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1892; VIAJE DEL ACORAZADO PELAYO A GENOVA

ARREBOLES A LA ORACIÓN, MAÑANA SOL

En septiembre de 1892, el acorazado PELAYO y los buques de la Armada española pertenecientes a la escuadra de instrucción se desplazaron a Génova con motivo del cuatrocientos centenario del descubrimiento de América. Las dársenas de aquel puerto se llenaron con unidades de guerra de muchas flotas del mundo, y el PELAYO dio buena fe de la presencia de España. Mandaba el PELAYO el capitán de navío Sr. Dueñas, nombrado hacia unos días, y la Escuadra estaba al mando del contralmirante señor Zoilo Sánchez de Ocaña y Vieitiz.
En la prensa fue ampliamente narrado, y, desde estas líneas, haremos un resumen de lo acaecido.

Genova. 1892. Junto al KRONPRINZESSIN ERZHERZOGIN. Foto Office of Naval Intelligence Album of Foreign Warships. U.S. Naval History and Heritage Command Photograph.tiff
Genova. 1892. Junto al KRONPRINZESSIN ERZHERZOGIN. Foto Office of Naval Intelligence Album of Foreign Warships. U.S. Naval History and Heritage Command Photograph.tiff

Parte de la composición de las flotas la adelantaba el diario La Época, en su edición del miércoles 24 de Agosto de 1892:
…”Manifestación naval en Génova.
Según los acuerdos tomados hasta el día por las diversas naciones, he aquí la composición de las fuerzas navales que irán a Génova en el mes de Septiembre próximo:
Italia. -Primera división. —Acorazados MOROSINI, AFFONDATORI; crucero-torpedero PARTHENOPE; aviso torpedero SAETTA.
Segunda división. -Acorazados CASTELFIDARDO y SAN MARTINO; acorazado-torpedero GOITO.
Tercera división.-Torpederos ARIETE, ETNA y VESUBIO; cruceros torpederos MONZANBANO, y torpederos AGUILA, FALCO, AVOLTOIO y NIBBIO.
Cuarta división. -Acorazados LEPANTO, ITALIA, ANDREA DORIA, DUILIO, ÁNCONA y los demás torpederos de la escuadra.
España. -Acorazado PELAYO; fragata acorazada VICTORIA; crucero REINA REGENTE; cañonero TEMERARIO.
Inglaterra. -Acorazados VICTORIA, SANS PAREIL, NILE y COLLINGWOOD; cruceros AUSTRALIA, PHAETON, SCOUT; aviso SURPRISE.
Japón. -Acorazado MATSHUSIMA.
Austria enviará una escuadra, cuya composición no es aún conocida, como no se sabe tampoco los buques que enviarán Alemania, los Estados Unidos, la República Argentina y Francia”…
Como se ve, el acto conmemorativo era de gran importancia, y las circunstancias en la colonia de Cuba sin duda hacían interesante la presencia de las flotas española y americana en Génova.
Más adelante, el mismo diario La Época, del lunes 29 de agosto de 1892, citaba:
…”Un telegrama de nuestro servicio particular nos anuncia que esta tarde ha zarpado del puerto de Cádiz, con dirección a Génova, la escuadra española, compuesta del acorazado PELAYO, la fragata VITORIA, los cruceros ALFONSO XII y REINA REGENTE, y el caza-torpedero TEMERARIO.
Sin forzar la velocidad estos barcos, llegarán á Génova del viernes al sábado. El TEMERARIO se destacará del grueso de la escuadra para anunciar la llegada en aquel puerto de Italia, y a fin de que se disponga con tiempo lo necesario para la maniobra del arribo”…
En el diario El Bien Público, en su edición de 1 de septiembre de 1892, se leía:
…”La escuadra de instrucción compuesta del acorazado PELAYO, los cruceros REINA REGENTE y ALFONSO XII, la fragata VITORIA y el crucero torpedero TEMERARIO, salió de Cádiz el martes (30-8-1892) en dirección a Barcelona, y debe hallarse en Génova el día 4 del presente mes”…
Durante su estancia en Génova, el PELAYO fue visitado por el rey de Italia. Lo narra el diario El Isleño, en su edición de 20 de septiembre de 1892, en que cita:
…”El Rey de Italia en el PELAYO.
Al revistar el rey Humberto en el puerto de Génova las escuadras estrangeras reunidas con motivo del centenario de Colon, ha distinguido mucho a la española.
S.M. comenzó la revista de las escuadras por la francesa, teniendo en cuenta que la Republica es vecina de Italia, sin duda alguna. La acogida hecha al rey ha sido respetuosa.
Después se dirigió el soberano al sitio que ocupaban los barcos españoles, y subió a bordo del acorazado PELAYO, donde fue recibido con los honores de ordenanza.
El monarca y su sequito –dicen de Génova- han permanecido durante tres cuartos de hora en el hermoso acorazado español, revelando en su conversación que profesa especial simpatía a nuestra patria y que aprecia grandemente el valor de nuestros marinos.
Ha pronunciado frases muy lisonjeras para España y ha expresado su admiración por la reina regente, durante cuyo gobierno goza nuestra patria profunda paz.
A petición del rey Humberto le han sido presentados todos los comandantes de buque, la plana mayor y los oficiales del PELAYO.
S.M. demostró tanta complacencia durante su estancia en este, que examino detenidamente el acorazado, hizo que funcionara la torre giratoria de estribor, y elogio mucho las novedades que observo en el barco, y especialmente en el cañón Hontoria.
Antes de retirarse expreso su gratitud por el cariñoso entusiasta recibimiento que se le ha hecho, y dijo que España debe ocupar lugar preferente en cuantos homenajes se tributen a la memoria del descubridor de América”…
Las fiestas acabaron con éxito, según narra el diario El Liberal, de Madrid, en su edición de 16 de septiembre de 1892 en su página 1:
…”Las Fiestas de Génova. (Por telégrafo)
Banquete de periodistas. Génova, 16.
Anoche se celebró un nuevo banquete, ofrecido por la prensa italiana a los periodistas extranjeros. Reino en el una franca alegría y se proclamaron entusiastas brindis por la felicidad y prosperidad de Italia y las naciones allí representadas.
Marcha de les reyes. Génova 15.
A las once y cinco minutos de la noche partió el tren real para Monza, «conduciendo a los reyes de Italia, príncipe de Nápoles, conde de Turín y altos personajes de su séquito.
En la estación despidieron a las reales personas los príncipes de Mónaco, el cuerpo diplomático aquí residente, los almirantes de las escuadras extranjeras y una multitud enorme que no cesaba de aclamar la familia real.
El rey Humberto entregó a las autoridades 50.000 francos para que sean repartidos entre los pobres, como recuerdo de su visita.
La Comisión del Ayuntamiento de Barcelona ha entregado igualmente para socorros 1.500 francos.
El alcalde de Génova ha publicado una alocución al pueblo, dando á éste, en nombre del rey, gracias por la conducta patriótica demostrada con motivo de las fiestas celebradas.
A bordo del LEPANTO. Génova, 15.
Los almirantes é individuos del Estado Mayor de todas las escuadras han asistido á una brillante fiesta a bordo del acorazado italiano LEPANTO. En dicha fiesta ha reinado la mayor cordialidad y cortesía entre los marinos de las diferentes naciones.
La escuadra española. Génova 16 (9,10 n.).—Vengo de visitar el acorazado PELAYO. La escuadra española zarpará mañana, a las diez de la misma”…
La vuelta a Barcelona –el 18-09-1892- de la escuadra de instrucción la narraba La Vanguardia en su edición del lunes, 19 de septiembre de 1892, en su página 2:
…”Procedente de Génova llegó en la mañana de ayer a este puerto, la escuadra de instrucción, compuesta por el acorazado «PELAYO», los cruceros «REINA REGENTE» y «ALFONSO XII» la fragata «VITORIA» y el caza-torpedero «TEMERARIO». De todos ellos, excepto del último, tenemos dados extensos detalles al lector, lo cual nos releva de entrar ahora en pormenores acerca de dichos buques de guerra, que tan visitados fueron, unos, el año 1891, y en Mayo último todos ellos.
Respecto del «TEMERARIO», basta decir que es un cañonero torpedero que sirve de aviso a la escuadra, recordando mucho su plantar al «DESTRUCTOR», también conocido en detalle por nuestros lectores, con motivo de haber estado cuando aquí Su Majestad la Reina vino a visitar la Exposición Universal de Barcelona. El «TEMERARIO», es mandado por el teniente de navío don Leopoldo de Hacar, su tripulación se compone de 69 individuos; monta seis cañones y desplaza 571 toneladas.
Los citados buques fondearon en la escollera del E., próxima a la torre está la «VITORIA», y siguen en orden el «PELAYO», el «ALFONSO XII», el «REINA REGENTE» y el «TEMERARIO».
Como es de rigor, tanto estos buques, corno las baterías del castillo de Montjuich, dispararon las correspondientes salvas.
El comandante de Marina de esta provincia pasó a las nueve a bordo del «PELAYO», para visitar al contralmirante de la escuadra, señor Sánchez Ocaña, quien bajó á tierra acompañado del comandante de Marina, y visitó al Capitán general interino don Joaquín Ahumada. Este devolvió la visita por la tarde, a bordo del «PELAYO», al contralmirante.
Muchas fueron las personas que a los muelles y a la escollera acudieron por la mañana y por la tarde, para contemplar los buques de la escuadra”…
Tras los actos de Génova, y su vuelta a España, la escuadra de instrucción quedo descompuesta tal y como narra el diario El bien Público, en su edición de 18 de noviembre de 1892:
…”La escuadra de instrucción ha quedado por completo desmembrada, pues mientras el acorazado PELAYO ha zarpado de Cádiz con rumbo a Ferrol, los cruceros ALFONSO XII y REINA REGENTE llegaron el martes último a Cartagena y el cazatorpedero TEMERARIO a Valencia, la fragata VITORIA se halla en el Arsenal de Cartagena para proceder a su desarme”…
En efecto, el PELAYO entro en dique en Ferrol, en donde aparte del normal recorrido se encontró la necesidad de efectuar reparaciones en las calderas que fueron estimadas, en un principio, en 70.000 pesetas.

