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PAZ DE EPALZA; UN NAUFRAGIO NAVIDEÑO

CUANDO SOPLA NORTE OSCURO, QUEDATE AL ABRIGO DE CABO SEGURO

El día 23 de junio de 1898, en los astilleros Barclay, Curle & Co. Ltd., de Glasgow, se botaba un bonito carguero mixto con casco de acero de nombre ORON. Era el número de grada 412 de Clydeholm Yard y su O.N. era 108769.
Se boto para la British & African Steam Navigation Co., es decir la Elder Dempster & Co., de Liverpool, para el tradicional trafico de la compañía con el África Occidental.
De 3.171 toneladas de registro bruto y 2.015 de registro neto, el buque tenía una eslora entre perpendiculares de 345,0 pies, una manga de trazado de 42,2 y un puntal en bodega de 23,0 pies.
Su máquina era una alternativa de triple expansión con cilindros de diámetro 23, 38 y 63 pulgadas para una carrera de 45, trabajando a la convencional presión de 180 libras y registrando 300 caballos nominales; la maquina la había construido el mismo astillero.
Según parece ser, al principio de la Gran Guerra se hallaba en Hamburgo, y fue requisado por los alemanes.

Vapor ORON, despues PAZ DE EPALZA. Del libro Elder Dempster. Fleet History. 1852-1985.jpg
Vapor ORON, despues PAZ DE EPALZA. Del libro Elder Dempster. Fleet History. 1852-1985.jpg

Después de usarlo como transporte de tropas, inicialmente, en diciembre de 1917 era utilizado por los alemanes como buque blanco para entrenamiento de submarinos.
Al final de la guerra fue recuperado por los armadores quienes lo pusieron en venta posteriormente, en septiembre de 1919, viniéndose a la contraseña española con el nombre de PAZ DE EPALZA, a intereses de la recién creada Naviera Bidasoa.
Su triste final, incruento, ocurrió en un raro episodio en las Islas Hormigas, cerca de Palamos, en tránsito de Swansea a Livorno, con escala en el citado puerto (Fuente: Clyde Built Ships)
¿Quién era Paz de Epalza?
Paz de Epalza y Ramón Vicuña y Lazcano eran los padres de don Ramón de Vicuña y Epalza, presidente del Consejo de Administración de la Compañía Naviera Bidasoa.
La revista Navegación, de Barcelona, en su Año II, Numero 16, edición de 1º de agosto de 1919, citaba sobre la naviera:
…”El vapor inglés ORON, de 4.500 ton. de carga, construido en Glasgow en 1888 para la Elder Dempster en los astilleros de los señores Barclay, Curle y C º, con cámaras para pasaje de 1ª y 2ª clase, ha sido adquirido por la Compañía Naviera Bidasoa, de Bilbao. Este buque, con el BANANA, han estado durante la guerra internados en Hamburgo, habiendo vuelto recientemente a puerto inglés”…
Más técnico, sobre la constitución de la naviera, era la Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros, Año XXVII, Numero 16, edición de 25 de agosto de 1919, quien citaba:
…”Compañía Naviera Bidasoa. —Se acaba de constituir en Bilbao esta Sociedad mercantil anónima, que se dedicará la explotación del transporte y comercio marítimos por medio de buques de vapor o de vela; a la compraventa de unos y otros, etc. El capital es de 500.000 pesetas, representado por 1.000 acciones de 500 pesetas cada una. El primer Consejo de Administración lo preside D. Ramón de Vicuña y Epalza”…
Por su parte el boletín El Financiero, en su Año XIX, Numero 962, edición del 5 de septiembre de 1919, abundaba en esta información:
…”«Compañía Naviera Bidasoa. -Sociedad mercantil anónima, constituida por D Ramón Echevarría y Pinuaga y D. Antonio Candína é Ibarra. Domicilio: Bilbao. Duración: Indefinida.
Objeto: Explotación del transporte y comercio marítimos, por medio de buques de vapor ó de vela; la compra-venta de unos y otros, etc.
Capital: 500.000 pesetas, representado por 1.000 acciones de á 500 pesetas cada una.
El Consejo de Administración lo forman los señores siguientes: Presidente, D. Ramón de Vicuña y Epalza; Secretario, D. José María Alday y Larragoitia; Vocal, D. José María Zalvidea y Alzóla.
Serán Directores Gerentes, los Sres. D. Ramón Echevarría y Pinuaga y don Antonio Candína é Ibarra”…
Como vemos eran nombres de relieve en el Bilbao industrial en tiempos de la Gran Guerra.
Los buques comprados estaban fondeados en el rio Tyne, y la subasta –muy típico medio de transacción ingles- se efectuó siguiendo las instrucciones de la Liverpool and London War Risk Insurance Association Limited. Hubo multitud de agentes pujando y la operación de venta de los tres barcos en venta se realizo en apenas veinte minutos.
El Daily News, de Perth, en su edición del lunes 29 de septiembre de 1919 apuntaba unos interesantes datos:
…”Precios altos de los vapores.
Se han conseguido buenos precios en la subasta realizada por los Sres. C.W. Kellock & Co., en el Merchant´s Hall del Baltic Mercantile and Shipping Exchange de Londres”…
Hablaba de la subasta de los vapores BANANA, ORON y SANGARA, los dos primeros adquiridos por la Naviera Bidasoa“…
El artículo, en referencia al ORON citaba:
…”El vapor de carga y pasaje con casco de acero ORON, de 345 pies por 42 pies dos pulgadas y 23 pies, fue construido en Glasgow por los Sres. Barclay, Curle & Co. Ltd., su peso muerto es de 4.168 toneladas y su acomodación consiste en 68 camas de primera clase y 20 de segunda clase.
La subasta comenzó en 40.000 libras y subió a 55.000 por pujas de 5.000 libras y subsecuentemente en pujas de 2.000, 1.000 y 500 libras la cifra alcanzo los 75.000 libras.
El comprador fue el Sr. Antonio Candina de Bilbao”…
El BANANA se obtuvo en 83.000 libras y actuó de agente de la Bidasoa en la subasta la casa Lambert Brothers.
Por su parte la revista La Vida Marítima, en su Año XVIII, Número 638, edición de 20 de septiembre de 1919, citaba sobre la llegada de los buques:
…”Bilbao. -La matrícula de Bilbao.
La matrícula de este puerto va aumentando con nuevos barcos que las casas navieras han adquirido en el extranjero. A los buques recientemente comprados por la Compañía Naviera Vascongada, Marítima del Nervión y algunas otras, hay que añadir el vapor PAZ DE EPALZA ex. ORON, adquirido en Inglaterra por la Compañía Naviera Bidasoa de reciente creación.
El PAZ DE EPALZA es un magnífico buque de 4.500 toneladas de peso muerto, dotado de todos los adelantos modernos y habilitado para pasaje y carga.
En los Astilleros Euskalduna sufrirá ligeras reformas y quedará muy pronto listo para el tráfico. La misma Compañía Bidasoa ha comprado también en Inglaterra el vapor Magda (sic ¿?), que una vez abanderado en España llevará el nombre de RAMON DE VICUÑA.
Este buque es de 3.500 toneladas de carga”…
Al comienzo de las operaciones de la compañia “les affaires marchent bien” como dicen los franceses, y la compañía repartía dividendos desde el primer momento. Lo atestigua el boletín económico El Financiero, en su Año XX, Número 990, edición de 19 de marzo de 1920, en que anotaba:
…”Naviera Bidasoa. La Compañía Naviera Bidasoa domiciliada en esta villa ha celebrado su primera Junta general ordinaria de accionistas.
Han asistido 6.770 acciones de las 7.000 que integran su capital, que asciende hoy a 3.500.000 pesetas.
Los vapores «PAZ DE EPALZA», de 4.400 toneladas de peso muerto, y «RAMON DE VICUÑA», de 3.500, constituyen su flota. Anuncia el reparto de un dividendo activo de 50 pesetas por acción libre de impuestos y la constitución de un cuantioso fondo de reserva, datos que acreditan su franca situación de prosperidad”…
Que sepamos el 2 de diciembre de 1919 salía de Gijón, con destino Barcelona, con un cargamento puro de carbón.
La carencia alarmante de trigo que sufrió España en la postguerra mundial, hizo que el Gobierno forzase muchos viajes de vapores a la Argentina para conseguir el preciado bien, y asi, el diario La Acción, en su edición del 10 de junio de 1920, en su página 2, anotaba:
…”Descarga de trigo. En- Pasajes comenzó la descarga del trigo argentino que conduce el vapor «PAZ DE EPALZA».
La, descarga, se efectúa por medio de gabarras, como medida sanitaria”…
Este cargamento vino en parte averiado por la rotura de una tubería que daño parte de la carga. Como dato curioso citaremos que, en estos casos, las pérdidas se prorrateaban entre los distintos compradores del trigo, quienes no tenían otra opción que usar el producto dañado como pienso para animales o, en el peor de los casos, proceder a su destrucción.
Después de varios viajes al carbón su fin le llega a los pocos meses de lucir la contraseña nacional y, como curiosidad, en el señalado día de Navidad.
El diario El Sol, de Madrid, en su edición del 29 de diciembre de 1921, en su página 2, citaba:
…”Naufraga el vapor PAZ DE EPALZA. Se salva la tripulación. Bilbao 28 (10 n)
En las oficinas de la Compañía Naviera del Bidasoa se han recibido noticias de que el vapor “PAZ DE EPALZA“, que pertenece a dicha Compañía, ha naufragado cuando se dirigía a Génova.
Se salvó la tripulación. Dicho vapor desplazaba 4.500 toneladas”...
El diario La Voz, el 29 de diciembre de 1921, daba más información:
…”El naufragio del vapor PAZ DE EPALZA. Ultima hora. Detalles del suceso. Bilbao 29 (4 t)
Se ha recibido un telegrama del capitán del vapor “PAZ DE EPALZA” dando cuenta detallada de la forma en que ocurrió el naufragio de dicho buque. Momentos después de zarpar del puerto de Palamós, el capitán, don Antonio Sotelo, advirtió que el temporal se echaba encima, e Intentó variar de rumbo, poniendo proa hacia el cabo de Creus, en lugar de seguir la ruta hasta Libórno (Italia), puerto adonde se dirigía, con cargamento de carbón.
El temporal arreció, y un golpe de mar se llevó uno de los dos botes salvavidas. El buque quedó sin gobierno, y momentos después, a cuatro millas de Pelamos, embarrancó. Seguidamente se hicieron funcionar los aparatos de radiotelegrafía.
Los despachos demandando socorro fueron recogidos por varios buques. Uno de éstos, el “JAIME GIRONA” que marchaba con rumbo a Bilbao, auxilió al “PAZ DE EPALZA” y puso a salvo a la tripulación.
El buque ha quedado totalmente perdido”…
Mientras La Vanguardia, en su edición del viernes, 30 diciembre 1921, en su página 13, lo confirmaba:
…”Bilbao. La compañía naviera «Bidasoa» ha recibido un telegrama confirmando los rumores que circulaban sobre el naufrago ocurrido en los bajos Hormigas, del cabo San Sebastián, de Palamós, en la noche del 25 del actual del vapor «PAZ DE EPALZA», de 3.600 toneladas, que efectuaba el viaje de Swansea a Liorno (Italia), con briqueta.
Estaba asegurado por compañías Inglesas en 50.000 libras, pero rebajó el seguro a 35.000.
Lo tripulaban 29 hombres al mando del capitán don Arturo Sotelo, que se salvaron”…
El capitán del buque en el momento del naufragio era D. Arturo Sotelo Llorente, de Plentzia, nacido en 1886 (Fuente: Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante relacionados con Plentzia)

LA COMPAÑÍA MINERA VILLAODRID Y EL VAPOR HOMONIMO

SI DE TRAVESÍAS VAS, POR LA PROA LA TENDRÁS

En un artículo contenido en Internet titulado La Sociedad Minera de Villaodrid y el ferrocarril de Puente Nuevo a Ribadeo, el señor José Antonio Gómez Martínez nos ilustra sobre esta compañía, su ferrocarril e instalaciones, y solo toca la naviera, creada tras la Gran Guerra, de manera secundaria. No obstante, los datos aportados, sobre todo para los amantes de los ferrocarriles, son extremadamente interesantes. Tomaremos algunos apuntes de nuestro interés para conocer los orígenes de esta explotación minera -pues eso era- que trajo como consecuencia la creación de un ferrocarril y de una naviera.

