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LA SEDE COLONIAL DE LA ADUANA DE LA HABANA

LOS DERECHOS SE TOMAN, NO SE PIDEN (Jose Martí)

La transcripción del articulo hoy seleccionado fue publicado originalmente en el Portal Cubartecubarte.cult.cu-, el 19 de septiembre de 2012. El artículo que en parte transcribimos estaba firmado por Lohania Aruca Alonso, con la que hemos intentado contactar, infructuosamente, para ver si podía ampliarnos el texto sobre la construcción de las primeras aduanas en la Habana colonial. Dado el interés del artículo, y la publicación en la web University of Miami. Library, en la Cuban Heritage Collection, de una bonita litografía sobre el antiguo edificio de la Aduana extraído del álbum Isla de Cuba Pintoresca, publicado por Lit. de la Rl. Sociedad Patriótica, en el año 1839, y cuyo autor –según parece ser- fue Frederic Mialhe, lo publicamos en conjunto en Vida Marítima, para obtener algo más de información sobre los servicios aduaneros en la isla.
Condensando lo publicado por Lohania Aruca Alonso, leemos:

University of Miami. Library. Cuban Heritage Collection. Litografia de Frederic Mialhe de la Aduana de la Habana. Del album isla de Cuba Pintoresca.jpg
University of Miami. Library. Cuban Heritage Collection. Litografia de Frederic Mialhe de la Aduana de la Habana. Del album isla de Cuba Pintoresca.jpg

…”No obstante, en la Isla de Cuba, el edificio de la primera aduana, en la Villa de San Cristóbal de la Habana, junto a las aguas del Puerto ?el único autorizado para el comercio legal y directo con España, a través de los puertos de Cádiz y Sevilla? “comenzó a gestionarse hacia 1569” (Weiss, La Arquitectura…, 1996, p. 66). Pero por falta de fondos para realizar su construcción, no fue hasta octubre de 1577 que el rey Felipe II (1556 y 1598), mandó que se construyera sin reparar en el costo.
En octubre del año siguiente [1578] el Gobernador y los oficiales reales ya habían llegado a un acuerdo sobre el lugar, a la entrada de la bahía, contiguo al muelle principal, donde el suelo de roca favorecía la cimentación. (Weiss, ídem.)
Los planos originales suponían un edificio importante para la Villa, de setenta pies de largo (fachada), dos plantas, en la baja se fabricaría un zaguán, un almacén amplio y una oficina, mientras que la alta serviría de vivienda para los oficiales reales.
La obra progresó lentamente a causa de su costo y del poco apoyo que recibió de los vecinos, los cuales al parecer estimaban que no se requería un edificio de tanta importancia, ya que en todo caso, la planta alta era innecesaria […] Pero ya en 1584 la aduana estaba terminada, según se desprende de la reunión del Cabildo del 22 de noviembre, en que se trata de que “la aduana real … está fabricada en parte donde no hay sitio para que los carros se puedan revolver”, pues delante de ella solo pasaba una callejuela […] (Weiss, ibíd., p. 67).
La localización aparece en el plano de la Ciudad de la Habana (1603) de Cristóbal de Roda (Archivo General de Indias), al inicio mismo de la calle de Obrapía (norte), casi sobre el borde de la bahía, muy próxima al centro gubernativo y militar (Plaza de Armas) y al muelle comercial de la Plaza de San Francisco. Es decir, que el de la aduana fue uno de los edificios para uso público más antiguos de La Habana, contemporáneo con sus primeras construcciones militares: los castillos de la Real Fuerza, los Tres Reyes Magos del Morro y San Salvador de la Punta.
El valor estratégico del puerto de La Habana y de la villa, estaba claramente definido desde el siglo XVI, antes de que le fuera otorgado el título de ciudad por Felipe II (1592), o fuese designada como la capital de la colonia (1607). Recordemos que la reunión y el tránsito de las flotas del oro y la plata por este Puerto, en su viaje de retorno hacia España, oficialmente se iniciaron a partir de la Ordenanza de 1543; esta última y el derrotero de navegación establecido fueron confirmados por la Real Cédula de 17 de enero de 1591. El sistema de flotas tuvo extraordinaria importancia para la seguridad de la Hacienda real. De ello nos ocuparemos en otro artículo.
El Dr. Antonio Núñez Jiménez ofrece algunos testimonios que respaldan la afirmación antes expuesta:
Ya en 1572 la Universidad de los Maestros y Pilotos y Navío de la Ciudad de Sevilla exponía al rey Felipe II la importantísima misión que la geografía y la historia habían dado al puerto habanero, del que dijo: “Porque es puerto de grande escala donde vienen a parar las naos y flotas de Nueva España y tierra firme y Honduras con todas las riquezas y es llave y puerta del embocamiento del canal de Bahamas, por donde salen las naos para venir a España y ser reparo de los pueblos y fuerzas de la Florida.”
El 3 de enero de 1604, el Gobernador de Cuba, Pedro Valdés, escribía al Rey de España: “y pues, a V. M. le consta que el enemigo siempre ha puesto la mira en sí pudiese tomar este puerto y presidio, por conocer que es el de mayor importancia que tiene V. M. en estos sus reinos de Indias y la llave de todos ellos…”
[…] en 1683… Francisco Dávila Orejón, Gobernador y Capitán general de la Isla de Cuba, publicó en Madrid su libro Excelencia del Arte militar y barones ilustres, donde exclamó en tono profético: “Oh Habana: Puerto ilustre, erario seguro, reposo de los mayores tesoros que ha visto el universo”[…] “No solo conozco lo que eres, pero también lo mucho que intrínsecamente vales. Contémplate el fiel de los riquísimos reinos, balanzas que remiten el precio que contiene el seguro de la rectitud, para ofrecerlo a su legítimo dueño.” (La Habana Vieja, “Presentación”, 1985, p.12)
Por su parte el célebre viajero alemán Alejandro de Humboldt, había escrito sus opiniones valorativas, al inicio del Ensayo Político de la Isla de Cuba (editado en español en 1827, veintitrés años después de su última visita a Cuba en 1804):
La importancia política de la isla de Cuba no consiste únicamente en la extensión de su superficie, aunque es una mitad mayor que la de Haití, ni en la admirable fertilidad de su suelo, ni en sus establecimientos de marina militar y la naturaleza de una población compuesta de tres quintas partes de hombres libres, sino que aún es más considerable por las ventajas que ofrece la posición geográfica de la Habana. […] La isla de Cuba, o por mejor decir, su litoral, entre el cabo San Antonio y la ciudad de Matanzas, colocada en el desembocadero del Canal Viejo, cierra el golfo de Méjico, al sudeste, no dejando a la corriente oceánica conocida con el nombre de Gulf Stream, más aberturas que, hacia el sur, un estrecho entre el cabo San Antonio y el cabo Catoche; hacia el norte, el canal de Bahama, entre Bahía Honda y los encalladeros de la Florida. Cerca de la salida septentrional, precisamente donde se cruzan, por decirlo así, una multitud de calzadas que sirven para el comercio de los pueblos, es donde se halla situado el hermoso puerto de la Habana, fortificado por la naturaleza y aún más por el arte.
Así las cosas, confirmadas científicamente por Humboldt las palabras de Dávila Orejón, nos parece tardío el proyecto de un nuevo edificio en 1804, pero no hay noticia de que le antecediera alguna otra propuesta. La que se conoce respondía a la necesidad de reunir la Intendencia con su secretaría y escribanía, planteada esta urgencia por el secretario de dicha institución, Bernardo Cores. El plano del mencionado edificio cuya fachada principal daba a la calle de San Pedro ?por donde corría el frente de mar de la muralla?, se extendía desde la calle de Obrapía hasta la esquina de Jústiz y al fondo limitaba con la calle Oficios. Tenía otros accesos laterales por las calles de Baratillo y de la Contaduría, que conducían rectamente al patio central, sin galerías. Esta obra se inició, pero, a poco, fue interrumpida.
En 1816 se forma otro plano bajo el título de Plano del piso pral. [principal] de la Real Casa de la Intendencia y Tesorería de la Habana, […] Para la conclusión del edificio, firmado por Pedro Abad y Villareal. Aunque este plano es muy parecido al primero, introducía algunas mejoras en la distribución del espacio, dice Weiss:
La más notoria de estas mejoras era una galería de circulación alrededor del patio [en el plano aparece como Plazuela] formada por arcos sobre columnas. La distribución de la doble crujía frente a la bahía fue rectificada: se agregó una crujía sencilla en el fondo, continuación de las laterales, y se ocupó el “terreno del rey” con un pequeño cuerpo de fábrica que incluía un departamento de rezagos y otro pequeño patio. Nuevas obras realizó más tarde en este edificio el conde de Villanueva, a juzgar por la lápida de mármol colocada sobre la puerta principal, que rezaba: Real Aduana. En el reinado de don Fernando VII la amplió don Claudio Martínez de Pinillos Superintendente General. Año de 1829”. (Weiss, op.cit., pp. 390-391)
Weiss se refiere al proyecto de un tercer edificio (probablemente de fines del siglo XIX), de dos plantas, cuya entrada principal se abría hacia la calle colindante con la Iglesia convento de San Francisco (calle Churruca). Comenta particularmente un detalle: “Exteriormente este edificio tenía cierto matiz francés, con especial elaboración en las barandas de los balcones”. No fue construido, por motivos que desconocemos.
El segundo edificio de la Aduana, se mantuvo en pie hasta la primera etapa de la República (neocolonial). En 1914, se construyó el tercero, que unió tres espigones nuevos con un edificio de oficinas (arquitectos Barclay, Parsons y Klapp) para la Aduana, las Oficinas de Inspección General del Puerto e Inmigración; mantuvo, aproximadamente, la antigua ubicación, en la calle San Pedro entre Amargura y Luz ?frente a la Plaza de San Francisco y a la Lonja del Comercio?, donde se encuentra hasta a la actualidad (Martín y Rodríguez, La Habana, 1998, p. 85).
El viejo edificio de la aduana colonial fue adaptado para alojar la Secretaría de Agricultura primero, y después para la Renta de la Lotería. Finalmente, el inmueble fue demolido en 1946. (Weiss, op.cit., pp. 392)”…
La autora cita la siguiente bibliografía:
Ma. Elena Martín Zequeira y E. Luis Rodríguez Fernández, Dirección Provincial de Planificación Física y Arquitectura Consejo de la Administración Provincial Ciudad de La Habana: La Habana. Guía de Arquitectura, La Habana – Sevilla 1998.
Ministerio de Asuntos Exteriores de España. Ministerio de Cultura de España, Ministerio de Cultura de Cuba: La Habana Vieja. Mapas y planos de los Archivos de España. La Habana, 1985.
Joaquín E. Weiss: La Arquitectura Colonial Cubana (Siglos XVI al XIX). La Habana – Sevilla, 1996.