PALM BEACH Y EL BERGANTIN PROVIDENCIA

IT IS NOT THE SHIP SO MUCH AS THE SKILLFUL SAILING THAT ASSURES THE PROSPEROUS VOYAGE. (George William Curtis)

El 9 de enero de 1878 el bergantín catalán PROVIDENCIA encalla en un remoto lugar de la Florida, de nombre desconocido, a los que algunos residentes locales llamaban “the lake región”.
El PROVIDENCIA, partió de Carmen, Méjico, y toco en la Habana para reparaciones, saliendo luego con destino Barcelona –el puerto de su matrícula- y debido a un fuerte temporal –algunas fuentes insinúan que para cobrar el seguro, lo que no es cierto- varo en la otrora salvaje costa de la Florida.
Llevaba una carga de pieles, leños y…20.000 cocos. Los tripulantes, según parece ser, intentaron sacar el buque de la trampa de arena, y lanzaron a la mar, ayudados por lugareños, todo lo que llevaban con el fin de sacar al buque de la varada. No lo consiguieron y el tragavientos fue comido por los arenales. Sus tripulantes, desembarcados, fueron recogidos por un mercante que pasaba cerca del lugar y llevados a Key West.
Hasta aquí, simplemente un naufragio más de los muchos ocurridos en aquellas costas bajas y paradisiacas, pero lo que no sabían, ni tripulantes ni raqueros, era que aquellos 20.000 cocos harían historia; y de qué manera.
William M. Leinhart y Hiram F. Hammon, reclamaron restos y carga del PROVIDENCIA -a lo que el capitán del bergantín accedió, renunciando al buque y a la carga- y vendieron lo que se pudo vender (los cocos los vendían a 2 ½ centavos de dólar) con lo que algunos residentes plantaron los cocos formando pequeños bosquecillos (coconut groves). Cuando hubo que dar nombre al post-office instalado en el colmado de Brelsford Brothers, los residentes del lugar eligieron el nombre de Palm Beach; ni más ni menos.
De esta manera, el desgraciado naufragio de un pequeño bergantín catalán (en origen con aparejo de polacra) dio origen a lo que hoy es una de las más prosperas y turísticas ciudades de la Florida; cosas de la mar.

Recreación del naufragio del PROVIDENCIA. Acuarela del Historical Society of Palm Beach County.jpg
Recreación del naufragio del PROVIDENCIA. Acuarela del Historical Society of Palm Beach County.jpg