El cargadero de Villaodrid en Porto Estreito. Foto de la web Faros de Galicia.jpg
El cargadero de Villaodrid en Porto Estreito. Foto de la web Faros de Galicia.jpg

El autor indica que junto al curso del rio Eo, a unos veinte kilómetros de la costa, se encontró un yacimiento de mineral de hierro que tenía en su composición una alta cantidad de fosforo, lo cual lo hacía complejo de manipular; era el yacimiento de Villaodrid.
…“Las minas de Villaodrid fueron denunciadas en 1894, y su concesión se otorgo el 28 de julio de 1895. En 1897 Julio de Lazurtegui, cogerente de la sociedad bilbaína Sucesores de J.B. Rochet, visita Ribadeo en compañía de otros ingenieros españoles y extranjeros. Su interés se centraba en la puesta en explotación a gran escala de dichas minas y en el desarrollo de la exportación de los minerales a través del puerto de Ribadeo”…
Como consecuencia de esta visita, el 17 de marzo de 1900 se dio forma a la Sociedad Minera de Villaodrid con un capital social de 4.000.000 de pesetas.
Para el transporte del mineral al cargadero se construye un ferrocarril de ancho de vía de 75 centímetros con una longitud de 33.867 metros en el que se contenían cuatro estaciones entre Pontenova de Villaodrid a Porto Estreito. Al final el ancho de vía escogido fue el métrico (AGA. C.28219)
La otra parte fundamental de la estructura era el cargadero metálico de mineral. Este se construyo a unos ochocientos metros de la estación de Ribadeo, en Porto Estreito, y tenía en su parte superior dos vías. Se basaba en tres pilares y tenía una longitud de 55 metros, permitiendo la carga de entre 150 y 250 toneladas hora. Era del tipo cantiléver y tenía dos depósitos para almacenar rubio o calcinado.
Fue proyectado por los ingenieros Luis Torres Vidasola, José Ponte y Ramón Cortázar Manso, siendo construido por la empresa Chavarri Petrement y Cía., y suministrado por Talleres Miravalles (Fuente: Revista Minera, Tomo 54, Año de 1903. Web MTI Blog)
Dicho esto, y pasados unos años de bonanza, llego la Gran Guerra, y con ella el incremento desmesurado de fletes, lo que hizo que la compañía se plantease la compra y explotación de su propia naviera. Los vapores comprados fueron el VILLAODRID, el ALGORTEÑO y el ARRILUCE.

Vapor VILLAODRID en Bristol. Ca. 1920. Foto Digitalmuseum se.jpg
Vapor VILLAODRID en Bristol. Ca. 1920. Foto Digitalmuseum se.jpg