LA FAROLA DE VINAROS

SI A LA VORA VOLS ARRIBAR, VOGAR I VOGAR

De todos los documentos que he visto sobre esta farola, sin duda, el más bonito, es la reproducción mediante acuarela hecha por Roberto Hernández, El Ilustrador de Barcos, que se puede apreciar en el artículo sobre el pailebot maldito de apodo DAMIANIN.
Las farolas marcaban antiguamente la entrada de los puertos, quedando los faros como elementos más destacados de la balización de las costas y puntos de peligro.

Farola primitiva del puerto de Vinaros. Del libro Faros Españoles del Mediterraneo.jpg
Farola primitiva del puerto de Vinaros. Del libro Faros Españoles del Mediterraneo.jpg

El puerto de Vinaros tenía su buena importancia estratégica y comercial a finales del siglo XIX, al ser cabecera de exportación de cítricos, aceites y vinos. Fue declarado puerto de interés general de segundo orden por ley de 6 de julio de 1882, y desde 2 de abril de 1861 existían estudios para una dársena de abrigo que diese protección al tráfico marítimo que en el recalaba (Fuente: R.O.P. 1910. Número 1840. Los puertos de la provincia de Castellón. Donnet Pareja, Baldomero).
Mientras se iba prolongando la escollera, la farola que indicaba la entrada se iba mudando de sitio, al tiempo que una boya cilíndrica de hierro, se fondeaba a 100 metros de la extremidad del muelle en construcción para amarre de los vapores cuando soplaban vientos del primer y segundo cuadrante y estos no podían acceder al fondeadero (Fuente: R.O.P. 1881. Número 17. Boya de amarra en el puerto de Vinaroz. 1881, 29, tomo I (17): 202)

1900. Luz del puerto de Vinaros. Del libro Memoria grafica de las obras publicas en la Comunidad Valenciana. Puertos y Faros.jpg
1900. Luz del puerto de Vinaros. Del libro Memoria grafica de las obras publicas en la Comunidad Valenciana. Puertos y Faros.jpg

…”A partir de 1847, cuando todavía no se habían iniciado las obras del puerto, se produjo una renovación importante de las señales marítimas de las costas españolas.
En Vinaròs se construyó una farola proyectada por el ingeniero Eduardo Trujillo que además del faro incluía la vivienda del farero, esta construcción estaba ubicada en la punta de la Galera, junto a la roca San Vicente en lo que todavía era playa de Vinaròs. El foco estaba situado a 8,4 metros sobre el nivel de mar, tenía una lámpara de mechas para aceite de oliva y producía una luz fija rojiza visible a una distancia de 6 millas.
Hay un escrito de la alcaldía de 1867, solicitando se traslade el faro a la punta del muelle de Levante. Este nuevo faro, obra del ingeniero Pelegrí Sans, fue aprobado en 1883 y probablemente construido al año siguiente, quedó situado en el extremo del muelle de Levante, recientemente prolongado. Era un hermoso faro con escalera de caracol y fue destruido por un temporal la noche de la Navidad de 1926”… (Fuente: Blog mayores.uji.es)

1934. Aspecto del edificio de la luz del puerto de Vinaros, ya modificado. Del libro Faros Españoles del Mediterraneo.jpg
1934. Aspecto del edificio de la luz del puerto de Vinaros, ya modificado. Del libro Faros Españoles del Mediterraneo.jpg