El buque es una leyenda en aquellos lares; colegios, bebidas, calles y otros lugares de referencia lucen su nombre -al que los nativos reverencian- y son frecuentes investigaciones sobre su origen que no han dado frutos hasta este momento. Trataremos de averiguar las raíces de este pequeño y rechoncho “brig” e intentaremos demostrar que era un humilde carguero sin ninguna relación con el tráfico de esclavos.
En primer lugar comentar que el nombre de PROVIDENCIA, o LA PROVIDENCIA, fue lucido por muchos buques –militares y civiles- y sus referencias en las hemerotecas van del siglo XVIII al XIX. Uno de los que lucio este nombre fue un famoso “slaver” lo que puede dar lugar a confusión en este tema, pero el buque de referencia, jamás se dedicó a ese comercio.
Las insinuaciones de que la tripulación estaba bebida o que vararon intencionadamente el buque las desmiente el estado de la mar en aquellos días, de verdadero temporal duro, que hizo estragos en las costas orientales americanas. Lo confirma el diario The New York Times, quien en su edición de 12 de enero de 1878, en un artículo titulado Storms Along the Coast. Disasters to Shipping, cita en referencia a nuestro buque lo siguiente:
…”Key West. Fla. Enero 11. – La tripulación del bergantín español PROVIDENCIA, en ruta de Méjico a Barcelona, con madera, llego hoy aquí. El buque esta varado en Jupiter Inlet. La tripulación fue rescatada y llevada al vapor MORGAN CITY por un práctico, y traída a este puerto”…
En Jacksonville, por ejemplo, el pailebot SARAH LAVINIA también desapareció sin dejar rastro, lo que muestra de la dureza de aquel temporal.
En las fichas documentales del Museu Maritim de Barcelona, sobre veleros, está claramente referenciada la vida y hechos de este buque. La ficha anota:
…”PROVIDENCIA. Fol. 148. Polacra propiedad de D. Juan Morales, piloto de la matrícula de Villajoyosa, y de D. Ramón Casas y Salitre (?), D. José Soteras y D. José Casulleras, todos de este comercio, correspondiendo una cuarta parte a cada uno. Las dimensiones de este barco eran las siguientes: eslora, 88 pies; distancia entre mamparos, 55; manga de construcción, 25; ídem. de arqueo, 23; y puntal, 12 ½, midiendo 133 toneladas. Formóse su asiento el 30 de mayo de 1853, en virtud de escritura actuada en la Escribanía de Marina de esta Provincia el 28 de dicho mes y en la que constó que este buque fué construido en el astillero de Palma, por el maestro Onofre Puig y siendo su total valor de 8.648 duros. Arqueado conforme a las normas de la R.O. de 8 agosto de 1863, resultó medir: 90 pies de eslora, 54 de distancia entre los mamparos de la bodega, 25 de manga de construcción, 23 de ídem arqueo y 12 de puntal, con 155 toneladas de cabida total, 120 para carga, 20 para cámaras y 15 para pañoles. Sujeto a nuevo arqueo, pero según las instrucciones del decreto de 2 diciembre de 1874, se le asignaron: 24,90 metros de eslora, 7,16 de manga y 3,72 de puntal, con 146,64 toneladas brutas o de arqueo total y 139,31 toneladas de registro neto: anotóse el 14 de septiembre de 1877. En virtud de escritura otorgada en la predicha Escribanía el 17 de mayo de 1871, D. Juan Carrau vendió este barco a la razón social “Galofré y Cia.”, establecida en esta plaza, en precio de 27.500 pesetas: se anotó el 22. Naufragó este buque a 20 millas al Sur del faro de Júpiter (costa oriental de la península de la Florida), según acta expedida por el secretario de la sumaria instruida en la Capitanía del puerto de la Habana, en 21 de enero de 1878. Procedía este buque de La Laguna, con cargamento de palo campeche, y llevaba once tripulantes. Se anotó aquí su baja el 12 de marzo del citado año”…
Es decir, en el momento del naufragio pertenecía a los señores Galofre y Cia., de la matrícula y comercio de Barcelona.

EL ESCUALO DE ONDARROA

VIENTO DEL SUR EN INVIERNO, DEMONIO DEL INFIERNO

Hace un par de días en el puerto de Barcelona se vio una pequeña ballena que andaba dando vueltas por este, seguramente perdida y separada de su manada. Ayer logro salir, y hoy se la ha visto con vida cerca de Tarragona. Espero que consiga sobrevivir.
El artículo de hoy pensaba titularlo “El Monstruo de Ondarroa”, pero una vez leído el texto de la revista La Naturaleza, en su Núm. 14, Año 1, Tomo 1, edición de 1890, y visto cual era todavía el concepto que se tenía de los tiburones –en una revista científica- he decidido mantener el título del mismo artículo, más de acorde con el respeto que deben merecer estos enormes depredadores de la mar, a los que se está masacrando en nombre de la estupidez humana –congénita e infinita- y de intereses económicos.
Si no me creen, baste una anécdota. En un libro de Luis de la Sierra, se hace mención de una caza de más de setecientas toneladas de escualos, en un solo día, que unos tripulantes de un crucero auxiliar alemán efectuaron solo por pasar el rato. Pero eso, como siempre, es otra historia.

Muelle de Uribitarte. Bilbao. Exposición del tiburon pescado por marineros de Ondarroa. De la revista La Naturaleza. Año 1890.jpg
Muelle de Uribitarte. Bilbao. Exposición del tiburon pescado por marineros de Ondarroa. De la revista La Naturaleza. Año 1890.jpg