El VILLAODRID, que es motivo de nuestro estudio, acabo su vida en gran tragedia, y sus hechos son narrados en el libro Buques españoles desaparecidos sin rastro. Mercantes, de guerra y pesqueros, escrito por Manuel Rodríguez Aguilar (ISBN: 978-84-92714-61-2). Recomendamos su lectura y compra.
Veremos su vida marítima a través de las hemerotecas.
El HOWICK (O.N. 76658), que así se llamo al comienzo de su vida, fue botado el día 2 de febrero de 1878 por los astilleros de Andrew Leslie & Co., en sus gradas de Hebburn, con el numero 185, y era uno más de los cientos de cargueros que salían casi a diario de los astilleros ingleses; casco de hierro, proa recta, maquina compound y dos palos con aparejo de pailebot configuraban el aspecto de este sucio carbonero que tenía, como característica más destacada, un semi turtleback, a popa, en el que se integraban parte de los espacios de habitabilidad del buque.
De 1.543 toneladas de registro bruto, 1.010 de registro neto, y unas 2.200 de peso muerto, tenía una eslora entre perpendiculares de 255,0 pies, una manga de trazado de 33,3 y un puntal en bodega de 23,0.
La maquina compound de dos cilindros fue construida por North-Eastern Marine Engineering Co. Ltd., de Sunderland, y sus cilindros tenían un diámetro de 31 y 58 pulgadas para una carrera de 33. Registraba 150 caballos nominales, que a efectos reales suponían algo más de 730 caballos indicados, toda una garantía para quedarse aboyado al menor contratiempo meteorológico.
Su vida marítima, resumida, fue la siguiente:
En 1878 lucia los colores de William Johnson, de North Shields.
En 1885 paso al servicio de Henry Edward Pyle Adamson, también de North Shields.
En 1895, para facilitar y mejorar su explotación, el mismo armador lo convierte en una sociedad de un solo buque, la Howick Steamship Co. Ltd.
A finales de 1905 lo compra Blas de Otero y Compañía, quien también lo explota en la forma de single ship company, constituyendo la Compañía del vapor Bizcaya, que era como se había bautizado de nuevo al vapor.
En marzo de 1916 lo compra la Sociedad Minera Villaodrid y lo rebautiza VILLAODRID.
En septiembre de 1918 lo compra el armador Jose de Zarauz y Aguirre, dándole la matrícula de Bilbao pero conservando el nombre.
El 24 de diciembre de 1923 sale de Glasgow para Bilbao, encontrando tiempos duros en los que se pierde sin dejar rastro (Fuente: Tyne Built Ships corregido y ampliado)
Durante su vida marítima como HOWICK sabemos que en julio de 1896 colisiona con el remolcador GAMECOCK, llegando ambos con severas averías a Runcorn (Fuente: South Wales Daily News. 17 de julio de 1896)
Se vende a finales de 1905, según narra el diario The Daily Telegraph, edición del martes 6 de febrero de 1906, en que cita:
…”El viejo vapor de matrícula de Newcastle HOWICK ha cambiado de armador yendo a manos españolas por la cantidad aproximada de 6.000 libras esterlinas. El HOWICK fue construido en Hebburn-on Tyne, en 1878, para la Howick Steamship Company, Limited, de Newcastle, y es un vapor con casco de hierro de 1.543 toneladas brutas y 1.010 de registro neto. Se añade a la creciente lista de vapores de segunda mano que van a armadores españoles para el trafico en el mercado de mineral de hierro de Bilbao”…
Como ya hemos dicho en 1905 lo compran Blas de Otero y Compañía, quienes en la prensa nacional se anunciaban como “importadores de carbones ingleses y nacionales” y también como correduría marítima y “armadores de los vapores BIZKAYA y GUIPUZKOA”, de 2.200 y 3.200 toneladas de peso muerto respectivamente. El escritorio lo tenían en la calle Buenos Aires Nº 13 de Bilbao.
Hacia cabotaje y gran cabotaje en la costa peninsular y hacia puertos ingleses, con notables cargas de carbón asturiano hacia la industrial Barcelona.
El 11 de diciembre de 1908 llegaba a Barcelona con carbón.
El boletín El Financiero hispano-americano, en su edición del 18 de marzo de 1910, n.º 468, en su página 7, anunciaba:
…”Compañía del vapor Bizkaya (Bllbao). De las pesetas 33.837,08 de beneficios obtenidos en 1909, se destinan 13.816,35 pesetas á saldar el remolque del vapor BIZKAYA á Lisboa; 9.122,60 pésetas á reparaciones del mismo, y 7.744,89 pesetas á la de reparación del vapor «GUIPUZKOA», pasando el saldo de pesetas 1.461,99 á la cuenta de reparaciones y dique del vapor «BIZKAYA». La expresada junta general acordó autorizar á la de Gobierno para que enajene et vapor «BIZKAYA», á fin de que con el producto de la venta de éste y lo que hayan de pagar las Compañías aseguradoras por la pérdida del «GUIPUZKOA» se adquiera un vapor de gran tonelaje”…
En efecto, a partir de aquella fecha, el BIZKAYA quedaba como único vapor de la compañía.
El 7 de septiembre de 1910 dejaba Barcelona para Gijón después de descargar carbón de aquel origen.
El 3 de diciembre de 1910 llegaba a Barcelona con 1.991,270 toneladas de carbón desde Gijón.
El 28 de febrero de 1912, entre el BIZKAYA y el MANU traían a Barcelona 4.970 toneladas de carbón.
El 28 de abril de 1913, desde Gijón, traía a Barcelona 1.900 toneladas de carbón.
El 27 de marzo de 1914 traía a Barcelona una carga de 1.553 toneladas de algarrobas, según parece ser, desde Italia, saliendo el 3 de abril siguiente hacia Alicante.
El 20 de agosto de 1915 llegaba a Barcelona, desde Gijón, con 1.760 toneladas de carbón mineral.
El vapor se vendía a la Sociedad Minera de Villaodrid en marzo de 1916 y el mismo boletín El Financiero hispano-americano, en su edición del 7 de julio de 1916, Nº 797, en su página 9, anunciaba la liquidación de la compañía:
…”Entre las Empresas navieras de Bilbao que han celebrado Junta extraordinaria, ha figurado la Compañía del Vapor Bizkaya, que acordó: 1.º Dar cuenta de la venta del vapor «BIZKAYA», por el Consejo de Administración, haciendo uso de la autorización que la Junta general ordinaria de señores accionistas concedió en la sesión celebrada el día 29 de Febrero del año actual, á esta Junta de Gobierno. 2.º Acordar, si procede, la liquidación de la Sociedad, reintegrando á los accionistas del producto de la venta del vapor y de los beneficios obtenidos. 3.º Si se acuerda la liquidación, el nombramiento de liquidadores”…
Las primeras noticias sobre la compra del vapor las daba el diario El Correo de Galicia, en su edición del 30 de marzo de 1916, en que anotaba:
…”Dicen de Ribadeo que la Sociedad Minera de Villaodrid acaba de adquirir un magnifico vapor para dedicarlo a la exportación de mineral”…
El VILLAODRID le había costado a la Minera la cantidad de 1.266.241,41 pesetas, y en el año de la compra realizo cinco viajes redondos que dieron un beneficio de 427.852,97 pesetas (Fuente: Buques españoles desaparecidos sin rastro. Mercantes, de guerra y pesqueros)
Mientras tanto, el diario El Regional, de Lugo, anunciaba en su edición del sábado 17 de junio de 1916 el que, según parece ser, iba a ser su primer viaje:
…”Para Swansea salió del puerto de Ribadeo el domingo último, conduciendo 2.100 toneladas de mineral de hierro el vapor VILLAODRID, propiedad de la Sociedad Minera de este nombre”…
Es decir, el primer viaje comercial lo realizo para esta compañía el 11 de junio de 1916. El buque y la Compañía atendieron a la prensa y autoridades el sábado anterior a la partida con un “esplendido lunch
El 26 de febrero de 1917, fondeado en Gijón, es abordado por el recién construido costerin PRINCIPE DE ASTURIAS, del naviero Zarate, resultando con algunos daños. Lo narra El Heraldo Militar en su edición del 27 de febrero de 1917, en que anota:
…”Accidente marítimo. El vapor PRINCIPE DE ASTURIAS aborda al VILLAODRID.
Las averías se calculan en 125.009 pesetas.
Dice El Comercio, de Gijón: «En las primeras horas de la mañana de ayer ocurrió un accidente marítimo en el puerto exterior, habiendo resultado con averías de bastante importancia el vapor «VILLAODRID», de 2.200 toneladas. La noche anterior había recalado en el Musel este buque, procedente de San Sebastián, en lastre, con objeto de tomar un completo cargamento de carbón por los cargaderos del Sindicato, para Tarragona. El «VILLAODRID» quedó fondeado en la Concha por fuera de diques, y como reinaban vientos terrales, el vapor quedó a la gira, con la proa en dirección a La Coruña. Próximamente a la una y media de la madrugada de ayer entraba en aquel puerto el «PRINCIPE DE ASTURIAS», que retornaba de Bilbao, vacío. El vapor «VILLAODRID» tenía colocadas las luces de fondeadero, o sea una en el estay del palo de proa y la otra a popa. En la proa del «PRINCIPE DE ASTURIAS», al entrar éste en el Musel, iban el contramaestre y el piloto del buque, y en el puente el capitán.
Según manifiestan aquellos marineros, aun cuando vieron las dos luces, suponían que la primera de ellas era una señal de tierra, y la otra, la de proa de algún vapor que debía estar amarrado al Espigón.
En tal creencia, el «PRINCIPE DE ASTURIAS» siguió avanzando hacia las dos luces con el propósito de pasar por entre ambas, sin que se diesen cuenta en el buque del peligro hasta que sintieron una fuerte sacudida. Era que el vapor había abordado al «VILLAODRID», causándole averías de bastante consideración.
Inmediatamente se dio máquina atrás en el «PRINCIPE DE ASTURIAS», mientras en el vapor abordado se disponían a examinar las averías, por si corriese peligro el buque.
A simple vista se apreció en el «VILLAODRID» la rotura de cuatro planchas, del trancanil, de parte de la cubierta y de cuatro ángulos del costado, y abolladuras en otras planchas inmediatas adonde tiene la rotura.
El «PRINCIPE DE ASTURIAS» sólo resultó con ligeros desperfectos en el branque.
Ayer mañana se presento ante el Juzgado de Primera Instancia del distrito de Oriente el capitán del buque averiado D. Germán de Aguirre y Torrano, el cual formuló la correspondiente protesta par el accidente ocurrido al buque de su mando. También se personó en la Comandancia de Marina, donde dio cuenta de le ocurrido, manifestando al mismo tiempo que el importe de las averías ascendería a unas 125.000 pesetas, más que por la reparación que hubiera que hacer en buque, por la demora que éste habría de sufrir y las estadías que tendría que pagar”…
Apenas unos días antes había salido de Barcelona, tras entregar una carga de carbón, ya que, aunque comprado por la Minera de Villaodrid para su propia explotación, dio más viajes al carbón, de Asturias a Barcelona, que al mineral rubio de Villaodrid a Inglaterra.
El 11 de agosto de 1917 vuelve a salir de Barcelona hacia Gijón.
El 1 de septiembre de 1917 entra en Ferrol para efectuar reparaciones y mantenimiento.
El 1 de octubre de ese año descarga 1.300 toneladas de carbón, a la orden, en Barcelona.
El 19 de octubre de 1917, en el puerto de Gijón, tras una imprudencia del marinero del vapor IZARO, Juan Biturro Vidal, esta a punto de ocurrir una desgracia, ya que el susodicho señor se metió con un pequeño bote en la aleta del VILLAODRID, y las palas de la hélice de este destrozaron el bote e hirieron al hombre (Fuente: El Norte de Galicia. Núm. 4801. 20/10/1917)
En marzo de 1918 la Compañía Minera de Villaodrid dobla su capital social con objeto de la compra de nuevos vapores para sustituir al viejo VILLAODRID, son estos el ARRILUCE y el ALGORTEÑO. El nuevo capital social de la Compañía es de ocho millones de pesetas. (Fuente: El Diario de Pontevedra. 25 de marzo de 1918)
Confirma estos datos el boletín Madrid Científico. 1918, n.º 949, en su página 15, en que cita:
…”La Sociedad Minera de Villaodrid. —Reunida esta entidad en junta ordinaria y extraordinaria el día 11 de Marzo, se aprobaron la memoria, balance y cuentas del ejercicio último, siendo reelegidos consejeros los Sres. Gondra y Arrupe. La Junta extraordinaria acordó ampliar el capital en 4.000.000 de pesetas, para lo que por cada acción actual se dará otra nueva de 500 pesetas, destinándose el importe de esta emisión á compra de dos buques, el ÁRRILUCE y el ALGORTEÑO, en vista de los resultados de la anterior adquisición del VILLAODRID. En el ferrocarril de esta Sociedad la recaudación fue de 50.619,20 pesetas Se han cargado 12.271 toneladas de mineral. El arrancado asciende á toneladas 17.971. El vapor VILLAODRID hizo nueve viajes redondos y dio de beneficio 706.901,32 pesetas, utilidades que se dedican á amortización de su coste”…
El 9 de abril de 1918 llega a Tarragona con carbón, desde Gijón.
El 21 de mayo de 1918, trae un completo de carbón a Barcelona, desde Gijón.
El 26 de junio de 1918 llega a Tarragona, desde Gijón, con 2.130 toneladas de carbón para la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte.
…”El 29 de septiembre de 1918 lo compro el armador José de Zarauz y Aguirre, domiciliado en Bilbao. Su nuevo propietario, que decidió mantenerle el nombre, nada mas recibirlo lo envio a Ferrol en el mes de enero de 1919”… según cita Manuel Rodriguez Aguilar en el libro antes citado.
Alli, según el mismo autor, sufrio un recorrido de la maquinaria y se adapto para el transporte de fruta, requisito imprescindible para el trafico con la Gran Bretaña.
El 14 de febrero de 1919 llega a Barcelona, desde Avilés, con 1800 toneladas de carbón asturiano.
Durante estos años es visitante asiduo de Barcelona con cargas completas de carbón, al limite de sus marcas, provenientes de Asturias.
Llegado 1923, se tienen las primeras noticias de la tragedia. La Vanguardia, en su edición del sábado, 10 de marzo de 1923, en su pagina 17, anunciaba:
…”Bilbao. -Circulan insistentes noticias de haberse perdito el vapor bilbaíno, de dos mil toneladas, «VILLAODRID», con su tripulación, compuesta de 17 hombres al mando del capitán don Enrique Palacios, casi todos eran bilbaínos.
La casa armadora dijo que el buque salió el 23 del pasado mes de febrero, de Glasgow, con carbón, para Bilbao. También se cree que a causa de los temporales se haya refugiado en algún puerto, esperándose, noticias que desvanezcan los pesimismos”…
No llegarian buenas nuevas, ya que, de alguna manera, y en algun punto de The Bay –como dicen los ingleses- el VILLAODRID sucumbió sin dejar rastro.
El 21 de marzo se instruyo el expediente del naufragio, y, según la Vanguardia, en su edición del 24 de marzo de 1923:
…”Se han celebrado en la iglesia de Nuestra Señora de las Mercedes, de Las Arenas, los funerales de los náufragos del vapor «VILLAODRID». El templo estaba concurridísimo”…
Según Manuel Rodriguez Aguilar, la tripulación del buque era la siguiente:
Capitan, Emilio Palacios; primer oficial, Juan Bilbao; primer maquinista, Vicente Basunta; segundo maquinista, Mariano Eguia; contramaestre, Domingo Cortazar; marineros y fogoneros, Manuel Bernardo, Cesar Alfonso, Jesus Torrado, Benito Duran, Eusebio Cahamarro, Juan Docampo y Juan Bravo; Calderetero, Miguel Menchaca; mayordomo, Sabino Eguibar; Cocinero, Sabino Garay; Camarero, Justo Ozar y marmiton, Francisco Mauregui.
De la lista de tri`pulantes se desprende que iban a guardias de 6 horas, lo que, dadas las circunstancias meteorologicas, era otro punto debil para afrontar esos momentos duros que siempre da el Atlantico.

EL ARICHACHU Y EL AFFAIRE DE LA NAVIERA BERMEO

EL VEINTE DE ENERO, SAN SEBASTIAN EL PRIMERO

La revista Navegación, de Barcelona, en su edición de 1 de octubre de 1919, en su página 13, citaba:
…”En los aslilleros gaditanos de Echevarrieta, se comenzará dentro de breves días la construcción de cuatro buques para la Compañia naviera Bermeo, aumentándose con dicho motivo el número de operarios”…
Parecía una buena noticia, pero…
Los buques BERMEO, CHIVICHIAGA, TORRONTERO, SANTAMAÑA, ARICHACHU, ATALAYA y GASTELU formaron parte, en su momento, de la Naviera de Bermeo. Pudo ser una gran naviera, pero acabo siendo, como luego veremos, una gran estafa.
Este estudio quedara bien diferenciado en dos partes; la vida marítima del ARICHACHU y la tormentosa vida legal de la Naviera Bermeo.

Foto 1. Cuadro representando el vapor ARICHACHU con los colores originales de la Naviera Bermeo. Foto Untzi Museoa.jpg
Foto 1. Cuadro representando el vapor ARICHACHU con los colores originales de la Naviera Bermeo. Foto Untzi Museoa.jpg

Vamos primero con el vapor.
Según la L.O.B, año 1935, las características técnicas de este vapor eran las siguientes:
…”Señal distintiva: EABD; armador: Naviera Easo; año de construcción: 1920; clasificado por el Lloyd´s como + 100 A1; eslora entre perpendicualres: 100,64 metros; manga: 14,63; puntal: 6,98; calado (indeterminado): 6,70; registro bruto: 3.811,69; registro neto: 2.802,10; carga maxima: 5.714,0 toneladas; desplazamiento: 8.300 toneladas; maquina de vapor de triple expansión; 411 caballos nominales o 2.000 caballos indicados; velocidad en carga: 9 nudos; capacidad de las carboneras: 464 toneladas; consumo diario: 24 toneladas”…
Se puso su quilla en los astilleros de Echevarrieta y Larrinaga, en Cadiz, el 2 de octubre de 1919, y se boto el 30 de septiembre de 1920.
Hasta 1925 lucio los colores de la Naviera de Bermeo.
De 1925 a 1927 es propiedad de Credito de la Unión Minera, la casa matriz de la Bermeo, por hechos que luego veremos.
De 1927 a 1940 es propiedad de la Naviera Easo, creada por Credito de la Unión Minera para gestionar la naviera, por hechos que también veremos luego.
De 1940 a 1967, con el nuevo nombre de GAYARRE (segundo en la flota de este armador con ese nombre) pertenece a los colores de Angel Alvarez.
A partir de 1967 se convierte en el ASTILLERO con los colores del armador Ignacio Vega Leguina.
Se desguaza en 1974, siendo ya un candray sin paliativos.