En efecto, la modificación fue obra del Ingeniero Jefe de Caminos D. Pelegrin Sans y Carbonell, del que solicitamos la ayuda de los lectores para poder obtener su foto y datos de su vida personal.
Más detalles los da Miguel Ángel Sánchez Terry en el libro Faros Españoles del Mediterráneo, en que cita:
…”Antigua luz de Vinaroz (Castellón).
Como sucedía en Burriana, en el año 1860 el puerto de Vinaroz era un simple fondeadero de cierto movimiento originado por las exportaciones agrícolas. Para marcarlo y razonado en idénticos motivos que el primero, el ingeniero Eduardo Trujillo suscribiría un proyecto para una luz de 6° orden con vivienda para el torrero, cuyas obras saldrían a subasta el 17 de mayo de 1860 con un presupuesto de 46.769 reales.
Estaba situado en la parte más saliente de la playa, sobre una zona rocosa llamada punta de la Gatera donde el gremio de mareantes había querido poner una luz.
La linterna y óptica procedían de la casa Henry Lepaute de París, donde se habían adquirido por el precio de 2.253 reales, tenía una lámpara de mechas para aceite de oliva que después se cambió por una Maris de parafina, y estaba atendida por un torrero. También daba la apariencia de luz fija roja visible a una distancia de 6 millas y se encendió por primera vez el 15 de noviembre de 1862.
El edificio era una réplica exacta del de Burriana, en forma de “U”, con patio entre las alas cerrado con una verja, ocupando un rectángulo de 11,5 x 8 m La única y sustancial diferencia era el emplazamiento y forma del soporte de la luz, ubicado a unos 40 m delante del edificio y constituido por un tubo de fundición con un farol similar a los utilizados en el alumbrado, en el extremo que se deslizaba y movía a lo largo de él. Un pedestal circular de 4 escalones limitado por verja de hierro, servían de fundación. El plano focal estaba situado a 5,6 m de altura sobre el terreno y 8,4 sobre el mar.
Iniciadas las obras de construcción del puerto, pronto fue necesario cambiarlo de emplazamiento para colocarlo en el extremo del dique de levante. Este proyecto fue realizado por el ingeniero Pelegrin Sans y aprobado el 10 de noviembre de 1883.
A principios de siglo se le cambió la linterna y la característica, instalándole un aparato de 5° orden con linterna de 700 mm de diámetro y un tambor dióptrico de 187,5 mm que tenía un juego de pantallas accionadas por un motor de resorte y daban grupo de dos ocultaciones blancas cada 10″. Posteriormente fue electrificado con una lámpara de 300 w., dos destelladores eléctricos AGA y un grupo electrógeno de gasolina Áster, contando con una lámpara Maris de una mecha como socorro.
Las diferencias más sustanciales sobre el primitivo eran, además de la linterna, la escalera de caracol que circundaba la columna. Quedó integrado en el balizamiento del puerto con el resto de las luces que actualmente se atienden por el técnico del faro de Peñiscola”…

LA COMPAÑIA BALLENERA ESPAÑOLA Y LA FACTORIA DE CANELIÑAS

EL PESCADOR DE CAÑA, MAS COME QUE GANA

Definitivo, inmejorable, supremo, …y toda la batería de adjetivos calificativos que quieran ustedes aplicarle, siempre que sean en positivo, valen para este libro: Chimán. La Pesca Ballenera Moderna en la Península Ibérica (ISBN: 978-84-475-3763-1). Formidable.
Escrito por Alex Aguilar y publicado por la UB, Universitat de Barcelona, Publicacions y Edicions, tiene una dedicatoria que no deben ustedes perdérsela y el libro debe ser comprado, destruido -de tanto ser consultado y leído- y guardado con cariño entre lo mejor de nuestra biblioteca. Matrícula de honor, y hablo con propiedad porque he leído cientos –sino miles- de libros de vida marítima. Es un repaso a la actividad comercial que se desarrolló con motivo de la caza y comercialización de la ballena en aguas nacionales en el siglo XX.

Fecha 14 de diciembre de 1924. Caneliñas. Inauguración de la factoria de la Compañia ballenera Española.jpg
Fecha 14 de diciembre de 1924. Caneliñas. Inauguración de la factoria de la Compañia ballenera Española.jpg

Ya hemos visto la factoría de Getares, de la Compañía Ballenera Española, basándonos en otro libro, un diccionario en aquella ocasión, y hoy veremos la factoría de Caneliñas, de la misma compañía, basándonos en este libro. Una vez establecida la factoría de Getares, la Compañía Ballenera Española pidió, y obtuvo, otro permiso para abrir la de Caneliñas, mejor equipada y con más recursos, en la que trabajaron unas doscientas personas. Fue, por un tiempo, una importante fuente de recursos en su zona de influencia.
En las hemerotecas encontramos, en el diario El Financiero, de Madrid, en su edición de 2 de enero de 1925, n.º 1.240, en su página 29, la siguiente nota sobre su habilitación aduanera, tema fundamental en el comercio marítimo. El diario cita:
La factoría ballenera de Caneliñas. Detalles interesantes de una habilitación aduanera.
En virtud de una instancia presentada por D. Manuel Nogueira y Nogueira, en nombre de la Compañía Ballenera Española, solicitando que se habilite la ensenada de Caneliñas, provincia de La Coruña, para importar maquinaria y otros efectos, con arreglo a las necesidades de la factoría ballenera que dicha Compañía ha establecido, se ha dictado una Real orden acordando la habilitación que se solicita, menos la de importar comestibles y envases en régimen de admisión temporal, y supeditada a las condiciones siguientes:
a) Las operaciones serán documentadas por la Aduana de Corcubión y vigilado el servicio por la fuerza de Carabineros que lo presta en aquella demarcación.
b) Que se examine por la Junta de jefes de la provincia la propuesta de la Comandancia de Carabineros y se acuerde por aquélla lo que sea procedente, a cuyas resultas se entenderá obligada la entidad concesionaria desde el momento que haga uso de la concesión.
c) Que las operaciones de exportación y las de importación de carbón sean intervenidas por el funcionario de la Aduana de Corcubión y las demás por personal de la de La Coruña, la que lo nombrará en cada caso a petición previa y con arreglo a la importancia y exigencias de los despachos.
d) Que será dé cuenta de los concesionarios el pago de los gastos de locomoción y dietas reglamentarias que devenguen los empleados designados para la verificación y fiscalización de los despachos, así como la facilitación de los útiles para peso y medida que éstos requieran.
e) Que en las operaciones de importación será indispensable la estancia de los funcionarios que hayan de autorizarlas a la llegada de los barcos para su intervención, desde antes de la descarga hasta terminados los despachos.
f) Que en la factoría se pondrá a disposición del personal de Aduanas un local adecuado para instalación de aquél y ejecución de los trabajos de escritorio correspondientes. Y que se entienda derogada desde esta fecha la habilitación autorizada con carácter transitorio.
Por el interés que puede tener para otras industrias, debemos añadir que habiendo sido invitado el solicitante Sr. Nogueira a que concretara la relación de mercancías objeto de su instancia, lo hizo aquél expresando su deseo de importar los efectos siguientes:
Carbón mineral, calderas para la cocción de cetáceos y piezas de hierro para prensar; tuberías de hierro para conducir vapor, cables y cadenas para arrastre y elevación de dichos cetáceos, cubos o cangilones, piezas de hierro y madera para las plataformas, edificios y dependencias de la factoría, piezas de recambio y repuesto de la Central eléctrica, arpones, guadañas, cuchillas y herramientas de trabajo, cuerdas de abacá y cáñamo, comestibles, envases en régimen de admisión temporal, cemento, cal, ladrillos y otros elementos de construcción.