Veamos el comentario de la revista: …”El Escualo de Ondarroa.
Durante ocho días ha estado expuesto á la contemplación del público en el muelle de Uribitarte, en Bilbao tal cual aparece en nuestro grabado, el colosal pez selacio escualo, vulgarmente llamado tigrón (Carcharias lamia), que fue cogido por los intrépidos marinos pescadores de Ondárroa en las aguas de aquel litoral en 23 de Abril último Los marinos, al salir á la pesca, avistaron al temible pez; y dejando su habitual faena de ir a lejanos horizontes á ganar su sustento, pusiéronse en persecución del inesperado visitante de aquellas aguas. La batida, llena de peligros, se sostuvo durante largas horas hasta que consiguieron herirlo repetidas veces y arrastrarlo á la playa, donde aún vivió unas tres horas. La lucha desesperada del gigante marino con sus perseguidores, después de ser herido, fue tremenda, y más de una vez estuvieron á pique de zozobrar las lanchas ante los desesperados esfuerzos y tremendos golpes del escualo.
Los pescadores regalaron esta magnífica presa al Presidente del Club náutico de Bilbao, quien lo ofreció á su vez al Instituto de segunda enseñanza para que el esqueleto figure en sus gabinetes. Después de haber estado expuesto al público, y al presentar marcados síntomas de descomposición, fue de nuevo trasladado a Ondárroa para proceder al aprovechamiento de su esqueleto.
El tiburón, perteneciente á la fauna marina pelágica ó de los grandes mares, que comprende los tipos marinos que viven en las aguas de altura, nadando de uno á otro continente, no suele aparecer sino rarísima vez en nuestras latitudes ni en nuestras costas. Llamanle los franceses requin, variación, según parece, de la voz latina réquiem, responso de los muertos, a causa de la vieja y fundada creencia de los marinos, de que el que se vea atacado por este voraz y terrible escualo, no tiene ya más porvenir que el de que le canten la misa de los difuntos. Su longitud varía entre siete y ocho metros y su peso entre cinco á siete toneladas.
Las obras de Historia natural dedican especiales descripciones á este selacio, que pueden quedar aquí resumidas: El escualo Carcharías se distingue desde luego por su cuerpo prolongado; la piel que le protege es sumamente dura; la cabeza plana y bastante grande; por debajo del hocico, y casi á una distancia igual de su extremidad y del centro de los ojos, se ven las fosas nasales, organizadas interiormente casi de la misma manera que las de la raya batís; el aparato olfatorio, muy delicado, permite al pez husmear desde lejos su presa y distinguirla en medio de las aguas agitadas por los vientos entre las sombras de la noche más obscura y en los más profundos abismos del Océano.
La abertura de la boca, que ofrece la forma de un semicírculo, está situada transversalmente debajo de la cabeza y detrás de las fosas nasales; es notablemente grande, y se podrá juzgar muy bien de sus dimensiones sólo con decir que se ha reconocido que el contorno de un lado de la mandíbula superior, medido desde la comisura de ambas hasta la punta de aquélla, iguala sobre poco más ó menos, á la undécima parte del largo total del pez: el contorno de la mandíbula superior de un carcharías de diez metros es, por lo tanto, de unos seis pies, ó sea dos metros de longitud, y rodea el cuello y resguarda las branquias una serie de esclavinas. Y como el gaznate tiene un diámetro proporcionado, no debe causar asombro leer en Rondelet y en otros autores que los grandes individuos de la especie pueden tragarse á un hombre entero.
No es la enorme corpulencia el único atributo notable de este pez; á ella se unen la fuerza y el vigor, tanto más temibles por las poderosas y mortíferas armas de que está provisto el animal.
Feroz por su insaciable voracidad, impetuoso en sus movimientos y ávido siempre de sangre, podemos considerarle como el verdadero tigre del mar. Desconociendo el temor, busca por do quiera enemigos que combatir; persigue con obstinación y acomete con más furia que ningún otro dé los habitantes de las aguas; es más peligroso que muchos cetáceos, los cuales por lo común tienen menos fuerza; inspira más temor que las ballenas, porque sobre no hallarse tan bien armadas, no son ni remotamente tan voraces, ni acometen casi nunca al hombre ni á los grandes animales.
Veamos ahora cuáles son los medios que pueden emplearse para exterminar en los mares un escualo tan peligroso.
Negros hay en las costas de África bastante atrevidos para avanzar nadando hacia un tiburón, hostigarle de diversos modos, y aprovechando el momento en que el animal se vuelve, abrirle el vientre con un arma cortante; pero en casi todos los mares se apela á un procedimiento menos peligroso para apoderarse de este pez.
Anderson dice en su Historia natural de Groenlandia que cuando el tiempo está sereno, y sobre todo en ciertas playas, como, por ejemplo, en las de Islandia, se espera á que las noches sean más largas y obscuras, y entonces se prepara un anzuelo, guarnecido comúnmente de un pedazo de tocino, que se ata á una cadena de hierro larga y fuerte.
Si el escualo no tiene mucha hambre, acércase al anzuelo, da vueltas alrededor, le examina, aléjase, vuelve, comienza á tragárselo, y al fin desprende de él su boca va ensangrentada; si entonces se finge retirar el anzuelo fuera del agua, los apetitos del pez se despiertan; reanímase su avidez, se lanza sobre aquél, se lo traga apresuradamente, é intenta después sumergirse en los abismos del Océano. Pero como se halla sujeto por la cadena, tira con violencia á fin de arrancarla; no pudiendo vencer la resistencia que encuentra, lánzase, salta y se enfurece; y al decir de muchos viajeros, procura vomitar cuanto ha tragado, colocando su estómago en la posición natural. Cuando ha luchado durante algún tiempo y se van agotando sus fuerzas, se la tira de la cadena de hierro hacia la orilla ó hacia el barco pescador, de tal modo, que la cabeza del escualo sobresalga de la superficie; entonces se acercan cuerdas con nudos corredizos, entre las que se sujeta fuertemente el cuerpo del pez, sobre todo en el nacimiento de la cola, y después de haberle rodeado así de ataduras, se le levanta para transportarle al buque ó á la orilla, donde se le acaba de matar, no sin tomar antes las mayores precauciones contra sus terribles mordeduras y los vigorosos golpes de su cola.
Es de advertir que el escualo tiene una gran resistencia vital; conserva la existencia después de recibir las más profundas heridas, y cuando ha expirado, obsérvase que durante largo tiempo manifiéstanse en las diversas parles del cuerpo indicios claros de una gran irritabilidad.
De propósito hemos reproducido estos curiosos detalles para que nuestros lectores comprendan cual ha sido el arrojo de los intrépidos pescadores de Ondárroa, al lanzarse en pleno mar, sin más elementos que los de la pesca diaria, a perseguir, apresar y matar al terrible escualo, no pensando tal vez que para todos los tripulantes de las lanchas, á cada acometida del tiburón se aproximaba la misa de réquiem”…
Según parece se trataba de un jaquetón blanco, o Gran Blanco. Si algún lector puede completar la información le estaríamos muy agradecidos.

EL VAPOR ROMULUS Y LA ODISEA DEL GUTHRIE

CON BALLESTRINQUE Y COTE, NO SE ZAFA NINGUN BOTE

Construido en las gradas de Phoenix Works con el número 36 de los astilleros de H. MacIntyre & Co., en Paisley, Escocia, para Mcleod y Compañía, de Manila, que posteriormente, y como ya hemos visto, se integrarían en la gran Compañía Marítima, una de las primeras agrupaciones de negocio marítimo de nuestro Estado, el vapor ROMULUS tuvo una larguísima vida que acabo en tragedia, bajo las bombas japonesas, y ya con el nombre de LEYTE. Había sido botado el 7 de junio de 1879 y vivió innumerables aventuras en los mares tropicales de las Islas Filipinas. Tras la debacle española, con la caída de las colonias de ultramar, pasa a llevar bandera americana (obligación impuesta por los americanos para poder efectuar el cabotaje en Filipinas) y desarrolla labores de transporte de tropas para los americanos entre las islas. En 1900 es convertido en buque cablero auxiliar para ayudar al BURNSIDE (otro mercante español convertido en cablero, el RITA) en sus labores de establecimiento de una moderna red de comunicaciones en las islas. En 1901 se devolvió a sus armadores; la Compañía Marítima.