Foto 2.jpg
S/S LITUANIA ved siden af ARICHACHU af San Sebastian

Foto 2. Vapor ARICHACHU abarloado al LITUANIA en un puerto danes indeterminado. Foto Henriette Gavnholdt Jakobsen, en la web del Museet for Sofart

A finales de febrero de 1921, estando a la espera de carga en Melilla, un fuerte temporal le hace derribar hasta Almeria, a donde llega con el molinete averiado y habiendo perdido un ancla y nueve grilletes de cadena.
En la zona entre Almeria y Melilla estuvo actuando como mineralero parte del año 1921.
El 18 de noviembre de 1921 llega a Santa Cruz de Tenerife desde Rosario y Buenos Aires, con carga de cereales y destino a Hull, estando consignado por Deposito de Carbones de Tenerife.
El 9 de septiembre de 1924, conduciendo una carga de 5.800 toneladas de mineral, cargadas por Compañía Española de Minas del Rif, zarpa de Melilla con destino Middlesborough.
El 29 de mayo de 1925 llegaba a Barcelona con 4.500 toneladas de buen carbón de Cardiff.
A finales de marzo de 1927, carga mineral de hierro en Melilla con destino Middlesborough.
El 10 de agosto de 1927 llega en lastre desde Venecia, a Melilla, para cargar mineral de hierro. Sale el día 11 con un completo para Gastón.
A finales de octubre llega desde Genova a Almeria, con carga general, saliendo posteriormente hacia Cádiz.
El 6 de diciembre, con carga de mineral de hierro, sale de Almeria hacia Middlesborough.
El 10 de marzo de 1928, con unas 5.000 toneladas de mineral de hierro de la Compañía Española de Minas del Rif, sale de Melilla hacia Middlesborough.
El 9 de mayo de ese año volvía a repetir viaje con unas 6.000 toneladas de mineral.
El 19 de junio de 1929 llegaba a Barcelona, desde Newcastle, con carbón a la orden.
El 20 de febrero de 1934 zarpa de Barcelona, hacia Gijón, en lastre, a cargar carbón para Barcelona desde aquel puerto.
El 11 de noviembre de 1935 zarpa desde Huelva con destino a Gante con carga de mineral, encontrando mares gruesas en el viaje, y el día 20 de ese mismo mes lanza un SOS encontrándose en situación 43º 53´N y 8º 23´30” O, acudiendo varios buques en su apoyo (Fuente: Diario La Libertad, en su edición de 21 de noviembre de 1935)
Le ayuda en su llega a El Ferrol el vapor FERNANDO, y tras reparar averías prosiguió su viaje.

Foto 3. El GAYARRE a la carga en un puerto indeterminado. Ca. 19141. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG
Foto 3. El GAYARRE a la carga en un puerto indeterminado. Ca. 19141. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG

Su vida maritima durante la guerra civil la narra Gonzalez Echegaray en el libro La marina Mercante y el trafico maritimo en la guerra civil (ISBN:84-7.140-150-9) en que cita:
…”Quedo en el Mediterráneo y dio nada menos que cinco viajes seguidos y sin contratiempos de Bilbao a Holanda y Gran Bretaña con mineral, pero estando en un puerto francés, por intervención de los agentes especiales de la frontera de Irun, se consiguió que el buque saliese y se entregara a la Armada nacional, el 3 de agosto de 1937, siendo llevado a Pasajes y dedicado a transporte de guerra. Participo en importantes convoyes durante el resto de la contienda, tanto en el Cantábrico como en el Mediterráneo, con frecuentes viajes a Italia”…
Al final de la guerra, como ya sabemos, se vende a la naviera de Angel Alvarez y se renombra GAYARRE, siendo, como ya hemos dicho, el segundo en aquella flota con ese nombre.
La Naviera Alvarez era conocida popularmente como la del “difuntin” según nos comenta Pedro Blanco Alvarez.
En marzo de 1941 es abordado por un patrullero ingles sufriendo averias en la proa (Fuente: El avisador numantino. 1941 marzo 26)
En la posteguerra sigue en el abundante trafico de carbón que desde la cornisa cantabra se expedia a la industrial Barcelona.
Como ya hemos dicho, a partir de 1967 se convierte en el ASTILLERO con los colores del armador cántabro Ignacio Vega Leguina y se desguaza, de puro viejo, en 1974.
Vayamos ahora con la parte mas comprometida, ya que los cargos que se imputaron a los directivos de la Naviera Bermeo eran, pura y simplemente, de estafa.
Todo parecia ir bien en la compañía cuando se repartio el “primer dividendo activo de 10 por 100 sobre el valor nominal de sus acciones, ó sea 25 pesetas por acción”, según citaba el diario La Actualidad financiera, de Madrid, en su edición del 23 de julio de 1919 (n.º 874, página 7).

Foto 4. El GAYARRE a la carga en puerto indeterminado. Ca. 1941. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG
Foto 4. El GAYARRE a la carga en puerto indeterminado. Ca. 1941. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG

Sin embargo, el origen de la estafa, como luego veremos, quedaba impreso en las lineas del diario El Financiero, de Madrid, en su edición del 1 de agosto de 1919, en su numero 957, página 23. Atentos a la cifra de los treinta millones de pesetas. El diario citaba:
…”Aumento de capital de la Compañía Naviera Bermeo.—La Junta general extraordinaria de accionistas de esta Sociedad, celebrada en la Delegación de Bilbao el 26 de Julio último, acordó pedir el desembolso de 50 por 100 á las 10.000 acciones actualmente en circulación ó sea pesetas 250 por acción, para liberar las totalmente. En dicha Junta se acordó también ampliar el capital social hasta 30 millones de pesetas, que estará representado por 60.000 acciones de 500 pesetas nominales cada una, y que los actuales accionistas puedan suscribir hasta 20.000 acciones de las de nueva emisión que han de ponerse en circulación después de efectuado el desembolso del 50 por 100 á que nos referimos en el párrafo anterior. El derecho de los accionistas á la suscripción es de dos acciones nuevas por cada una de las que posean actualmente; pero podrán pedir cuantas acciones tengan por conveniente, y se efectuará prorrateo si las solicitadas pasaran de 20.000 acciones. El desembolso acordado y la petición de acciones deberá hacerse por los accionistas desde el 1 al 15 de Agosto actual”…

Foto 5. Arte, salitre y oxido en esta maqueta del maestro Pedro Blanco Alvarez. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.jpg
Maqueta del vapor

Foto 5. Arte, salitre y oxido en esta maqueta del maestro Pedro Blanco Alvarez.

Atentos también a estas citas que añadimos:
…”Compañía Naviera Bermeo.—Pide a los poseedores de las nuevas acciones el primer dividendo pasivo de 20 por 100”… (Fuente: Revista ilustrada de banca, ferrocarriles, industria y seguros. 25/10/1919, página 17)
…”Compañia Naviera Bermeo. Pide el segundo dividendo pasivo de 15 por 100; ó sean 75 por acción, de las de nueva emisión, números 20.001 al 60.000, cuyo desembolso deberá efectuarse desde el día 10 al 30 del corriente mes, ambos inclusive, en el Crédito de la Unión Minera”… (Fuente: El Financiero (Madrid). 14/11/1919, n.º 972, página 35)
…”Compañía Naviera Bermeo: Pide el tercer dividendo pasivo de 10 por 100, o sea 50 pesetas por acción de los de nueva, números 20.001 al 60.000”… (Fuente: La Actualidad financiera (Madrid). 16/6/1920, n.º 919, página 7)
…”Compañía Naviera Bermeo.—Pide el cuarto dividendo pasivo de 10 por 100, o sea 50 pesetas por acción de las de nueva emisión, números 20.001 al 60.000, cuyo desembolso deberá efectuarse desde el 5 al 10 de Enero de 1921, en el Crédito de la Unión Minera”… (Fuente: El Financiero (Madrid). 17/12/1920, n.º 1.029, página 47)
…”Compañía Naviera Bermeo.—Pide, el quinto dividendo pasivo del 10 por 100, o sea 50 pesetas por acción”… (Fuente: El Financiero (Madrid). 10/6/1921, n.º 1.054, página 48)
…”Compañía Naviera Bermeo. Pide el sexto dividendo pasivo de 10 por 100, o sean 50 pesetas por acción, cuyo desembolso se ha de efectuar desde 1.° del corriente al próximo 10 de Enero”… (Fuente: El Financiero (Madrid). 9/12/1921, n.º 1.080, página 43)

Foto 6. Vapor ASTILLERO en lugar y fecha indeterminados. Coleccion J.M. Blanquez. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.jpg
Foto 6. Vapor ASTILLERO en lugar y fecha indeterminados. Coleccion J.M. Blanquez. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.jpg

Después de exprimidos los pobres accionistas, se libro una gran batalla legal y publica, en el que el diario La Acción, de Madrid, fue el abanderado de la justa causa. Este diario, en su edición del 21 de febrero de 1923, en su página 1, citaba:
…”La Accion. Un notario publico acusa y dice que se ha cometido una estafa de treinta millones.
Prologo.
Perdona, lector, que figure dos veces mi firma en este numero. Ya sé que no es costumbre; pero, vaya por las veces que no firmo.
Estoy obligado a trazar estas líneas de prólogo. Te explicaré el motivo. Hace días recibí una carta, escrita en estilo cortante, nervioso, viril, franco. Muchas cosas en pocas palabras. La suscribía don José Nieto Méndez, y en el membrete se revelaba la condición de abogado y notario del firmante. Yo profeso a los notarios un gran respeto. Hasta por costumbre, son incapaces de mentir. El depósito de la fe notarial da una solvencia indiscutible. Este señor notario me decía que unos pobres pescadores de Bermeo, centenares de pescadores, habían sido burlados por hombres influyentes y estaban en trance de ruina. Acudieron a él para que los representara y defendiera y él, por ampararlos, sufría persecuciones y estaba metido en la calle de la Amargura de un pleito frente a políticos poderosos y a entidades omnímodas. «Por justicia o por caridad, es necesario que usted me ayude a salvar a estos infelices, que son pobres, más desde que los han explotado y engañado algunos ricos.» Le contesté que estaba a a su disposición y que me enviase los datos. Con su respuesta vino a decirme, poco más o míenos: “No; la responsabilidad de cuanto se diga la asumiré yo, porque eso es mi deber. Puedo vivir tranquilamente, porque tengo hecha mi posicion desde hace años. Si no fuera hombre de solvencia social y no estuviera convencido de la justicia de la causa, no me dirigirla a usted. Sólo pido un poco de espacio para denunciar ante el pais sin que me preocupen las consecuencias, un hecho grava cometido por gentes poderosas contra gentes humildes e indefensas.
¡Bien! Aquí hay un ciudadano con valor cívico. Otro hombre que abandona sus comodidades por servir a la justicia. Me he informado de la calidad de la persona. No se trata de un cualquiera, sino de un abogado notable, de un meritísimo jurisconsulto, de un notario que ejerce a conciencia su sagrado ministerio.
En hombre do esas condiciones se ha de tener confianza, más cuanto mayor gravedad encierra lo que tenga que decir. Por el estilo de su primer trabajo se divinan un carácter entero, una inteligencia vigorosa y un gran espíritu de justicia. Expuse el caso a Delgado Barreto, que me contestó; «Las columnas de La Acción están siempre en blanco para los españoles de notoria solvencia que necesitan apelar a la conciencia pública justificadamente.» . Y eso es todo. Hoy recibo el primer artículo, por el cual deduzco que se trata de nuevos enormes escándalos de la corrupción pública, fruto del sistema político imperante.
Oigamos al señor notario de Bermeo y feIicitemosle por su prueba de valor. ¡Así se da ejemplo!
Estafa de treinta millones. La Naviera Bermeo.