Vista de la factoria de Caneliñas desde el aire. Fecha indeterminada, foto remitida por el Sr. Ramón Garcia Filgueira. Nuestro agradecimiento.jpg
Vista de la factoria de Caneliñas desde el aire. Fecha indeterminada, foto remitida por el Sr. Ramón Garcia Filgueira. Nuestro agradecimiento.jpg

La habilitación solicitada comprende también la exportación de aceites de ballena, esperma del cachalote, barbas o ballenas y abonos. La negativa de la habilitación para importar comestibles y envases en régimen de admisión temporal está fundada en que semejante concesión no es posible otorgarla a un punto habilitado por la amplitud que comprende la designación genérica de comestibles y por el régimen de intervención que exigen las franquicias temporales.
Otro de los considerandos de la mencionada Real orden establece, con plausible acuerdo, que por tratarse de una industria nueva en período de creación y con auspicios de prosperidad, debe facilitarse su desarrollo en cuanto dependa de la Administración pública y sea compatible con los intereses generales y los fiscales de la Renta de Aduanas”…
En la revista Vida Económica, de Madrid, en su edición de 10de diciembre de 1928, n.º 685, página 11, se da cuenta de la producción de Caneliñas:
…”Industria ballenera.
De Industrias Pesqueras tomamos los siguientes datos interesantes del desarrollo en España de la ballena: En 1924, durante los meses de Noviembre y Diciembre, se pescaron seis ballenas y seis cachalotes.
En 1925, en los once primeros meses, 453 ballenas y 30 cachalotes.
En 1926, en los siete meses Abril-Octubre, 622 ballenas y tres cachalotes.
En 1927, durante los meses de Marzo, Abril y Mayo, 172 ballenas y tres cachalotes.
En total, 1.253 ballenas y 42 cachalotes.
Los productos fabricados en la factoría de Caneliñas, cerca de Corcubión, en todo este tiempo (Noviembre de 1924 a fin de Diciembre de 1927) fueron los siguientes: 40.539 barriles de aceite y 5.090.000 kilos de guano.
Las barbas de las ballenas fueron convertidas también en guano, por hallarse actualmente tan depreciadas, que no vale la pena de pagar por ellas el costo del transporte hasta los mercados donde podrían ser vendidas.
La factoría a flote «Corona», que trabajó en la bahía de Vigo hasta 1926, tuvo que arrojar al mar las barbas de todas las ballenas que capturó, por las mismas razones que la factoría de Caneliñas”…
Sobre la factoría en si, Alex Aguilar, en el libro referenciado, cita:
…”La factoría de Caneliñas fue, con mucha diferencia, la planta de aprovechamiento de ballenas más grande que se construyó en la Península Ibérica. Fue también la que trabajó durante un período más largo y por ello experimentó sucesivas transformaciones con el fin de adaptarse a los cambiantes intereses del mercado. En ella se procesó la última ballena pescada en España y es la factoría que se mantiene en mejor estado y de la que ha sobrevivido más información. Por estos motivos, Caneliñas es el mejor y más documentado ejemplo de la estructura y funcionamiento de una instalación de este tipo en nuestro país.
Situada cerca de cabo Finisterre, y por ello próxima al promontorio submarino conocido como el Banco de Galicia donde las ballenas acudían a alimentarse, fue edificada en una pequeña caleta en la que anteriormente había habido una fábrica de salazón. Perteneció a dos empresas que operaron cada una de ellas en períodos distintos, separados por tres décadas de inactividad. La primera de estas empresas fue la Compañía Ballenera Española, la firma española que actuaba como testaferro del noruego Svend Foyn Bruun y que había iniciado su andadura en la Península Ibérica con la exitosa factoría de Getares, en el Estrecho de Gibraltar. Carl Herlofson, director técnico de la compañía, enseguida vio que Caneliñas era un lugar conveniente para la construcción de una planta de aprovechamiento de cetáceos pues, además de que las aguas próximas rebosaban ballenas y de que se hallaba lejos de cualquier núcleo habitado importante, como en la zona el empleo brillaba por su ausencia los sueldos de los operarios locales podían hacerse descender hasta cotas inimaginables para estándares noruegos. Solo hay que mencionar que, en el bienio 1919-1920, tras el frenazo impuesto por la guerra europea y la paupérrima situación en que se hallaba la Galicia rural, la cifra de emigrantes gallegos a Sudamérica superó los 57.000, un marco social que eliminó cualquier resistencia local a la implantación de la factoría.

Abril de 1926. Carl Herlofson y Carsten Henri Bruun posan delante de la maquinilla para elevación de ballenas. Revista Chasse Maree. Nº 269.jpg
Abril de 1926. Carl Herlofson y Carsten Henri Bruun posan delante de la maquinilla para elevación de ballenas. Revista Chasse Maree. Nº 269.jpg