El vapor ROMULUS, de la Compañia Maritima. Postal. Ca. 1900.jpg
El vapor ROMULUS, de la Compañia Maritima. Postal. Ca. 1900.jpg

Sus características técnicas, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1905, eran las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de hierro; tipo: well deck; maquinaria a popa; 1 cubierta corrida; dos mamparos estancos transversales; registro bruto: 830 toneladas; under deck: 688; registro neto; 531; eslora entre perpendiculares: 210,0 pies; manga: 29,2; puntal en bodega: 15,3 pies; matricula de Manila; castillo de proa de 16 pies; maquina compound de dos cilindros; diámetro de los cilindros: 28 y 50 pulgadas; carrera de los pistones: 33; presión de trabajo: 93 libras; potencia nominal: 114 nhp; maquinas construidas por Hutson&Corbett, de Glasgow”…
Sus singladuras por los mares de Filipinas estaban plagadas de peligros, tanto por las condiciones meteorológicas –los terrible baguios y la falta de ayudas a la navegación a bordo y en tierra- como por la situación de alerta continua en la colonia, en donde el poco inteligente control por la iglesia y el ejército de la situación, siempre tenía como consecuencia la insurrección de los patriotas filipinos que deseaban su justa independencia.
Según el diario Wyoming County Times, edición del jueves 24 de abril de 1890, el ROMULUS abordo y hundio al vapor ORDOÑEZ (antiguo feeder del Marques de Campo) cerca de Manila. Afortunadamente sin pérdida de vidas humanas.
Sin duda alguna, el que fue el hecho más relevante de su vida marítima, fue el salvamento del vapor australiano GUTHRIE, que vivió una de aquellas epopeyas que muy pocos vapores tuvieron la suerte de poder contar. En medio de un baguio monstruoso perdió las palas de la hélice y quedo al garete. Solamente la ciencia e inteligencia de aquellos marinos extraordinarios decimonónicos, pudo salvar el buque que, en buena ley, debería haberse ido al frio bentos.
La narración de los hechos la haremos desde el punto de vista español y el australiano, pero ambos guiados por noticias aparecidas en el diario El Comercio, de Manila:
Según el diario La Unión Católica, en su edición de 24 de noviembre de 1890, en su página 2, los hechos ocurrieron de la siguiente manera: …”Salvamento importante.
De una carta que publica nuestro querido compañero El Comercio, de Manila, llegado hoy á Madrid, tomamos los siguientes párrafos relativos á un importante salvamento llevado á cabo por el vapor español ROMULUS en aguas de Manila en los primeros días del mes de Octubre último: «El domingo 6 de Octubre, á las once de la mañana, abandonaba el puerto de Manila el vapor ROMULUS con destino á su acostumbrado itinerario de la costa del Norte de Luzón. El tiempo aun inseguro y achubascado, á consecuencia del inmenso baguio de los últimos días del mes anterior, parecía con tendencia á abonanzar, y los barómetros subían.
El mar, no obstante, agitábase en oleaje tendido é impetuoso, como si aún se sintiese estremecido por el huracán.
A mitad de aquella noche salía el ROMULUS de Subic, envuelto en sombras obscurísimas y espesa lluvia. Antes del amanecer pareció que se sentían cañonazos lejanos: no era ilusión del oído; á poco algunas luces de bengala y continuos cohetes nos aseguraron de la proximidad de un buque que reclamaba auxilio: el intrépido capitán del ROMULUS, D. Fausto Ormaechea á quien nunca se elogiará lo que merece, sin vacilar ni un momento, puso rumbo hacia el barco que en el obscuro horizonte se adivinaba.
Al llegar á su lado, clareaba el día: hallábase el buque al Éste de la farola de las islas Capones, mal fondeado á unas tres millas de la costa, casi al pie de los inhospitalarios montes de Zambales, destrozada la máquina, sin hélice ni gobierno alguno, y á poca distancia de un bajo de piedra: era el buque un vapor australiano magnífico, el GUTHRIE, allí arrojado por la furia del pasado huracán, y espuesto á perecer en tan peligroso paraje con las ciento veinte personas que conducía á su bordo.
El Capitán del ROMULUS se resolvió á salvarlo, después de conferenciar con el jefe del buque Australia (sic), que en un bote excasamente tripulado, no sin gran riesgo, se acercó y subió á nuestro barco: la pasada angustia y la alegría presente se reflejaban en aquellos semblantes curtidos en el mar y acostumbrados á desafiar impávidos el peligro.

S.S. GUTHRIE. Ernest G. Best postcard collection. Foto State Library of New South Wales. Web Trove.tif
S.S. GUTHRIE. Ernest G. Best postcard collection. Foto State Library of New South Wales. Web Trove.tif