Foto 7. Vapor ASTILLERO hacia el final de su vida maritima. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG
Foto 7. Vapor ASTILLERO hacia el final de su vida maritima. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG

Yo acuso. Al reproducir esta célebre frase de Zola, ni en sueños pretendo codearme con el gran literato; pero seguramente le aventajo en rectitud hacia el fin.
Falto de entrenamiento en la técnica del periodismo, iré derechamente al grano, acusando y probando, sin cuidarme de lindezas de estilo.
Todos los periódicos en una sección diaria cronican los delitos ocurridos en España cuando los delincuentes son infelices ciudadanos anónimos, contándonos los detalles más nimios de la vida y milagros de los culpables para satisfacer la malsana curiosidad de los «dilettanti» del crimen, popularizando nombres que jamás hubieran sonado en la vida honesta, y hasta muchas veces en los relatos se hallan pinceladas de escarnio para las víctimas y de admiración para el hábil ladrón o asesino; las procacidades de Aldige y Lopera, divulgadas por la Prensa, conquistaron más simpatías que todas las brillantes parrafadas de nuestros profesionales de la política.
Yo encuentro plausible la publicidad de ciertos delitos, tales como «timos», «atracos», «entierros», «cambiazos», etcétera, etc., de la nomenclatura complicada del dificilísimo arte de apoderarse de lo ajeno contra la voluntad de su dueño, en cuanto con tales crónicas se da un toque de atención al público incauto, para que lleve abrochada la americana, para que en las calles solitarias camine por el centro del arroyo, y sobre todo para que no oiga las proposiciones de gentes que necesitan el auxilio de almas piadosas para el reparto de fastuosas limosnas, o bien que ofrecen colocar las míseras pesetas sedimentadas en el pie del calcetín durante una vida de crueles privaciones en negocios seguros con rendimientos mayores que los de la celeste caja de ahorros, de la que se dice sólo reditúa el ciento por uno…
…La lesión menos grave y el robo inferior a un millon no se escapan sin pena; pero el asesino halla frecuentemente un amable Jurado, y los grandes ladrones causan respeto y admiración; nadie se atreve con los inmensos artistas del robo.
La justicia y la virilidad están en crisis.
¡Una estafa de treinta millones! ¿Pero es que entre los españoles existe suma tan cuantiosa? ¿Quién ese señor que nos refiere este cuento tartaro? ¿Qué finalidad persigue?
Si, señores; treinta millones, sin rebajar un cero ni suprimir una peseta, siendo lo mas doloroso del caso que varios millones de esos salieron de los miseros hogares de pobres pescadores, que en contra de unas pocas pesetas ponen su vida todos los días sobre el glauco tapete del Cantábrico; ahorros que eran cristalización de inmensas virtudes y esperanza de aquellos viejos lobos de mar, que buscan ávidos el sol norteño para templar sus huesos, enfriados por las borrascas de todas las latitudes…
… Al grano. Entre los varios delitos que integran el complejo «affaire» se destacan, como el planeta entre satélites, los delitos de falsedad en documento publico y emisión de títulos por valor de treinta millones de pesetas, tan falsos como las imitaciones de billetes de Banco con anuncios.

Foto 8. Detalle del puente de mando del ASTILLERO. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG
Foto 8. Detalle del puente de mando del ASTILLERO. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG

Una Compañía Anonima con capital de cinco millones de pesetas en diez mil acciones de quinientas, se desarrolla tan prosperamente, que tales acciones alcanzan una cotiozacion en Bolsa de mas de un 20 por 100 de prima.
Sin convocatoria ni anuncio al caso, reunidos unos cuantos señores del Consejo de administración en una localidad distinta de aquella en que tiene su vida legal la Compañía, consignan en el libro de actas los hechos, totalmente falsos de haberse reunido con aquellos buenos señores una mayoría de acciones y accionistas, acordando la ampliación del capital social a treinta millones de pesetas en sesenta mil acciones de quinientas, las cuales acciones con el predicamento que tenían las otras, fueron adquiridas avidamente por un publico de buena fe, que ignoraba el doloroso origen de la emisión, pagándose por ellas importantes primas, hasta que empezó a susurrarse el vicio de origen.
La sorpresa del público fué enorme al enterarse de la existencia del acta de una junta clandestina, en la que se dio por presentes no sólo a personas de gran solvencia espiritual y material, que juraron no haber asistido a tal reunión, sino que se cometió el descuido de poner en lista de los asistentes a personas que ha bían fallecido mucho antea de la fecha en que se hizo la extraordinaria inflación.
No; no se trata de un negocio fracasado, ni de ligerezas disculpables por la buena fe; donde la clandestinidad y la falsedad son evidentes, queda excluida toda noción de buena fe.
No quisiera citar nombres, pues nada más lejos de nuestro deseo que perjudicar créditos personales; pero la imprecisión origina la duda, que tenemos que evitar concretando hechos y presentando pruebas, con las que necesariamente tienen que surgir nombres.
Este asunto no afecta sólo a las víotimas sino que también trasciende a la economía nacional, pues si la confianza pública desaparece en nuestro país, que ya por fatalidad es de bárbaros individualismos, se mata la más poderosa fuerza de progreso, retrayendo al capital de su concurrencia para las grandes empresas.
Con alto pensamiento pedía no hace mucho tiempo uno de los más importantes diarios de Madrid, con motivo del «crak» del Banco de Barcelona, una ley de Policía financiera, que impida a la finanza aventurera y sospechosa los abusos de confianza, las gestiones imprudentes de incapaces y las manipulaciones fraudulentas en perjuicio de la multitud, tanto más necesitada de tutela cuanto mayor es su incultura.
En otros artículos presentaremos hechos y pruebas.
José Nieto Mendez (Abogado del ilustre Colegio de Madrid. Notario en Bermeo (Vizcaya.)”…

Foto 9. Detalle de la parte anterior del ASTILLERO. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG
Foto 9. Detalle de la parte anterior del ASTILLERO. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG

Después de una previa introducción el articulo se refiere a la Naviera de Barmeo en estos términos:
…”La Naviera de Bermeo. El pecado original.
La Compañía anónima naviera Bermeo vino al mundo con un vicio de origen que inicia la serie de los actos punibles que matizan toda su vida. Antes de fundarse tal Compañía de Bermeo, su presidente crónico, don Juan Núñez Anchustegui, diputado a Cortes por el distrito de Molina de Aragón, por obra del convenio electoral a que se llegó entre la Resinera y el hombre público que goza de reales prestigios en la Alcarria, gerente del Crédito de la Unión Minera y presidente de gran numero de Compañías anónimas, etc., etcétera, firmaba un documento, como presidente del Consejo de administración de la nonnata Sociedad, por valor de sesenta y siete mil novecientas veinticinco pesetas, referentes a un corretaje que decía pertenecer a un primo hermano suyo menor de edad.
Se darán las explicaciones mas peregrinas sobre tal documento pero la fecha anterior a la constitución de la Bermeo, la cantidad de pesetas, las circunstancias del parentesco y menor edad del agraciado con el corretaje, y sobre todo la antefirma del presidente de lo que aún no había nacido, acusan una incorrección inusitada, prodrómica del subsiguiente parto distocico.
El 1º de septiembre de 1918 vino al mundo la Compañía anonima naviera Bermeo, bautizada asi en la escritura de constitución que autorizo el notario de San Sebastian don Luis Barrueta.
Se fijo como capital social la cantidad de cinco millones de pesetas representados por diez mil acciones nominativas de quinientas pesetas.
El domicilio social se residencio en San Sebastian, quedando el Consejo de administración facultado para crear las agencias que estimase conveniente.
Una de las primeras cosas que llaman la atención, es que preguntados el primitivo gerente y sus sucesores por la calle o plaza donde la Compañía tiene sus oficinas y domicilio real en San Sebastian, no saben dar razón, ocurriendo lo mismo con los señores consejeros, aumentando la perplejidad de cuantos necesiten conocer el domicilio efectivo de la expresada Compañía, al observar que ni una sola junta de accionistas, ni una sola reunión del Consejo se celebro en la bella capital de Guipuzcoa.
Comparecieron en la escritura de fundación el citado don Juan Nuñez; don Eulogio Echevarria, ex comerciante en Ultramar; don Juan Garategui, tambien indiano, como se dice en el pais, y don Isaac Garay, ex factor de la estación de Eibar, ex taquillero de la de Achuri y posteriormente empleado en la casa Sota y Aznar.
Por si y ante si, estos señores formularon unos estatutos y designaron el primero para presidente; los dos siguientes quedaron como vocales del Consejo de administración, y el ultimo señor, modestamente se quedo sin cargo; pero poco después hizo el sacrificio de aceptar el de gerente, con la modesta retribución de cincuenta mil pesetas anuales de sueldo fijo, el 1 por 100 de los dividendos, y etc., etc.; ademas en la misma escritura de fundación los mismos cuatro comparecientes, con sus únicos votos, nombraron consejeros a otras cuatro personas mas de su agrado, entre ellas al mencionado primo hermano del presidente, menor de edad, no emancipado, incapacitado para el comercio, al que se le adjudico el cargo de vocal-secretario nada menos.