Fuera por eso, fuera porque la construcción de la factoría se hizo en un momento de extraordinaria bonanza económica de la empresa, que estaba recogiendo los frutos de las primeras y colosalmente productivas temporadas de la factoría de Getares, no se reparó en gastos. Hasta aquel momento el lugar había estado únicamente ocupado por la fábrica de salazón de pescado de Andrés Cerdeiras Pose, que había construido algunos edificios esparcidos por la ensenada así como 14 pilos para salazón que aún hoy se conservan. La Compañía Ballenera Española adquirió de Cerdeiras aquellas propiedades y, junto a otras que pertenecían a José Rodríguez Pequeño, formó un agregado de 54 fincas que sumaban entre todas las 3 hectáreas necesarias para albergar la factoría. La pequeña ensenada estaba rodeada de escarpados montes pedregosos y, en aquella soledad mineral, Foyn Bruun encargó al ingeniero Thorleif Christophersen que, bajo el ojo siempre vigilante de Herlofson, diseñara y edificara una factoría equipada con la maquinaria más moderna.
Para ello debía comenzar construyendo un camino que permitiera el acceso a la caleta con la finalidad de transportar los materiales necesarios para la obra. Dada la salvaje orografía del lugar, inevitablemente el resultado fue un camino empinado como un tobogán. Además, en la orilla occidental de la ensenada se construyó un muelle donde pudieran atracar cazaballeneros y buques de transporte. En julio de 1924, una vez esta infraestructura básica estuvo lista, llegó a Caneliñas el ERRIS, un buque de transporte a vela con cuatro palos que pertenecía a la Blacksod Bay Co, la compañía ballenera irlandesa de Lorentz Bruun. Llevaba en su interior material para las obras pero, sobre todo, los cabrestantes y el resto de material necesario para despedazar ballenas.
Junto a aquel muelle, que tenía un primer tramo de mampostería y una prolongación de madera, se edificó un pequeño polvorín donde almacenar los explosivos de los cazaballeneros, una explanada para acumular los barriles de aceite y un gran edificio que servía como almacén del guano.
Desde allí, y resiguiendo el margen occidental de la caleta, se instalaron seis enormes tanques de hierro para almacenar el aceite que se producía, a la espera de que un buque de transporte lo recogiera y lo trasladara a Noruega, donde aquel producto se pagaba a un precio más alto que en España.
Por debajo de los tanques se construyó un muro de contención sobre el que se hizo discurrir un tren de vías que conducía a la base de los autoclaves y, por encima de ellos, otro ramal de vías que conducía a la parte trasera del edificio del trommel. Esta red de vías servía para acarrear el carbón que alimentaba las calderas de la factoría y el trommel así como para transportar los barriles y los sacos de guano que debían cargarse en los buques de transporte. Al final del camino, y a un lado de la factoría, uno de los edificios de la antigua salazón fue ampliado y a su costado se adosó un segundo bastimento para dar alojamiento al personal noruego de la planta de despiece. Finalmente, la planta de procesamiento, con los autoclaves y las dependencias de producción de guanos y harinas, se dispuso en el centro de la caleta, mirando al mar. Allí, y frente a la playa, con madera y hierro se levantó un tinglado cubierto con tablazón que albergaba un Hartmann y doce autoclaves. La plaza de despiece donde los cetáceos eran desmembrados se situó al pie de este tinglado. Además, desperdigados por toda la caleta se colocaron estructuras y pequeños bastimentos de servicio, entre los que se incluía un pozo artesiano de grandes dimensiones en el margen septentrional de la factoría.
En noviembre, aunque algunos edificios aún estaban a medio construir, la maquinaria estaba ya lista para procesar ballenas. La responsabilidad de la dirección de la factoría se encargó al ingeniero Christophersen y enseguida se ordenó al MOROTE, el único barco de la compañía destacado en aquel momento en Galicia, que saliera a la mar. El 11 de aquel mismo mes capturó dos ballenas. La primera fue despedazada a la mañana siguiente y a puerta cerrada para ensayar la maquinaria y los procedimientos de desguace. La segunda ballena se reservó para el día 14, cuando se celebró la inauguración pública de la factoría. Fue un día frío y lluvioso que sin embargo no logró deslucir la ceremonia. Un macho de rorcual común de tamaño respetable despertó la admiración de las autoridades, que se agolparon a su alrededor pese al olor, la sangre y a una ventisca que no cesó a lo largo del inacabable procesamiento del animal. No faltó nadie: la plana mayor de la compañía, desde Moróte a Nogueira, Bruun y Herlofson, hasta el gobernador civil de la Coruña, banqueros como Pedro Barrió de la Maza y, naturalmente, el párroco local, que bendijo con convicción tanto la ballena como las instalaciones. La empresa había desplazado hasta allí a varios cortadores experimentados de Getares, pero la mayor parte de los operarios eran novatos y aquello era terreno desconocido. La faena fue larga y laboriosa. Con el transcurso de los meses llegaron más barcos cazadores, los jornaleros adquirieron experiencia, y las calderas de la factoría comenzaron a funcionar a pleno rendimiento. Según palabras de Carl Herlofson al término de una visita de supervisión el mes de junio siguiente: “el trabajo con las ballenas discurre como si le hubieran echado lubricante”…
Sin embargo, y como el autor cita, los problemas laborales acosaron la empresa, que hacía uso de procedimientos abusivos y lesivos para sus empleados, lo que condujo a una de las primeras huelgas en Galicia. Solo la mediación de la dirección noruega en el problema, acabo con la tensa situación. Las medidas –trabajo a destajo, turnos de doce horas, empleo de niños en los turnos- se relajaron y la paz volvió al trabajo.
El fin de la primera etapa de Caneliñas, bajo los colores de la Compañía Ballenera Española, llego por exterminio de la ballena en la zona, como ya habían hecho en Gibraltar, lo que se narra en el libro de la siguiente forma:
…”Los animales eran izados del agua mediante una rampa que se hallaba situada en el lado oriental de la caleta y alcanzaban la plaza de despiece arrastrados mediante potentes cabrestantes repartidos a lo largo del trayecto. Siguiendo el procedimiento usual, la grasa periférica, o tocino, era troceada concienzudamente, primero con cuchillas y luego con una máquina especial, y llevada a los autoclaves.
Una vez realizada una primera cocción, el aceite sobrenadante era sorbido por un tubo articulado y llevado a los tanques de decantación. Los residuos se extraían a través de los portillos situados en la base de las calderas y se transportaban a otra caldera, donde se los sometía a una segunda cocción para extraer de ellos hasta la última gota del aceite. Paralelamente, una vez el cetáceo había sido desprovisto de su capa de grasa, se le separaba la cabeza y era izado a la planta superior del tinglado, cuya superficie estaba cubierta por un sólido entablado de madera. La cabeza ascendía por la rampa más próxima al mar, más estrecha, mientras que el cuerpo lo hacía por la más alejada, que era más ancha y además contaba con una escalerilla por donde ascendían los operarios encargados del despiece. En lo alto del tablado, mediante cuchillas, chigres y sierras se desmembraba el cetáceo y sus pedazos eran volcados a la obertura central que comunicaba con la boca superior del Hartmann, o a las oberturas laterales que se abrían sobre las bocas de los autoclaves. Los residuos que salían de allí y de la caldera donde se realizaba la segunda cocción de la grasa eran luego transformados en guano en el trommel, que se hallaba ubicado detrás de las calderas.
Pero la grandeza con la que aquella factoría fue concebida no tuvo una adecuada recompensa. Pese a la abundancia de cetáceos, la eficacia noruega y los bajos costes de producción, Caneliñas únicamente trabajó cuatro temporadas (1924-1927), durante las cuales, eso sí, procesó más de 1.300 cetáceos. Todo terminó cuando se produjo el colapso de la población de ballenas y la empresa se ahogó en deudas.
Durante cinco años, Manuel Nogueira, consejero delegado de la Compañía Ballenera Española, estuvo intentando vender Caneliñas. Aunque la salida más razonable para la propiedad era la de recuperar su anterior uso como fábrica de salazón, nadie parecía interesado en el negocio.
Cerdeiras se había trasladado a la localidad vecina de El Pindó y había hecho allí una inversión que le impedía el retorno a la ensenada, y pocos empresarios tenían entonces capital para nuevas aventuras. Por fin, en 1932 Nogueira logró vender la propiedad por doce mil pesetas al coruñés Francisco Lombardero Franco, propietario de Pesquerías Gallegas S. L, quien enseguida puso de nuevo en marcha los antiguos pilos de salazón”…
Entre los balleneros que operaron en Caneliñas figuran el MOROTE, el WILLIAM WILSON y el CONDESA MORAL DE CALATRAVA, y entre los buques de soporte de la factoria el ERRIS, el BLUS y, últimamente –sobre 1927- la barca MONKBARNS (Propiedad, según parece ser de Ramiro González y Cía., y que después sería de la Compañía General de Carbones) que acabo como pontón para suministro de carbón en la ría de Corcubión para los catchers de la Compañía Ballenera Española.

LAS GRUAS DEMI PORTAL DE LA BARCELONETA

MAS VALE PALMO DE VELA QUE REMO DE GALERA

A principios del siglo XX, la construcción de los muelles de la Barceloneta supuso un avance técnico notable. Los almacenes estaban mecanizados, tanto interior como exteriormente, y la parte más visible de esta mecanización eran ocho grúas de pórtico de gran belleza estética. El tipo de grúa era conocido como demi-portal, y, por desgracia, ninguna de ellas se ha conservado. Los almacenes también se derribaron a finales del siglo XX.

Cuatro de las gruas demi-portal del muelle de la Barceloneta. Foto de la Memoria del Puerto de Barcelona. Año 1905.jpg
Cuatro de las gruas demi-portal del muelle de la Barceloneta. Foto de la Memoria del Puerto de Barcelona. Año 1905.jpg