Nos acercamos al GUTHRIE, pero una marejada fortísima dificultaba las faenas, que se realizaron, no obstante, con la mayor pericia: dos largas horas duraron las de dar un cable al buque náufrago, y conducir á nuestro barco el pesado alambre que lanzó el GUTHRIE. Terminada al fin la tarea, y al emprender la marcha, el cable del babor estalló como si fuese una débil cuerda, y al ponerse en tensión al alambre de estribor, arrancó con extruendo un pedazo de la barandilla del ROMULUS.
Por un instante, el pánico se pintó en todos los rostros: el GUTHRIE había levado anclas, y temimos por su suerte; pero el alambre resistió la arrancada, y momentos después ambos barcos marchaban hacia Subic, fuertemente balanceados por las olas.
La noche, cubierta da neblina espesa, nos impidió entrar en Subic, y hubimos de seguir navegando en demanda del faro del Corregidor.
Al amanecer del martes entrábamos en la inmensa bahía de Manila: el GUTHRIE estaba en salvo…pero ¿quién describe las angustias de aquella noche interminable? Un débil alambre de menos de tres centímetros de diámetro unía el barco australiano al ROMULUS y de el solo de su insegura resistencia, tal vez de un golpe de mar, dependía la vida de un centenar de personas. ¡Noche en ambos barcos de larga angustia, de zozobra mortal, de esperanzas inciertas, de continuas temores, coronados por el éxito.
jEspectáculo grandioso, conmovedor, el de la salida del ROMULUS, pasando junto á la popa del buque salvado! Allí la tripulación en masa, subida en palos y cuerdas, allí elegantes damas, niños, extraños tal vez al peligro anterior, saludaban al ROMULUS con entusiastas y repetidas ¡hurras!, lanzados por cien bocas de otros tantos seres devueltos á la vida. Allí el júbilo ya, la gratitud de aquellos seres arrebatados á la muerte, entre los que atraía las miradas una bellísima joven que agitaba en sus manos, febriles da alegría, una bandera norte-americana.
Más de un rostro curtido por el mar se humedeció con lágrimas: muchos corazones latieron de entusiasmo y tal vez alguno se estremeció de legitimo orgullo, como héroe del salvamento y por el bien realizado.»”…
Por su parte, el diario australiano The Maitland Mercury and Hunter River General Advertiser, de New South Wales, en su edición del martes 25 de noviembre de 1890, cita: …”Accident to the Steamer GUTHRIE.
The Overland China Mail states that the passengers of the s.s. GUTHRIE arrived in Hongkong on October 12 by the ZAFIRO. Among their number was Mr. Andrew Crombie, a Queensland J.P., who gave the following particulars of the accident which befell the vessel:-” During the first part of the voyage after leaving Port Darwin, the weather was beautiful, and all the passengers enjoyed themselves as if they were on a picnic tour, the ship being well found and the service good. On entering the China Sea, the steamer found itself in a hurricane. It was on Saturday, 27th September, while approaching the Phillippine Islands, that the bad weather first set in.
Captain Shannon steamed against the strong wind for two or three days. On Tuesday night 30th September, he concluded that the vessel had got into a typhoon and he put his ship about with the idea of running out of the danger. Before an hour had elapsed all the blades were stripped off the propeller, and the GUTHRIE lay helpless in the trough of the sea, great waves breaking over the vessel. The storm continued all night with unabated violence and for some 30 hours afterwards, the ship rolled so that at times we thought she could never right herself. Captain Shannon then made, with what sail was available for Manila, and had it not been for the alterations made on the lighthouses of the Island of Luzon by the Spanish authorities, which had not been notified to the public, Captain Shannon would in all probability would succeeded in navigating his ship safely into Manila, crippled as she was. When daylight broke on Thursday morning (2nd October), we discovered that instead of a fair run into Manila Bay being before us, a pile of high mountains with terrible fringes of reefs appeared as far as the eye could reach, with two large masses of breakers on our lee bow. Captain Shannon put the ship in the wind and passed the word for the anchors to be let down. How Mr. M’Arthur, together with the other officer and crew, managed to execute the order was a marvel to everyone. The anchors were stowed on deck and double lashed. It was blowing a hurricane, raining in torrents, and the ship was rolling to something like an angle of 40. However they did succeed, and the ship swung to her anchors when only a cable length or so from the boiling surf.
We remained in this perilous condition for five days and nights. Finally the S.S. ROMULUS came
up, took us in tow, and brought us in safety to Manila.”…
Y en un articulo mas amplio, el diario Northern Territory Times and Gazette, de Darwin, en su edición del viernes 31 de octubre de 1890, narraba: …”The S. & A. Co.’s S.S. GUTHRIE in a Typhoon. (From the Hong kong Daily Press, Oct. I6th.)
The steamer ZAFIRO arrived here on the 12th inst., bringing the passengers of the steamer GUTHRIE, now lying at Manila with a broken shaft. It appears that the GUTHRIE fell in with a typhoon on the 30th September, and after battling with the storm for some days broke her propeller. For three days, in the full force of the storm, disabled as she was, she drifted. On the 3rd October she found anchorage in an extremely dangerous place, being momentarily expected to part company with her mooring and drift upon the rocks. The boats were got ready for lowering, life buoys were served out to the passengers, and every preparation made for a break-up of the ship. We translate the following particulars of her rescue from this pericolous situation, from the Comercio, a Manila paper:-“The Spanish mail steamer ROMULUS sailed from Manila on the 5th inst. She arrived at Subic about 9 p.m. in the evening, and there received information that some fifteen miles to the north of the Capones Islands there was a large steamer lying close in shore and apparently disabled. The ROMULUS accordingly made for the place indicated, and a little after 4 o’clock the next morning saw three lights, indicating a steamer at anchor and unable to manoeuvre. The lights of the ROMULUS had apparently been seen by the helpless vessel, which commenced to fire guns, let off rockets, burn blue lights, blow her steam whistle, and ring her bells. The night being dark and the sea high, nothing could be done till daylight, when the ROMULUS anchored near the other vessel Communication being established it was discovered that the vessel was the E. & A. Co.’s S.S. GUTHRIE, which had been caught and disabled in a typhoon whilst voyaging from Australia to Hong-kong. In view of the perilous situation of the vessel, and the fact that the provisions for the 120 persons on board were beginning to run short, the ROMULUS could not do otherwise than render all the aid possible, especially as the state of the sea rendered all communication with the shore impossible. It was therefore decided to take the GUTHRIE in tow, which had to be done with great care, the high sea rendering the operation extremely dangerous. The hawser having been successfully passed, a course was shaped for Sual, the port to which the ROMULUS was bound, but owing to the size of the GUTHRIE and the high sea it was soon seen that to make that port was little less than impossible and dangerous for both vessels. After a consultation it was decided to make for Subic, and the vessels arrived off that port at 7.30 in the evening. The night, however, being dark and squally it was impossible to make out the entrance to the port, and seeing the manner in which the ROMULUS was labouring in the heavy sea and the danger which might be incurred by waiting for daylight in that position, the course was continued to Mariveles.
Here, again, the circumstances were the same, and it was therefore decided to continue to Manila, which was reached at 9 o’clock on the morning of the 7th. Prior to being assisted by the ROMULUS, a boat manned by two officers and six men had been dispatched from the GUTHRIE with instructions to try and effect a landing and make known the dangerous position in which the vessel was placed. Up to time of the ZAFIRO‘s departure nothing had been heard of this boat. Previous to leaving for Hong Kong the GUTHRIE passengers presented Captain Neil Shannon with an address, of which the following is the gist:-“We cannot allow the occasion of our leaving your ship to pass without placing on record our high appreciation of the many good qualities displayed by you in the midst of one of the most awful typhoons ever known, in a sea running mountains high, and the vessel helplessly drifting on to a lee shore. We are deeply sensible that, under Providence, we owe our lives to the pluck, determination, and good seamanship which you evinced day after day, and night after night, for over a week at a stretch, and that, in fighting as it were to the last gasp, in which you were nobly seconded by your officers and crew, you succeeded in saving your ship and 140 lives at a moment when we all expected to be cut to pieces on the coral reefs within an hour.” Mr. Andrew Crombie, a Queensland member of Parliament, who was a .passenger, is responsible for the following:-“When daylight broke on Thursday morning (2nd Oct.) we discovered that instead of a fair run into Manila Bay before us, a pile of high mountains with terrible fringes of reefs appeared as far as the eye could reach, with two large masses of breakers on our lee bow. Captain Shannon put the ship in the wind and passed the word for the anchors to be let down. How Mr. McArthur, together with the other officers and crew, managed to execute the order was a marvel to every one. The anchors were stowed on deck and double lashed. It was blowing a hurricane, raining in torrents and the ship
was rolling to something like an angle of 40º. However, they did succeed, and the ship swung to her anchors when only a cable length or so from the boiling surf. We remained in this perilous condition for five days and nights. Finally the S.S. ROMULUS came up, took us in tow, and brought us in safety to Manila.”
The boat which left the vessel to look for land was manned by the third officer, Mr. Moir, the 2nd engineer, Mr. Millar, and a crew of six men-all picked men and good swimmers. Out of seven boats on board five were smashed.”…
Hace poco, un buque de crucero, el VOYAGER, sufrió un episodio parecido al Norte de las costas de África, que duro solamente unas pocas horas, y en donde el pasaje quedo aterrado. Imaginen los lectores el sufrimiento continuado de aquel pasaje, en medio de un baguio que enviaba una mar enorme, tras ver pasar los días sin recibir ningún auxilio. Imaginen también la ciencia necesaria, y sobre todo el valor, para largar las velas en medio de vientos huracanados, y con ellas maniobrar el buque, y para finalizar, bajar a cubierta y largar las anclas en medio de aquel infierno. Ni que decir de botar un bote –ya un milagro en según qué condiciones de mar- y enviarlo al infierno a encontrar ayuda. Al final la muerte debió ser el final de aquellos valientes.
Según hemos comentado, en 1927 cambia de nombre, a LEYTE, pero no de compañía.
En enero de 1942 es hundido por las bombas japonesas en Cebu.