Foto 10. Vista desde popa del ASTILLERO. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG
Foto 10. Vista desde popa del ASTILLERO. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG

Beneficio social. El estruendoso reclamo que se hizo en Bermeo y sus contornos de la nueva Empresa motivo la inmediata suscripción de las diez mil acciones, por las que se desembolso desde luego una mitad de su valor nominal, o sea doscientas cincuenta pesetas de las quinientas valor nominal de cada acción, reuniendo asi un efectivo de dos millones y medio de pesetas, con las que se pago parte de los 4.279.275 pesetas, precio que la compañía santanderina vendió su mayor PEÑA SAGRA que luego se llamo BERMEO, quedando aplazado el resto del precio.
Puesto en explotación por la Compañía Bermeo el citado vapor, rindió en los últimos cuatro meses del año 1918 un beneficio liquido, confesado, de cerca de medio millón de pesetas, y el año 1919 este beneficio alcanzo sobre la cantidad anterior a 1.830.333 pesetas. Es visto que con los dos millones y medio desembolsados por los accionistas mas el beneficio de los dieciséis primeros meses de vida social, habría bastante para el pago del vapor BERMEO y aun quedaba un remanente de mas de medio millón de pesetas, del que una mitad se repartió en un dividendo de veinticinco pesetas por cada acción en agosto de 1919, quedando un sobrante de mas de trescientas mil pesetas y el vapor BERMEO completamente pagado; de donde se deduce claramente que los accionistas habían duplicado el capital que desembolsaron.
El sentido común decía a los accionistas que puesto que se había obtenido tal beneficio, las acciones quedaban de hecho liberadas, ya que el BERMEO había ganado mas del doble de lo desembolsado por los accionistas, cubriéndose así con exceso el capital que se fijo como social en la escritura de fundación.
Armoniza con nuestras afirmaciones lo que consta en el acta del Consejo de 8 de julio de 1919, de la que resulta ser deudora la Bermeo al Crédito de la Unión Minera de Bilbao por 154.004 pesetas, para cuyo paga se aplicaba parte de un crédito mucho mayor que a su favor tenia la Bermeo, el cual crédito se cobro cumplidamente, según hace constar el mismo Consejo en el acta del 17 de los dichos mes y año; es de advertir que el Crédito de la Unión Minera era la única casa de banca que operaba con la Bermeo, pudiendo decirse que esta compañía era como una hijuela de aquella, hasta el punto que todos los pagos y cobros de dividendos de la Bermeo se residenciaban en las oficinas del Crédito de la Unión Minera de Bilbao, y en la casa social de esta entidad bancaria, también en Bilbao, se hacían todas las reuniones de la Bermeo.
El estado prospero de la naviera Bermeo se reflejo inmediatamente en la Bolsa, cotizándose las pocas acciones que se ponían a la venta con prima de un 20 por 100, habiéndose hecho fuera de Bolsa cotizaciones con mayor beneficio.
Verdaderamente no puede decirse que lo relatado hasta ahora corresponda a la gravedad que apuntábamos en nuestro primer articulo; no hemos pasado aun del prologo.
La insistencia del publico demandando avidamente alguna de las diez mil acciones de la Bermeo, sin reparar en fuertes primas, fue el acicate que acucio a la inflación súbita del numero de acciones, elevado fulminantemente a sesenta mil, creadas a espaldas de los accionistas, clandestinamente, correlativas a un valor de treinta millones de pesetas, todo hecho sobre una base de falsedades realizadas tan torpemente, que sólo puede explicarse por la creencia, no muy descaminada, por desgracia, de que en España el sentido de la justicia, de respeto a la ley y de dignidad de pueblo culto se manifiesta con poca intensidad, arreglándose las cosas más enormes con la eterna vergüenza de las influencias.
Cierto que Meco fue el único culpable de nuestro desastre colonial; que el astro solar lo fue del hundimiento del tercer depósito en Madrid, que ocasionó tantas víctimas; quizá ahora sobre el zancajo de Mahora caigan todas las inculpaciones de lo ocurrido en África, y acaso también todo lo ocurrido en la naviera Bermeo sea efecto de verdaderos milagros, llegando la permisión divina a facultar a los accionistas muertos para surgir de sus tumbas y colaborar en la fabricación de las sesenta mil acciones significativas de treinta millones de pesetas, que hoy figuran como de la naviera Bermeo, y están en poder de gentes modestísimas, que no pudiendo suponer las falsedades que las originaron, comprometieron todo su porvenir adquiriéndolas de buena fe y pagando por ellas importantes primas.
Comprenderán los lectores de La Acción que la cuantía del asunto que sirve de epígrafe a estos artículos implica necesariamente una evolución muy compleja, cuyo desarrollo fatigaría a los lectores si se expusiera totalmente en un solo número, además de ser esto incompatible con la estructura de un periódico, y en tal razón ponemos fin a este prologo con el clásico «se continuará».
José Nieto Mendez. Notario en Bermeo (Vizcaya)”…

Foto 11. Interesante vista del vapor ASTILLERO. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG
Foto 11. Interesante vista del vapor ASTILLERO. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG

El tema dio mucho que hablar en prensa, y para los interesados, en el mismo diario La Acción, en su edición de 3 de marzo de 1923 están expresadas las versiones de uno y otro bando desde la querella interpuesta el 9 de Noviembre de 1921 en el Juzgado del Ensanche, de Bilbao “siguiéndose proceso por falsedades y estafas realizadas en relación con la Compañía naviera Bermeo”…
De esta edición de La Acción destacaremos que, visto el volumen y gravedad del tema, se proponía la edición de un libro en el que se verían:
…”la historia interna de este asunto, cuyo examen de causas y nexo con los efectos, serán satisfechos cumplidamente cuando se publique el libro indicado, que partirá de la suspensión de pagos presentada, poco antes de empezar la guerra, por uno de loa Bancos, que salió del apuro por el momento y se encumbró fulminantemente, decuplicando el valor de sus acciones por haber entregado la dirección de los negocios a un joven cuya falta de preparación para el caso confirmó una vez mas el aforismo de Juvenal”…
El libro tambien prometia cosas tan jugosas como:
…”vapores que misteriosamente naufragan, intentando los armadores cobrar seguros que los Tribunales deniegan; hablaremos de anticipos que un banco libro sobre tales seguros; también hablaremos de cuentas triples, de aperturas de créditos inverosímiles, de balances tan hueros como las pompas de jabón, del derrumbamiento estrepitoso de algunas acciones bancarias”…
En el mismo articulo, y aquí si transcribimos, anotan:
…”Endoso de un negocio.
La Bermeo, como hemos dicho, tenia un solo vapor. Don Juan Nuñez Anchustegui habia contratado con la Compañía Duro Felguera la compra de los vapores (SAMA y FELGUERA) que aquella estaba construyendo para el dicho don Juan (no como presidente de la Bermeo, sino como particular). Atendida la prosperidad de la Bermeo, debió pensar el dicho señor Nuñez que la guerra tocaba a su fin, y que seria conveniente endosar los tales vapores SAMA y FELGUERA, de su propiedad particular, a la Compañía Bermeo, que presidia, y en efecto, así lo hizo.
Claro es que si le preguntamos a este don Juan Nuñez sobre el particular, nos dirá que tal cesión fue un rasgo de generosidad.
El caso es que, sin ser consultados los accionistas, se encontró la Bermeo con dos vapores mas, que cambiaron los nombres de SAMA y FELGUERA por los de CHIVICHAGA y TORRONTERO al ser transferidos a la Compañía Bermeo.
Esta compañía no tenia fondos para la compra de dichos vapores, por haber invertido ya en la compra del BERMEO su capital, y ni siquiera se había hablado hasta entonces de ampliaciones; sin embargo en el acta del Consejo de administración celebrado el 17 de julio de 1919, resulta que la Bermeo pago a la Duro Felguera por cuenta de aquellos vapores 3.811.877,09 pesetas; en la del 21 de agosto siguiente aparece abonado a los señores Echevarrieta y Larrinaga 1.734.000 pesetas como primer plazo por la construcción de otros cuatro vapores; es decir se pagaron 5.545.877,09 pesetas, o sea una suma mayor que la fijada para capital social; todo sin conocimiento ni aprobación de la junta general de accionistas.
Tomada en préstamo dicha suma era necesario ver como se había de saldar, y a la vez hacer frente a los compromisos de construcción de los siete vapores contratados por el Consejo para formar una flota de unas 30.000 toneladas, que vinieron a salir aproximadamente a 1.000 pesetas de costo cada tonelada.
El asombro de los accionistas que creían tener un solo vapor y se encontraron con siete en construcción, fue enorme. Para eso se necesitaba comprometer el capital desembolsado por los accionistas mas los beneficios obtenidos por el vapor BERMEO, y ver también de embarcar a los incautos en la nueva aventura de la emisión falsa. Como la opinión general era adversa a que se adquirieran nuevos compromisos, no se vacilo en acudir a la falsedad.
El artículo 168 del Código de Comercio faculta a las juntas generales de accionistas para ampliar el capital social, siempre que sea en junta extraordinaria convocada «al efecto». El artículo 15 de los estatutos de la Bermeo, dispone que las juntas extraordinarias se convoquen con quince días, al menos, de antelación, pudiendo, en casos de urgencia, reducir este plazo a ocho días, y añade que las convocatorias se harán «publicándolas en el «Boletín Oficial» de la provincia donde la Compañía tenga su domicilio», con expresión del lugar, día, hora y objeto de la reunión. He aquí la génesis de las falsedades que acusamos: El 8 de Julio de 1919, el Consejo acuerda convocar a los accionistas a junta general para el 17 del mismo mes, para ampliar el capital social a veinticinco millones de pesetas en cincuenta mil acciones de quinientas pesetas nominales cada una.
El día 17 (señalado para la junta general) acuerda el Consejo, que no habiéndose reunido número de accionistas suficiente, se señale una segunda convocatoria para el próximo día 26; lugar de ía reunión, Bilbao, calle de la Estación, 5.
Pasemos por alto, cual si fuera cosa de poca importancia, que se haya reducido el plazo de la convocatoria al mínimo, tratándose de asunto de tanta importancia, sin indicar siquiera la razón de la urgencia, y asimismo no comentaremos que se haya señalado como lugar de la reunión Bilbao, siendo el domicilio social San Sebastián, lo mismo pudo señalarse Chinchón, Cádiz, Lisboa.
Lo notable es que la convocatoria no se hizo y pues no fue publicada, como disponen los estatutos, en el «Boletín Oficial» de Guipúzcoa, ni en el de Vizcaya, y soIo en algunos periódicos de Bilbao apareció un anuncio citando a junta general extraordinaria, sin expresar el objeto de ella.
Claro es que no habiendo habido convocatoria, no existió tal junta extraordinaria; pero lo que me hizo dudar de mi propia existencia es que en el libro de actas de juntas generales aparece una extraordinaria, de 26 de Julio de 1919, en la que resulta acordado ampliar el capital social no a 25 millones en 50.000 acciones, sino a 30 millones en 60.000 acciones de 500 pesetas cada una figurando en la tal acta, de los 624 accionistas que constituían la Compañía, asistiendo personalmente tan solo 53”…
El diario sigue con la relación de diecisite señores que, teoricamente, asistieron a la citada junta, pero que, según el mismo diario cita:
…”Pues bien; estos 17 señores protestan y juran «que es falsa» la afirmación de su asistencia a tal junta general extraordinaria de 26 de Julio de 1919, en que se acordó lanzar a la plaza 60.000 acciones con valor de 30 millones, tomadas de buena fe por el público, en la creencia de un origen legítimo ; pero que son tan falsas como los billetes del Banco de España hechos por los profesionales de la falsificación”…
La cita la acaba el Sr. José Nieto Mendez, Notario en Bermeo, de la siguiente manera:
…”El acta de referencia aparece al pie con las firmas del presidente y secretario de la Bermeo, que son, respectivamente, don Juan Núñez Anchústegui, director del Crédito de la Unión Minera, presidente de la Naviera Bermeo, etcétera, etc., y diputado a Cortes por Molina de Aragón, y don Bernabé Astorqui, que no es nada más que eso: secretario de la Naviera Bermeo”…
El tema coleo durante años, y así, La Acción volvía a la carga en editoriales el día 10 de marzo de 1923, y el 16 de ese mismo mes. Tambien se hacia eco de este fiasco la revista Vida económica, de Madrid, en su edición del 20 de marzo de 1923, en su n.º 479, página 7.
Como siempre en este país, la justicia esta al servicio del poder –nada ha cambiado- y en este tema no iba a ser menos:
…“En los primeros días de Noviembre de 1921 se presentó la querella correspondiente ante el Juzgado de Bilbao, incoándose un proceso, que sufrió vicisitudes tan extraordinarias como es la de haber mudado nueve veces de juez instructor y estar pendientes de ejecución diligencias acordadas por los diversos jueces desde hace mas de un año”…
Esta cita es de La Acción en su edición del lunes 25 de junio de 1923.
Los años fueron pasando y la crisis economica que afectaba duramente a las navieras y la crisis legal ocasionada por los hechos relatados hacen que la compañía pida un nuevo esfuerzo a los accionistas. Asi, según la Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros (10/9/1924, página 20) se exige un nuevo desembolso:
…”Compañía Naviera Bermeo. -Pide a los tenedores de acciones, comprendidas entre los números 1 al 60.000, el séptimo dividendo pasivo de 10 por 100, a sean 50 pesetas por acción”…
El 27 de junio de 1925 se celebraba la Junta de accionistas de la Compañía en la que se daban y aprobaban ordenes y acciones muy importantes:
1º) El balance cerrado el 31 de diciembre de 1924 se desaprobo por unanimidad.
2º) El antiguo consejo que promovio la suspensión de pagos fue separado de sus funciones.
3º) Se aprobo un nuevo Consejo para la Compañía.
4º) Se reviso el contrato entre Credito de la Unión Minera y Naviera Bermeo, traspasándose la flota de esta ultima al primero, para saldar la deuda de cinco millones y medio.
5º) Quedo aprobado saldar la deuda de tres millones y medio de la naviera con Horacio Echevarrieta.
6º) Se acordó revisar los balances de la Compañía desde el año 1920, por si había que declarar la quiebra caso de persistir la suspensión de pagos (Fuente: La Época. 29/6/1925, n.º 26.680, página 3)
La antigua junta directiva fue denunciada y llevada a juicio –uno de aquellos juicios en España que se perpetuan en los años a traves de incompetencias, marrullerias y corrupción politica y legislativa- según cuenta el diario La Voz, de Madrid, en su edición del 7 de noviembre de 1927, en su página 3:
…”Vista de la causa de la Naviera Bermeo. La acusación privada pide que se imponga a los procesados, ademas de la pena de reclusión, una indemnización de 30 millones de pesetas.
Bilbao, 7 (3 t.). En la Audiencia ha dado principio esta mañana la vista de la causa llamada de la Naviera Bermeo. Figuran como procesados el ex gerente del Crédito de la Unión Minera y presidente del Consejo de dicha Naviera, D. Juan Núñez, y los consejeros gestores Sres. Azcoreta, Sorétegui y Astorquia. Defienden a los procesados los Sres. Musturi y Migoya, y ejerce la acusación el notario de Bermeo D. José Nieto. La calificación fiscal considera el hecho constitutivo de un delito de falsedad en documento mercantil por imprudencia temeraria, y solicita para los procesados un año de prisión. La acusación privada divide en cuatro los hechos, y solicita para los tres primeros delitos, que califica de falsedad en documento público, la pena de catorce años y ocho meses por cada uno de ellos, y dos años por el último, que califica de falsedad en documento mercantil. La indemnización que solicita alcanza la cifra de 30 millones de pesetas. La jornada de la mañana estuvo dedicada a la declaración del Sr. Núñez”…
A partir de aquí perdemos el hilo de los acontecimientos, pues los buques son pasados en 1927 a una nueva naviera; la Naviera Easo.
La antigua Naviera Bermeo, aun sin buques y actividad, se mantiene en el mercado, y no sera hasta entrados los años treinta, como luego veremos, que se liquida definitivamente.
Mientras tanto, y según el diario La voz, en su edición de 22 de marzo de 1928, se anotaba:
…”El Credito de la Union Minera convoca a junta de acreedores. Bilbao, 21.-
La comisión liquidadora del Credito de la Union Minera acordó convocar las juntas generales de acreedores y accionistas para el mes de junio. También acordó pagar, con fondos que obran en su cuenta corriente procedentes de la Naviera Easo, cuyas acciones le pertenecen en su totalidad, doce pesetas y media por acción en concepto de dividendo de dicha naviera por utilidades del año.
Doscientas mil pesetas, es decir veinticinco por acción, a cuenta de la suma asignada el año 1927 a amortización del valor de los buques y como devolución de capital, y pagar otras doscientas mil pesetas, es decir, veinticinco por acción, en el mismo concepto de los recursos procedentes de liquidación de la cuenta de compraventa de petróleos”…
Al final, y para evitar males mayores, se disolvió la Naviera de Bermeo, según apunta la revista Navegación, puertos, industrias del mar, en su edición de febrero de 1934, n.º 2, página 40.
…”La disolución de la Naviera Bermeo. La Compañía Naviera Bermeo prepara la celebración de una junta de accionistas para tratar de su disolución. Para quienes conocen la vida financiera de Bilbao, esta noticia les traerá el recuerdo de aquellos tiempos brillantes de la guerra y la postguerra con las Navieras, los Bancos, los negocios de oro que luego quedaron, cuando la postguerra vino y con ella la desolación de la baja de precios en negocios, en quiebra. La Naviera Bermeo, que brilló en los momentos postreros de la guerra, fue conocida, más que por eso, por haber servido de escabel al famoso financiero Núñez, taumaturgo que elevó hasta los cielos al Crédito de la Unión Minera, que arrastraba encubiertamente un estado de semiquiebra después de la suspensión de pagos sufrida en los albores de la guerra mundial, que al final surgió como un estallido. La Naviera Bermeo, que hasta fue motivo de temas novelescos, terminó su vida de Empresa legal cediéndose sus acciones hasta con prima, puesto que la caída de su negocio la sorprendió cuando todavía los títulos tenían un buen montón de pesetas por desembolsar”…
Eran las consecuencias de la gran burbuja económica que produjo la Gran Guerra en el sector marítimo español.