En la Memoria sobre el Estado y Adelanto de las Obras del Puerto de Barcelona durante el Año 1905, se hacían eco de la importancia de este medio mecánico. Transcribimos íntegramente este documento técnico: …”Para terminar la enumeración de la obra hecha en el muelle de la Barceloneta describiremos una de las grúas eléctricas de 2 toneladas de potencia que en número de 8 se han construido para dicho muelle por la Sociedad Maquinista Terrestre y Marítima y la Industrial Eléctrica durante el ejercicio de 1905.
Las grúas cuyo dibujo aparece con todo detalle en la hoja n.° 29 son del tipo llamado Demi-Portal, correderas á lo largo del muelle y provistas de pescante giratorio y de saliente variable. La distancia horizontal entre carriles de apoyo es de 10,270 metros y la vertical de 5,800 metros igual aproximadamente á la altura á que va la cornisa que bordea la terraza de los almacenes sobre el nivel del muelle.
Las dimensiones del pórtico son tales que pueden pasar debajo de él los vagones de las Compañías de ferrocarriles españolas cargados á las máximas dimensiones que permiten los gálibos respectivos. El saliente máximo del punto de suspensión de la carga respecto del muelle es de 8 metros quedando el gancho á una altura de 13 metros sobre el nivel del muelle; levantando la pluma, esta altura puede llegar á 16 metros pero en cambio el saliente se reduce á 4,75 metros.
Fijadas estas líneas generales entraremos en la descripción detallada para lo cual descompondremos la extractura de la grúa en tres partes; caballete, plataforma giratoria y pescante, tratando á continuación de los diversos mecanismos.
Caballete. Está formado por dos grandes bastidores en forma de L invertida separados entre planos medios á 2,800 metros y arriostrados por una serie de vigas transversales y diagonales. La altura de su sección es variable tanto por consideraciones de aspecto como por estar en consonancia con los esfuerzos y momentos de flexión que cada sección debe resistir, pero en todas partes la sección es de doble T formada por una plancha de 8 m/m de espesor y 4 ángulos de 80 x 80 x 10.
En la parte interior de los pies verticales reúnen los bastidores dos U armadas formadas cada una por una plancha de 500 X 8 y dos ángulos de 80 X 80 X 10, los cuales reciben los soportes de los dos rodillos que corren sobre los carriles del muelle y están espaciados entre centros á 4,320 metros. Además, para evitar que la grúa pueda volcar en caso de rotura de algún rodillo ó eje, los pies verticales se prolongan hasta muy cerca del carril y termina en dos hierros de escuadra que pueden servir de apoyo.
De una manera análoga los extremos de los brazos horizontales están reunidos por una testera en forma de cajón rectangular formado por planchas de 8 m/m., hierros de escuadra y triangulaciones de hierro plano. Fijos sobre esta testera se hallan los soportes en los cuales giran los ejes de los rodillos que corren sobre la coronación del muro esterior de la terraza. Estos rodillos que están situados en voladizo respecto de la testera para salvar más fácilmente la parte central saliente del edificio, están espaciados á 4,252 metros y su diámetro es de 0,400 metros en vez de 1,000 metros que tienen los inferiores, lo cual se explica por las menores cargas á que están sometidos. Apoyadas sobre la misma testera existen unas mordazas que pueden fijarse al carril superior para asegurar más la estabilidad del aparato.
Los brazos horizontales de los bastidores se hallan también reunidos por dos fuertes vigas armadas de 0,700 metros de altura espaciadas entre sí á 2,800 metros, las cuales junto con los mismos bastidores forman un marco cuadrado sobre el cual descansa el carril circular de apoyo de la parte giratoria cuyo centro está situado á 1,340 metros del plano vertical medio del carril del muelle. Apoyadas en este mismo marco existen dos juegos de vigas en U armadas de 0,450 metros espaciadas entre sí 0,650 metros formando otro marco más pequeño al cual se fija el pivote de retención de la parte giratoria. Además de las vigas descritas, los batidores están reunidos en los brazos horizontales por otras dos vigas de celosía de 0,450 metros de altura que sirven de apoyo al piso de servicio y en los pies verticales por hierros de U invertida de 140 existiendo además en los recuadros que estas traviesas determinan una triangulación formada por hierros de T y de escuadras.
Finalmente el caballete lleva en un lado de la porción horizontal una plataforma volada sostenida por fuertes cartelas remachadas á los bastidores, en la cual se aloja el motor de traslación y que sirve además de paso en el sitio donde la parte central está ocupada por la caseta de los mecanismos.
Plataforma giratoria. El armazón principal de esta plataforma es un marco horizontal rectangular que mide 3,560 metros de longitud por 3,00 metros de ancho formado por dos hierros en U longitudinales de 300 m/m de altura reunidos entre sí por otros siete hierros de igual sección agrupados de dos en dos, sirviendo dos grupos para recibir los soportes de los rodillos que apoyan sobre el carril circular del caballete y el otro grupo para recibir el soporte donde encaja el pivote central.
Los rodillos de apoyo tienen un diámetro de 0,500 metros, son de acero fundido y giran locos sobre ejes de acero á cuyo fin van provistos de casquillos de bronce. El pivote es una barra cilíndrica hueca de acero de 0,180 metros de diámetro fijada al caballete y provista de un plato con tuercas de retención que apoya sobre el soporte de la plataforma.
Sobre la plataforma va montada una placa de fundición muy robusta cuya cara superior cepillada sirve de asiento á los mecanismos de la casilla y ademán lleva fundido de una pieza con ella un fuerte contrapeso cuyo centro de gravedad está situado á 1,750 metros del eje y hace equilibrio al puente y á la carga.
En la parte delantera de la plataforma se fija otro marco de hierro en U vertical formado por barras de 200 cuyo extremo superior se une al posterior de la plataforma por medio de otras U de 140 que sirven de tirantes. Completan el armazón dos bastidores triangulares formados por barras de U de 140 y 180 que arrancan respectivamente de la parte superior é inferior del marco vertical, dirigiéndose hacia adelante para llevar en su intersección la articulación del pescante.
Finalmente en los extremos y hacia el centro de la plataforma horizontal salen montantes de escuadra de 60 x 60 x 6 unidos superiormente por otros hierros curvos de igual sección formando tres marcos sobre los cuales se fijan las tablas de las paredes y techo de la caseta de los mecanismos, estando las tablas del techo recubiertas además por plancha de zinc.
Pescante. El pescante está formado por dos grandes vigas triangulares con los elementos comprimidos de hierro de U de 180 m/m de altura y los tendisos de hierro de escuadra 70 X 70 X 9 cerrando los triángulos otros dos hierros de U de 120 m/m; además con objeto de disminuir los efectos de la flexión por compresión los triángulos están divididos por dos hierros de escuadra de 60 x 60 X 8 y los dos sistemas están arriostrados por una triangulación de hierros de escuadra situada en el plano de los elementos comprimidos.
Los vértices inferiores de los triángulos están reforzados con fuertes planchas con agujeros por los cuales pasa el gorrón de articulación fijo á los bastidores salientes de la plataforma y los vértices superiores posteriores reciben otros gorrones á los cuales se articulan las cabezas de dos tirantes forjados de 55 m/m de diámetro roscados en toda su longitud que se atornillan á unas tuercas unidas al extremo superior del marco vertical fijo antes descrito, pudiéndose variar la longitud útil de estos tirantes y con ella la inclinación, saliente y altura del pescante por medio de un mecanismo que describiremos más adelante.