EL CASO THORPEHALL

Según la revista The Marine Engineer and Naval Architect, en su edición de August 1910, el vapor OAKMERE se botó el 8 de junio de ese año, y tenía las siguientes características técnicas: …”OAKMERE.- On june 8th, there was launched from the yard of the Sunderland Shipbuilding Co., Ltd., the steel screw steamer OAKMERE, her dimensions are – length between perpendiculars 245 ft.; breadth extreme, 36 ft., and 18 ft. 3in. depth moulded, having complete shelter deck in addition, and is built to Lloyd´s highest class, under special survey, the vessel will carry 2.200 tons deadweigth, and is designed for a speed of 10 ½ knots loaded, wàter ballast in cellular bottom and peak is fitted. The steamer has been built to a very full specification, has a complete outfit for handling cargo, including five steam winches, double derrick to each hatch together with steering gear, large donkey boiler and direct steam windlass. The engines are by The North Eastern Marine Engineering Co., Ltd., Sunderland, and have cilinders 18 ½ in., 31 in., and 51 in. by 36 in. stroke, steam being supplied by a large boiler working at a pressure of 180 lbs. per square inch. The vessel has been built to the order of Messrs. The Watson Steamship Co., Ltd., of Manchester, for their Manchester and Mediterranean fruit trade”…
Durante la Gran Guerra, en 1916, es comprado por la Societé Anonyme des Huileries du Congo Belge, propiedad de Lever Bross, de Manchester, y a esta contraseña se pasa el OAKMERE.

Bajo la contraseña de MacAndrews, como BAZAN, en fecha indeterminada. Bristol. De la web Searle Canada.jpg
Bajo la contraseña de MacAndrews, como BAZAN, en fecha indeterminada. Bristol. De la web Searle Canada.jpg