RIPOLL Y COMPAÑIA Y EL VAPOR UNION

SI PLOU A L´TRAMUNTANA PLOU DE BONA GANA
Articulo y copyright del Sr. Francesc Asensi i Jou

La Naviera Ripoll & Cia en el año 1911 adquirió un vapor para ser destinado al transporte de mercancías.
Ripoll & Cia. fue una pequeña naviera compuesta por un vapor y tres pailebots que actuó entre los siglos XIX y XX.
En sus comienzos, D. Juan Ripoll fue propietario y patron de un xabec y mas tarde, junto a sus hermanos, comenzaron su singladura como navieros, siendo también copropietarios de otros buques de vela.
Incrementaron mas tarde la compañía compañía Ripoll con tres magnificas goletas pailebotes, que siguieron navegando hasta bien entrado el siglo XIX, llegando a su cenit con lo que en su época se denomino ”la época dorada de la navegación a la vela”, y que, por desgracia, fue desapareciendo de nuestras islas atravesando un periodo de crisis extraordinario que obligo al desguace de los buques de cabotaje de altura, marcando lentamente el declive de los veleros, como las goletas pailebotes, que fueron unas magnificas unidades de carga en el transporte marítimo costero que estuvieron al ancora y trafico en el puerto de Sóller, sin excluir los del resto de nuestras islas.

Vapor UNIÓN atracado en el arranque del muelle del Serpis de Gandía. Acuarela de Roberto Hernandez, El Ilustrador de Barcos.jpg
Vapor UNIÓN atracado en el arranque del muelle del Serpis de Gandía. Acuarela de Roberto Hernandez, El Ilustrador de Barcos.jpg