Mecanismos. Los movimientos principales de la grúa son tres: elevación de la carga, rotación de la parte superior y traslación de todo el sistema a lo largo del muelle. Para cada uno se ha dispuesto un electromotor especial con mecanismo independiente lo cual hace que la maniobra sea sumamente cómoda, bastando actuar sobre las palancas de los aparatos eléctricos de puesta en marcha para conseguir los movimientos que se desean. De esta manera se evitan los engorrosos mecanismos de embrague á que da lugar el empleo de uno ó dos motores y las maniobras se efectúan con gran rapidez.
Mecanismos de elevación. El electromotor correspondiente á este mecanismo es el más potente pudiendo desarrollar hasta 35 caballos efectivos, lo cual es más que sobrado para la potencia del aparato, facilitándose de este modo el arranque. El motor es de tipo cerrado y está provisto, de un mecanismo de reducción formado por un piñón y una rueda rectos, de 15 y 71 dientes respectivamente.
El eje de la rueda se prolonga por el lado de este para recibir la polea de freno y en el extremo opuesto lleva un piñón de 18 dientes que engrana con una rueda de 76, montada sobre el mismo eje del tambor que arrolla el cable, cuyo diámetro es de 0,500 metros.
Tanto este mecanismo como el electromotor están fijados sobre la placa de fundición de la plataforma.
El cable de acero de 17 m/m de diámetro pasa per un juego de poleas guías situadas en el marco vertical fijo á la plataforma y después por la polea de suspensión cuyo eje está en el vértice superior del pescante. La suspensión es directa, de modo que partiendo de la velocidad normal del motor, que es de 644 revoluciones por minuto, se obtiene una velocidad de elevación igual á (formula que no incluimos en este artículo) 0,72 metros por segundo.
El frenado se efectúa por medio de una cinta metálica provista de tacos de madera que frotan sobre la correspondiente polea y es puesto en acción por medio de un contrapeso que se levanta automáticamente al paso de la corriente por la acción de un electroimán; al cesar la corriente, el contrapeso cae y frena en el acto. Para hacer más enérgico el frenado existe, además, una palanca de mano cuya acción se suma á la del contrapeso.
Para evitar cualquier accidente sino cortaba la corriente el manipulador al llegar el fardo al final de su carrera ascendente, se ha dispuesto un interruptor especial que interrumpe aquella automáticamente. Este interruptor, análogo al que llevan los montacargas del Depósito Comercial, consiste simplemente en una tuerca que se mueve en el extremo del eje del tambor de arrollamiento del cable que va fileteado, la cual acciona un interruptor ordinario al llegar á su posición extrema que corresponde á la mayor altura que puede alcanzar la carga.
Todas las conexiones están indicadas en el diagrama que se acompaña, en el cual se vé perfectamente el funcionamiento del interruptor de fin de carrera, del freno magnético y la forma en que trabaja en cortocircuito el motor de elevación con mayor ó menor número de resistencias intercaladas, cuando desciende la carga.
Mecanismo de rotación. El electromotor correspondiente es del tipo cerrado y capaz para desarrollar una potencia de 3,5 caballos funcionando á su velocidad normal á razón de 460 revoluciones por minuto. Tanto él como su mecanismo están montados sobre la placa de fundición de la plataforma y su eje se prolonga por medio de un acoplamiento elástico llevando en su extremo un tornillo sin fin de dos filetes que engrana con una rueda horizontal de bronce de 30 dientes, alojada, lo mismo que el tornillo, en una caja de fundición que se prolonga inferiormente atravesando la plataforma para servir en su extremo de guía al eje vertical de la rueda el cual termina con un piñón de 10 dientes que engrana, á su vez, con una corona de 104 fija al caballete, concéntricamente con el carril de apoyo de los rodillos.
Según los datos que anteceden la plataforma y el pescante girarán con una velocidad normal de (formula que eliminamos) 2,40 revoluciones por minuto, á la cual corresponde para el extremo del pescante en su máximo saliente una velocidad tangencial de (formula) 2,51 metros por segundo.
Para neutralizar la fuerza viva que esta velocidad representa, existe un freno de zapata, accionado por un pedal y actuando sobre una polea que forma cuerpo con el acoplamiento del motor y el eje del tornillo sin fin.
Mecanismo de traslación. El motor correspondiente es igualmente de tipo cerrado, de 8 caballos y funciona á la velocidad normal de 530 revoluciones. Está montado sobre el andén volado situado al lado del caballete y va provisto de un mecanismo de reducción formado por un piñón directo de 18 dientes y una rueda recta de 106, cuyo eje se prolonga hacia ambos lados para comunicar movimiento á los rodillos de apoyo de ambos extremos. En el extremo superior el movimiento se trasmite simplemente por medio de un segundo juego de ruedas rectas de 14 y 75 dientes estando la mayor montada sobre el mismo eje de uno de los rodillos que giran por lo tanto á (formula) 16,8 revoluciones por minuto, lo cual da una velocidad de traslación de (formula) 0,35 metros por segundo.
Por el extremo opuesto al eje de la rueda de reducción lleva un piñón cónico de 21 dientes que engrana con una rueda de 36 montada sobre un eje vertical que baja apoyándose en uno de los pies verticales y en su parte inferior trasmite su movimiento á los rodillos por medio de otro juego de ruedas cónicas de 18 y 30 dientes y un juego de ruedas rectas de 16 á 75.
Según estos datos el número de revoluciones de los rodillos interiores será de (formula) 6,72 por minuto á que corresponde una velocidad de traslación de (formula) 0,35 metros por segundo, que naturalmente es igual á la que hemos obtenido para los rodillos superiores.
Todos los juegos de ruedas dentadas, tanto cilíndricas como cónicas, son de acero moldeado y llevan los dientes tallados mecánicamente.
Maniobra. La maniobra de todos estos mecanismos se efectúa desde la caseta por medio de dos aparatos eléctricos de arranque y puesta en marcha con inversión que permite dar la corriente á los motores en el sentido conveniente. Uno de estos aparatos es del tipo llamado universal con una sola palanca dotado de dos movimientos, uno de los cuales corresponde al motor de elevación y otro al de rotación, de manera que un hombre con una sola mano pueda combinar dichos movimientos en la forma que desee. El otro aparato es del tipo sencillo y corresponde al movimiento de traslación.
Toma de corriente. La toma de corriente se verifica por medio de dos trolleys articulados en el extremo de los brazos horizontales de los caballetes, cuyas poleas rozan sobre dos hilos conductores alojados debajo de la cornisa de la terraza siguiendo la forma de la misma. Desde estos puntos pasa la corriente á un juego de collares de cobre fijados en la parte superior del pivote sobre los cuales rozan las escobillas fijas á la plataforma giratoria que recojen la corriente y la llevan al cuadro de distribución para pasar de allí á los aparatos de maniobra. Para el motor de traslación, que como hemos visto va montado sobre el caballete, la corriente pasa de nuevo á este después de distribuida por medio de un juego de collares montado igualmente sobre el pivote con sus correspondientes escobillas.
La corriente es continua y su tensión normal es de 220 voltios”…