En 1916, figura a nombre de Bromport Steamship Company, (con H. R. Greenhalgh como manager), de Manchester, compañía que también formaba parte de Lever Bros, y que no era otra que la que explotaba los buques de la compañía belga.
En 1923 se venden los buques de esta compañía, y el OAKMERE se vende a MacAndrews & Co., compañía de bandera inglesa pero muy ligada a intereses e historia españoles. El buque se renombra BAZAN.
Al llegar la guerra civil española, en el año 1936, el buque cambia el nombre a THORPEHALL, siendo su propietario Westcliffe Shipping Company, (P. B. Pandelis Ltd), de London.
Jugando en el peligroso tráfico entre Inglaterra y puertos españoles, es hundido el 25 de mayo de 1938, en viaje de Marsella a Valencia, muy cerca de este puerto, por bombarderos fascistas. Anteriormente había sido fletado por el Gobierno Vasco para el suministro de diversos bienes, y en tales circunstancias, como luego veremos, dio lugar a tensos episodios en que los buques de la Royal Navy tuvieron que sacar los dientes para liberarlo de la presión de los buques militares rebeldes.
Como THORPEHALL, y según el Lloyds Register of Shipping: Año 1937-1938, tenía las siguientes características técnicas: …”THORPEHALL: 1937; ex. BAZAN-1936, ex. OAKMERE; señal distintiva: GJYM; número oficial: 124289; vapor con casco de acero a hélice; 1 cubierta corrida; tipo: Shelter Deck; 4 mamparos cementados; TSH; doble fondo celular en 61 pies a popa de la sala de máquinas; 17 pies bajo la sala de máquinas; 115 pies a proa de la sala de máquinas; capacidad de los dobles fondos: 283 toneladas; registro bruto: 1.251 toneladas: under deck: 1.108; registro neto: 744; eslora entre perpendiculares: 245 pies; manga: 36 pies; puntal en bodega: 15.9 pies; astillero: Sunderland Ship Building Co. Ltd., de Sunderland; año 1910; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 18 ½ , 31 y 52 pulgadas; carrera: 36 pulgadas; presión de trabajo: 180 p.s.i.; potencia: 170 caballos nominales; 1 caldera “single ended”; 3 hornos corrugados; superficie de parrilla: 50 sq. ft.; superficie de calefacción: 2.646 sq. ft.; maquinas construidas por North East Marine Engine Co. Ltd., de Sunderland”…
Veamos pues el caso que le hizo famoso en el transcurso de la guerra civil:
Leyre Arrieta Alberdi, en un documento titulado Fondo Gobierno de Euzkadi (1936-1979): Historia y Contenido, narra cómo fueron salvados los archivos del Gobierno Vasco en el vapor THORPEHALL. Este libro (ISBN: 978-84-457-3137-6) editado en 2011 por Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu Nagusia, se puede consultar en Internet, y nosotros condensamos la parte relativa a la intervención de nuestro protagonista: …”Caso especial es el de la documentación evacuada desde Bilbao hacia Holanda y que, tras largos años de espera, retornó al País Vasco a finales de los noventa. Es el llamado caso Thorpehall o caso Dieleman, que merece especial atención y en el que posteriormente nos centraremos…
Caso Thorpehall o caso Dieleman.
En junio de 1937, pocos días antes de la caída de Bilbao en manos franquistas, el Gobierno Vasco fletó el vapor THORPEHALL con el fin de evacuar bienes propios y otros pertenecientes a particulares y a entidades financieras. Entre la documentación que se quería salvaguardar, se hallaban documentos de la Secretaría de Hacienda del Gobierno Vasco y también parte del archivo del BBB (Bizkai Buru Batzar, Consejo Regional de Vizcaya) del PNV y un fondo correspondiente al archivo personal de Miguel Cortés, contemporáneo de Sabino Arana, con numerosas cartas originales del fundador del PNV y documentación del primer nacionalismo vasco.
En principio, este barco debía trasladar su mercancía a Burdeos, donde se entregaría a sus propietarios. Pero a la vista de lo sucedido en puertos franceses en anteriores traslados de bienes similares (secuestro judicial de los mismos por parte de las autoridades judiciales francesas), los líderes vascos decidieron transportar la carga a un puerto más seguro, el puerto holandés de Flessinga en la isla de Walcheren. En experiencias previas de evacuación marítima, los consejos de administración afectos a la España nacional habían interpuesto demandas ante las autoridades judiciales correspondientes, aduciendo que los emisores de la mercancía, Gobierno Vasco y consejos de administración pro-republicanos de bancos y cajas de ahorro, no tenían autoridad sobre dichos bienes y que, en realidad, lo que estaban llevando a cabo era un expolio de sus valores. Estas denuncias habían provocado que las autoridades judiciales francesas ordenasen la retención judicial de los bienes hasta que el caso fuese juzgado. Pero, a pesar de los recelos y del intento de que la mercancía llegara al puerto holandés vía Burdeos, la demanda interpuesta por los agentes franquistas ante los tribunales de Breda conllevó la orden judicial de secuestro cautelar de los bienes transportados por el vapor THORPEHALL.
El problema era que el Gobierno holandés no concedía personalidad jurídica al vasco, por lo cual éste quedaba incapacitado para reclamar la devolución de los bienes retenidos. Las autoridades vascas pidieron entonces al Gobierno republicano que apoderase a algunas personas para poder participar en el pleito. La persona designada para dicha tarea fue Andrés Perea, dirigente de ANV. Pero, según los representantes vascos, en general, el apoyo por parte del Gobierno español fue escaso. Lo que sí pudo hacer el ejecutivo vasco fue apoyar económicamente, sin desvelar su identidad, a la sociedad que los afectados vascos crearon para salvaguardar sus intereses. La sociedad contrató a un abogado holandés, W. K. H. Dieleman, quien, finalizada la Guerra Civil, logró un acuerdo con la parte demandante. En mayo de 1940 el acuerdo estaba a punto de ser ejecutado pero la invasión alemana de los Países Bajos frustró esta posibilidad y este hecho, junto a las circunstancias bélicas que se vivieron en la primera mitad de los cuarenta, provocó que los fondos documentales evacuados por el Gobierno Vasco en el vapor THORPEHALL permanecieran, desde 1937, en manos de la Sociedad Holandesa de Comercio, y, a partir de 1940, almacenados en la caja fuerte de un banco en la localidad de Breda e inmovilizados a todos los efectos. Cuando, finalizada la Segunda Guerra Mundial, parecía que finalmente las autoridades holandesas iban a proceder a la devolución de los bienes y valores a sus propietarios, la acusación de colaboración con los nazis vertida sobre Dieleman paralizó todo movimiento hasta 1948, fecha en la que tímidamente empezó a restituirse el patrimonio incautado.
Pero no fue el de Dieleman el último imprevisto. Amén del enrevesado trámite judicial ante las autoridades holandesas para la devolución de los fondos, esta documentación se vio afectada por los desbordamientos provocados a raíz de la destrucción de presas llevada a cabo por los nazis en su retirada y, sobre todo, por la gran inundación que sufrieron los Países Bajos en 1953. Pero es que, además, en aquellos años asistimos al paulatino reconocimiento internacional del régimen franquista. Los EEUU, y por ende, sus aliados en la Europa occidental, vieron la España de Franco como importante elemento geoestratégico frente al comunismo, y esta coyuntura aconsejaba no intentar la recuperación de los archivos depositados en Breda, por temor a que cualquier gestión pudiera comportar la implicación de la Embajada española. Debido a ello, se prefirió evitar una posible intervención franquista y esperar a que una nueva situación política permitiera su traslado.
Esta ocasión llegaría tras el fallecimiento del dictador. Tras casi veinte años sin noticias del fondo de Breda, en 1976, Dieleman se puso en contacto con el Gobierno Vasco para liquidar aquella sociedad creada para la salvaguarda de los derechos vascos y para, por fin, hacer entrega de la documentación evacuada. Los documentos se trasladaron primero a Amberes pero allí permanecieron otros veinte años más en casa de Juan María Aguirre, delegado del Gobierno Vasco en Bélgica, desde donde finalmente se trasladaron en dos tandas primero a Bilbao y, posteriormente, al Archivo de Artea”…
Pero no fue solo este episodio en el que hizo historia el THORPEHALL. La presión de los buques rebeldes, y la vigilancia de los galgos de la Royal Navy, estuvo a punto de degenerar en un conflicto abierto.
En el libro The Tree of Gernika: A Field Study of Modern War, escrito por G. L. Steer, se da la versión inglesa de los hechos ocurridos tras la detención del THORPEHALL. Traducimos y condensamos: …”Hasta el 6 de abril, el día en que el BEAGLE me devolvió a Bilbao, la marina de Franco, en la costa Norte española, siempre había respetado el derecho de paso de las cargas británicas. Pero recuerdo como, de repente, ese día, saltamos a gran velocidad y como la tripulación dejo de limpiar y pulir las pequeñas águilas que decoraban el destructor, mientras las cubiertas se despejaban y las cabezas de los torpedos eran armadas mientras entrabamos en la bahía de Bermeo. La radio había hablado.
Era el BRAZEN el que hablaba y comunicaba que el vapor británico THORPEHALL había sido retenido por buques de guerra entre Santander y Bilbao.
El BLANCHE y el BRAZEN iban para asistirlo y deseaban que el BEAGLE también lo hiciese. Todo el mundo estaba alterado en nuestro destructor, y había susurros de que nos esperaba algo de “trabajo sucio”.
Stevenson, el cónsul británico en Bilbao, fue recogido en Bermeo para que actuase como interprete-jefe, y se le dio un megáfono para que efectuara las funciones de parlamentario. Off dashed BEAGLE, to find endeed a lively huddle on the high seas. Allí, a cinco millas de tierra, se balanceaba el THORPEHALL, amenazado por el crucero ALMIRANTE CERVERA y el bou armado GALERNA, con el acorazado de bolsillo ADMIRAL GRAFF SPEE fisgoneando, casi parado, a media distancia. Desde el Oeste venían lanzados el BLANCHE y el BRAZEN, navegando en línea y con las cubiertas despejadas listas para la acción, y señalizando como locos que dejasen ir el trafico inglés, a los que ellos venían a defender. Era un trabajo de valientes, ya que el ALMIRANTE CERVERA se podía haber pulido el BLANCHE y el BRAZEN fácilmente. Pero ahora uno de los Almirantes había visto bastante; Almirante, olvídeme, había dicho el ADMIRAL GRAF SPEE.
“Gracias” y a buscar el horizonte, y el resto del elenco extranjero empezó a marcharse cuando al viejo y querido Stevenson se le vio colgado de la borda y gritando como un poseso, que era tiempo de acabar el juego. Era obvio que la flota insurgente tenía órdenes de no molestar a la Royal Navy. Al THORPEHALL se le permitió el paso, y esa misma tarde entregaba su carga de comida”…
Hubo varias situaciones de este tipo que estuvieron a punto de generar confrontaciones. Pero a nadie en este mundo, en su sano juicio, se le ocurriria molestar más de la cuenta a los galgos de la Royal Navy, cuando van por faena. ¡Sino que se lo pregunten al crucero ADMIRAL HIPPER!
Por fin, el 25 de mayo de 1938, a una milla de Valencia, el viejo THORPEHALL es hundido por las bombas lanzadas por los aviones fascistas. Se perdieron dos vidas.