EL VAPOR MARGARITA Y EL CARGADERO DE CEMENTOS DE ZUMAYA S.A.

LA MAR, CAPA DE PESCADORES, REFUGIO DE MALHECHORES

La foto que ilustra este artículo (alrededor de 1930) es de una web sensacional: www://ziiz.org, o lo que es lo mismo Zumaiko Industria Ondarearen Informacio Zentroa. La web indica: …”Con el ánimo de rescatar la historia, recuperar la memoria y poner en valor el legado industrial de la villa, en la primavera de 2009 se formó un grupo de trabajo, para poner en marcha el proyecto denominado Zumaiako Industria-ondarearen Informazio Zentroa-ZIIZ, integrándose en ZART-Zumaiako Arte Taldea elkartea”…

El vapor MARGARITA atracado en el cargadero de cemento de Zumaia. Foto de la web Ziiz.jpeg
El vapor MARGARITA atracado en el cargadero de cemento de Zumaia. Foto de la web Ziiz.jpeg

Y es que es una plataforma de trabajo para recuperar la historia industrial en Zumaiko (Zumaia) Es de lo mejor (en la excelencia) que he visto en arqueología industrial –correcta en todos los sentidos, bien estructurada, mejor informada y con una excelente bibliografía- por lo que es imprescindible en nuestra biblioteca virtual. Una matrícula de honor para este grupo de trabajo y una sana envidia en la esperanza de que otras ciudades hagan lo mismo por conservar su historia industrial. Dicho esto, me permito la licencia de aportar a este articulo una de las fotos que ilustran la web complementándola con la historia completa del cargadero y del buque que en el aparece; el MARGARITA.
El vapor MACHRIE fue construido en el año 1900 por Scott & Sons, de Bowling. Tenía el número de grada 145 y se botó en 27 de septiembre de 1900. Su armador en origen era Glasgow Steam Coasters Co. Ltd, (Paton & Hendry, como managers) de Glasgow. Perteneció a una numerosa y reconocida firma de pequeños colliers costeros.
Como consecuencia de la congestión de los puertos sudafricanos, debido a la guerra de los Boers, en 1904, la Union-Castle Mail Steamship Co, (Sir Donald Currie G.C.M.G. y Sir Francis Evans K.C.M.G. M.P.) de Glasgow, lo compran, lo envían a Sudáfrica, y se convierte en un pequeño feeder. Poco estuvo en esta compañía, ya que en 1905 es vendido a C. J. Rufino Hamilton, y matriculado en Santa Cruz de Tenerife. Hamilton mantiene el nombre de MACHRIE.
En 1918 se vende a Ramón de Otalde, de Bilbao, renombrándose MARGARITA y pasa a la matrícula de Bilbao.
En 1924 vuelve a la matrícula de Tenerife bajo el nombre de ANSELMI siendo su armador Ramón de Otalde.
En 1932 pasa a la naviera de A. Álvarez S. En C., y vuelve a nombrarse MARGARITA (época de la foto que ilustra este articulo) Matricula de Bilbao.
En 1942 está matriculado en Avilés –Naviera A. Álvarez– y recupera el nombre de ANSELMI.
En 1960 se alarga el buque hasta los 41,4 metros y pasa a tener un registro bruto de 381 toneladas. (http://www.clydeships.co.uk)
Según el Lloyd´s Register of Shipping. Años 1932-1933, extraídos de la web Plimsoll Ship Data, las características técnicas del MARGARITA eran las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de acero; ex ANSELMI (32), ex MARGARITA, ex MACHRIE; señal distintiva: HTDV; tipo: well deck; maquinaria a popa; luz eléctrica; registro bruto: 252; under deck: 174; registro neto: 42 (debe ser un error, ya que en el siguiente LLR aparece con 166 TRN); construido en el año 1900 por Scott & Sons, de Bowling; armador: A. Álvarez S. en C.; eslora entre perpendiculares: 116,8 pies; manga: 21,5 pies; puntal en bodega: 9,4 pies; matricula de Bilbao; maquina compound de dos cilindros; diámetro de los cilindros: 14 y 29 pulgadas; carrera de los pistones: 21 pulgadas; 32 NHP; maquinas construidas por Muir & Houston Ltd., de Glasgow”…
Juan Carlos Díaz Lorenzo, en su libro De los Correíllos al Fast Ferry (ISBN:84-88605-79-X), de la colección Al Resguardo de Anaga, hace el siguiente apunte sobre el buque y la compañía Hamilton & Co. : …”Prueba de ello fue la constitución de a Isleña Compañía de Vapores Fruteros de Tenerife, que opero una flota de barcos de cabotaje –CARMEN, CHASNA, MACHRIE, TENERIFE y TANAUSÚ– en los que embarcaba la fruta desde los pequeños puertos del litoral de Tenerife, La Palma y La Gomera para el transbordo de la fruta en el puerto de la capital.
El vapor MACHRIE fue adquirido en 1905…”
La primera noticia en prensa que aparece es de 23 de noviembre de 1909, cuando sale de Tenerife con objeto de atender a las víctimas de la erupción del volcán Chinyero.
Aunque la mayoría de las veces la carga era de fruta, que transbordaba en Tenerife desde diversos puertos, a veces llegaba con pasaje. Según el diario La Prensa, Año I, Número 16, edición de 2 de noviembre de 1910: …”El MACHRIE ha traído ayer de la Gomera 96 pasajeros para embarcar en los vapores que se esperan con destino a Cuba”…
Y en el estudio El Puerto de Los Roques y los Barcos de Cabotaje del Municipio de Fasnia, escrito por Octavio Rodríguez Delgado, se anota: …”También en septiembre de 1911 hizo escala en Los Roques el vapor “MACHRIE”, de la compañía Hamilton, con el fin de recoger pasajeros “á precios reducidos” para llevarlos a las Fiestas de la Punta de Abona, celebradas en honor a la Virgen de las Mercedes; y el mismo barco volvió a atracar en Los Roques en el mes de diciembre, en conexión directa con el Puerto de la Cruz”…
En 1918 es vendido a Ramón de Otalde y se matricula en Bilbao (aunque en las páginas consultadas siempre se da como armador a don Ángel Álvarez), siendo la primera referencia al buque en las hemerotecas de septiembre de ese año.
En junio de 1920 sale de Gijón en busca del vapor JERONIMO IBRAN, que se hallaba a la deriva frente a Navia, y que es socorrido por otro vapor antes de la llegada del MARGARITA. La noticia, aparecida en el diario El Noroeste, edición de 8 de junio de 1920, da como armador del buque a D. Ángel Álvarez.
Según el diario El Noroeste, de Gijón, en su edición de domingo 18 de diciembre de 1921, el MARGARITA auxilio al vapor GIJON: …”El vapor GÍJON con averías. Remolcado por el MARGARITA
El ayudante de Marina de Ribadesella telegrafió ayer á esta Comandancia comunicando que á las seis de la mañaña de ayer se, encontraba á la boca de aquel puerto pidiendo práctico, el vapor MARGARITA, que conducía a remolque al vapor GIJON, el cual había quedado al garete á consecuencia de haber perdido la hélice.
Salió el práctico con su dotación; pero como se hacía imposible abocar el puerto á causa de la mucha corriente, ambos vapores desistieron de entrar, tomando rumbo á Gijón”…
Según el diario La Prensa, edición de viernes, 9 de noviembre de 1923, el MARGARITA sufre un percance en el interior del Musel: …”Una lancha destrozada y un vapor con ligeras averías.
El capitán del vapor MARGARITA amarrado en el puerto del Musel, puso en conocimiento de la autoridad de Marina, que hacia la una de la madrugada del 7 del corriente, y a causa del viento durísimo desencadenado, se abarloo sobre el vapor ingles WIKE REGIS amarrado en sus proximidades, y entre los dos buques quedo aprisionado el bote del servicio del vapor inglés, quedando destrozado, y resultando con ligeras averías en el castillo de proa el WIKE REGIS”
A partir de aquí una duda. En las hemerotecas, durante 1925, 1926 y 1927 aparece un vaporcito llamado MARGARITA que trafica entre San Sebastián y Avilés. ¿Es el mismo MARGARITA? ¿Fue ANSELMI solo a partir de 1928?
Por lo menos en 1925 era el mismo MARGARITA, ya que su patrón Manuel Fernández y Fernández, era, en ese año, como veremos, uno de esos patronos vitalicios de este buque.
Ya en 1931 vuelve a aparecer como MARGARITA, y en el diario La Prensa, de Gijón, en su edición de miércoles 11 de febrero de 1931, se narran los funerales de su patrón don Manuel Fernández y Fernández: …”Ribadesella. Necrológica.
El sábado por la mañana, después de la celebración de los solemnes funerales, se efectuó el sepelio de don Manuel Fernández, fallecido en esta villa el día anterior.
El señor Fernández era un experto patrón de costa, excelente amigo, muy estimado de Ribadesella, donde le conocimos mandando el vapor MEJICO, y después el vapor COMERCIO. Actualmente mandaba el vapor MARGARITA propiedad del armador avilesino don Ángel Álvarez.
En un viaje de este vapor a Ribadesella enfermó don Manuel Fernández y aquí le sorprendió la muerte.
La viuda del inolvidable finado, doña Virtudes Álvarez, sus hermanos, don Paulino, patrón del MEJICO; don Jesús, contramaestre del mismo, y don José, patrón del RECALDE, expresan su agradecimiento a cuantas personas asistieron a los funerales y entierro”…
A partir de aquí desaparece de las hemerotecas.
Sobre el almacén cargadero que se ve en la foto, la web ziiz.org cita, en el apartado Cementos Uriarte, Corta y Zubimendi, S.A., lo siguiente: …”En 1926, presentaron en el ayuntamiento el proyecto de construcción de un almacén para carga y descarga en el puerto de Zumaia, en la margen derecha del rio Narrondo, siendo el proyecto realizado por el ingeniero y director de Cementos Uriarte Zubimendi, S.A. Laureano Aspiazu. El almacén iba provisto de una grúa-pluma para las operaciones de carga de los barcos. Por Real orden de 14 de junio 1928, fue concedida la habilitación del muelle de la empresa, para las operaciones de carga y descarga en el Puerto”…
Según parece ser, aun hoy se conserva este bellísimo edificio. Para todos aquellos interesados en ello, en la misma web se encuentra el plano del citado cargadero.