La navegación a vapor ganaba terreno y esta revolución en el transporte explica la decadencia de la flota de vela. Nuevas y modernas tecnologías surgieron con los buques de hierro y de vapor abriendo nuevos horizontes en el transporte marítimo de pasaje y carga, como lo hicieron el NINY, MARIA MERCEDES, VILLA DE SOLLER, CIUDAD DE SOLLER, LEON DE ORO y otros que cubrieron la línea de Sóller a otros puertos, lo que nos hace pensar en el fabuloso pasado marítimo de Sóller de sus hombres de mar, navieros y comerciantes los cuales se establecieron como consignatarios en diferentes puertos de nuestra geografía. De esta manera surgía como una agencia de aduanas, la denominada “La Sollerense” que D. Juan Ripoll Magraner organizo junto a sus hermanos en el año 1902 -juntamente con un grupo de comerciantes de Sóller como el patron Casasnovas, de Can Cremat, los Cabot de Can Bou, Estades de Can Cama, Valcaneras los Arbonna de Cas Sant- para el transporte en tren de las naranjas que se expedían desde Alzira a Port Bou, transbordando la mercancía rumbo a las diferentes ciudades de Europa demostrando una amplia visión de un comercio genuinamente sóllerense, estando presentes en: Cette, Marsella, Nice ,Tolouse ,Alicante, Alzira ,por las costas mediterráneas.
El vapor “UNION
El vapor “UNION” zarpo de Sóller el 9 de julio de 1911, haciendo escala en Gandia, y entrando en el puerto de Marsella el 14 de julio con carga de almendras y cítricos destinado en sus principios en cubrir las exportaciones de toda clase de productos de Sóller, principalmente de naranjas, pero debido a la enfermedad de los naranjos la firma Ripoll & Cia. se vio obligada establecerse en tierras valencianas fijando su base en Gandia con el vapor “UNION”. Sus primeros viajes los realizo de Gandia a Marsella y Puerto de Sóller y v.v. con una frecuencia semanal desde los mencionados puertos.
El vapor “UNION”, de construcción inglesa, cuya entrega se llevo a cabo en los astilleros ingleses de A. & J. Inglis Ltd., de Glasgow -ciudad muy importante en la construcción de vapores en siglos pasados, que hoy todavía sigue vigente en la construcción naval- el 17 de abril de 1878, con numero de grada 145, donde fue bautizado con el nombre de FANNY, siendo adquirido por la firma J. Burnett & Sons, de Londres, cambiando su nombre por el de “TRITON” perteneciendo a dicha compañía durante dos años.
El “TRITON” es vendido siendo adquirido por la firma Ripoll & Cia en el 1911 y siendo rebautizado como el “UNION” produciéndose un giro en sus singladuras al producirse la contienda del 14, y en los años 30, imposibilitado para navegar, es rebautizado con el nombre de “FELIPE CRESPI” como donación de D. José Ripoll para ser destinado como buque escuela, el Ex “FANNY” “TRITON” “UNION” y últimamente como “FELIPE CRESPI” durante largo tiempo permaneció amarrado en el puerto de Palma por haberle sorprendido la guerra civil. Finalizada la contienda se anuncio su venta y el buque fue adquirido por la Cia. Trancamar, perteneciendo a dicha compañía durante seis años en que se perdió al colisionar en el 1941 con una mina provocando su hundimiento. Es de señalar que durante los siglos existieron veleros y vapores que ostentaron el nombre de “UNION” como el vapor THARSIS, que mas tarde se llamaría “UNION construido en Toulon en el 1853.
Las principales características del vapor “UNION” fueron las siguientes:
Vapor con casco de hierro, de una cubierta corrida y dos mástiles, con un registro bruto de 305 de toneladas, su eslora entre perpendiculares era de 45 metros, con una manga de 6,60, metros y un puntal de 3,54 metros. Franco bordo, 5,30, calado máximo, 4,15.
Propulsado por una sola hélice y dotado de una maquina de vapor de 160 cavallos construida por la empresa Readhead. Esta le proporcionaba una velocidad de 11 nudos .y sus carboneras tenían la capacidad para almacenar 40 0 50 toneladas de combustible, carbón, y sus mástiles estaban preparados para navegar a vela con aparejo de velacho de goleta en el caso de averia.
También tuvo la función mixta de carga y pasaje con veinticinco literas y otras cinco, todas dobles, siendo su sus primeros viajes de carga y mas tarde de pasaje lo cual comportaba que los fletes en sus viajes fueran los mas economicos posibles.
El “UNION” bajo el mando del capitán. D. Guillermo Vich, que también contó con la colaboración de su naucher D. Antonio “Musol”, y una tripulación compuesta de siete marineros, algunos de los cuales navegaron en el VICENTE FERRER, siendo de mención que también D. Guillermo Vich navego como capitán de la goleta pailebot “ROBERTO”.
Años mas tarde fue sustituido tarde por el capitán D. J. Bosch Alsina que ostento el mando del vapor “UNION
Otro de los capítulos destacados de este vapor fue que, posiblemente, era el barco con menos accidentes de la flota de vapores de Sóller, si bien el 13 de agosto de 1885, mientras se encontraba atracado en el muelle de la Ciudad Condal, uno de sus tripulantes se precipito a las aguas del puerto sin sufrir mayores consecuencias que un chapuzon, rectificándose la incidencia con la noticia de que fueron varias las personas que, al querer ganar el muelle sufrieron el chapuzon al no encontrarse colocada la plancha de acceso al muelle, siendo recatados por un bote tripulado por un marinero llamado Patricio que en aquel momento se encontraba junto al vapor inspeccionando su casco. La inspección del vapor “UNION” dejo los siguientes resultados:
El “UNION” reune las condiciones que se exige para el transporte de cítricos y otras mercancías similares incluso el de pasaje.
El “UNION” tendra su salida del Puerto de Sóller hacia Gandia para el reconocimiento técnico y que una vez terminadas las formalidades y prestara sus servicios.de navegación cabotaje
Al “UNION” se le verificaron las pruebas oficiales como nuevo buque de vapor frutero de servicio regular y la exportación de cítricos desde: Gandia y Marsella, Sette, Toulon, Cannes y Nice
El “UNION” efectuo las pruebas de mar bajo la supervisión de la delegación del capitán de puerto, oficiales e ingenieros y maquinistas y el armador, Ripoll &Cia. También el consignatario D. José Coll de la Sollerense.
Ripoll y Cia., y los buques de vela.
Finalmente, para el interés de nuestra historia, haremos una breve referencia de los buques de vela que pertenecierón a la naviera Ripoll. Como el pailebot “PROVIDENCIA” que en sus inicios fue una polacra de nombre “SILFIDE ISABELITA”, de un porte de 132 toneladas, construida en los astilleros de los maestros d´aixa de D. Bartolome Grisso y D. Bartolome Puig, construida para D. Miguel Capdebou, este la vendió años después al patrón D. Antonio Vicens Gallart, pasando mas tarde a ser propietario D. Luis Fuster otorgándole el mando al patrón, D. Damian Vicens Mayol.
D. Juan Ripoll Magraner adquiere la polacra en el año 1903 transformándola en pailebot, canviandole todo su aparejo, siendo dotada de un motor auxiliar.
En el año 1922 adquiere el pailebot “SAN MIGUEL” magnifico velero siendo sus orígenes el de xabec llamado “JOVEN REPUBLICANO” habiendo sido construido en el año 1873, por encargo de D. Pablo Ozonas Oliver al mestre d´aixa D. Fiol Neto i Mas. D. Juan Ripoll lo aparejo nuevamente al tiempo que se el instalaba un motor de 40 hp., siendo registrado con el distintivo F. 6-2ª L de Sóller.
En el 1885, un nuevo pailebot se incorpora a la naviera Ripoll, de nombre ”NUEVO CORAZÓN” un pailebot de un porte de 115 toneladas mas hermoso construido para nuestro puerto, siendo llevada a cabo su construcción por los mestres d´aixa Francisco Mateu, y D. J. Magraner, siendo dotado de un motor de 65 hp, y su distintivo fue el de F.23,2ªL. Parte de su historia esta publicada en este Setmanario de Sóller.
Repasando la historia no cuesta mucho el sentirse proyectado a través del tiempo y de la historia a la Naviera Ripoll. La marina de Sóller vivió uno de los episodios mas intensos entre los siglos XVIII a XIX con el resurgir del crecimiento económico y vivió un intenso comercio marítimo y de construcción naval entre los años de 1786 a 1900, cuyos efectos fueron muy positivos, los cuales son bien conocidos por nuestros cronistas y navalistas e historiadores que amamos tanto nuestro puerto y Sóller a pesar de la metamorfosis que sufre cada año que transcurre en nuestro entorno.

EL PRIMER CORREO DE CARTAGENA

LLUNA QUE EN NEIXER ES TAPA, MARINER AGAFA LA CAPA

Nota importante: Nuestro agradecimiento a Yves Guy Bertrand por su inestimable ayuda en descifrar la incógnita que suponía la vida marítima de este buque hasta su llegada a la marina mercante nacional. Sin sus conocimientos e investigaciones no hubiésemos podido solucionar este pequeño misterio.

Oleo del vapor PARIS bajo los colores de su primer armador. Autor John Scott. Bocas del Tyne. 1856.jpg
Oleo del vapor PARIS bajo los colores de su primer armador. Autor John Scott. Bocas del Tyne. 1856.jpg

El diario inglés Newcastle Courant, en su edición del viernes 16 de noviembre de 1855, anotaba lo siguiente:
…”El jueves 8 de este mes, los Sres. Vernon & Co., botaron su primer vapor con casco de hierro, de 700 toneladas Burthen, en sus gradas de Low Walker. Sus máquinas han sido construidas por los Sres. Raine and Burn, de Ouseburn”… (Fuente: Tyne Built Ships)
Pues bien, aquel pequeño vaporcito a hélice se bautizó en gradas como PARIS y llegaría, en 1881, al armamento español con el nombre de CORREO DE CARTAGENA, pero, antes, y después, tendría una larga y variada vida en la que cambiaría de nombre y armador varias veces.
Las investigaciones que hice sobre este buque siempre se resistieron a mostrar su origen y a clarificar –y seguimos en ello- si fue, cuando y como, bautizado como IBIZA en algún momento de su vida marítima.
Gracias a mi amigo Yves Guy Bertrand, como ya hemos anotado, tenemos su vida bien clarificada hasta su llegada a la matricula nacional. Yves indica:
…”1856. PARIS. Pequeño paquebote mixto a hélice y con casco de hierro construido en Low Walker, Newcastle, por los astilleros Vernon & Co., con el número 1 de sus gradas. En origen fue encargado por el armamento alemán de Schuller & Co.
Fue comprado a estos, en gradas, por el armamento francés de los Sres. Freres Perreire: Compagnie Générale Maritime (CGM). Eslora entre p.p. 53,96 metros; manga: 7,1; registro bruto: 411 toneladas; registro neto: 152 toneladas.
En 1864 es vendido a los armadores franceses Schiller et Raguet, manteniendo el nombre y sin tener nosotros conocimiento de las operaciones de este armador.
En 1868 es comprado por el armador frances Pavin de Lafarge, de Marsella, y renombrado LAFARGE.
En 1872 pasa a la contraseña, también francesa, de los Sres. Berard et Chalvin, de Marsella, en una naviera en que era el único buque, manteniendo el nombre inalterado.
En 1881 vuelve a cambiar de propietario, yendo a manos de Caillol et Saintpierre, también de Marsella. Mismo nombre.
En 1881 se vende a la contraseña española, cambiando el nombre a CORREO DE CARTAGENA”…
Un buque que, como veremos, hizo historia política y comercial junto al capitán y armador Tomas Salinas. Veamos, después de este perfecto resumen, su vida marítima bajo pabellón nacional.
Así, el 15 de junio de 1881 el diario El Eco de la Provincia anunciaba la salida, desde Alicante hacia Argel, del CORREO DE CARTAGENA con el que sería uno de sus capitanes más significativos; el capitán Tomas Salinas.

Llegada a Cartagena del vapor CORREO DE CARTAGENA con los campseinos refugiados de Oran. Grabado del libro De la Mar. Historicos barcos y marinas.jpg
Llegada a Cartagena del vapor CORREO DE CARTAGENA con los campseinos refugiados de Oran. Grabado del libro De la Mar. Historicos barcos y marinas.jpg

En la Revista de Historia Naval, Año XXI, Núm. 81, del año 2003, en un artículo titulado El intento de sublevación republicana del Arsenal naval de Cartagena en el año de 1885, Manuel Rolandi Sanchez-Solis, Licenciado en Ciencias Geológicas, cita:
…”En los últimos ocho años, entre 1877 y 1884, los republicanos habían ensayado, sin éxito, diez intentos de pronunciamientos o sublevaciones militares, en los que, en todos los casos, habían fallado alguno o varios de los condicionantes necesarios”…
En el citado artículo se detallan las circunstancias de esta época turbulenta de nuestro Estado y el curioso protagonismo tomado por el buque que hoy estudiamos y su valiente capitán, D. Tomas Salinas. Ya unos años antes había destacado en los trágicos acontecimientos de Argelia, con revuelta armada y asesinatos incluidos, y según el mismo artículo:
…”En sus contactos secretos con Cartagena y Alicante se valieron del capitán de la Marina Mercante, Salinas (muy popular y apreciado entre los refugiados españoles en Argelia, por su activa participación en la repatriación de trabajadores españoles durante los sucesos de Saida y Khlfalla de 1881), que mandaba el vapor CORREO DE CARTAGENA, que cubría la ruta de Orán con Cartagena y Alicante semanalmente, así como de su contramaestre, Francisco Rodríguez, que actuó, en varias ocasiones, de correo de enlace para transportar correspondencia y comunicaciones secretas entre Orán y la península”…
En efecto, los graves sucesos de insurrección y asesinato promovidos por cabecillas como el bereber Abu Amena, fueron terribles, y el capitán Salinas, que tenía en su naviera los vapores CORREO DE ALICANTE y CORREO DE CARTAGENA, ayudo con mucha caridad en la repatriación de jornaleros españoles.

El CORREO DE CARTAGENA y el BESOS en Cartagena con refugiados de Oran. La Ilustración Española y Americana. Remitida por jaime Pons. Nuestro agradecimiento.png
El CORREO DE CARTAGENA y el BESOS en Cartagena con refugiados de Oran. La Ilustración Española y Americana. Remitida por jaime Pons. Nuestro agradecimiento.png

Para saber más de estos hechos recomendamos el articulo La matanza de almerienses, murcianos y alicantinos en Khalfalah (Saida, Argelia), en 1881, cuyo autor es Ricardo Montes Bernárdez, y se encuentra en la revista Murgetana (ISSN 0213-0939, Nº. 124, 2011, págs. 119-132). Sobre el CORREO DE CARTAGENA, el autor cita:
…”CORREO DE CARTAGENA. Realizaba la ruta de Alicante y Cartagena con Orán semanalmente. Su capitán era Tomás Salinas que se hizo famoso y popular por su activa y personal participación en la repatriación. Era contramaestre Francisco García, consignatario Juan Más Dols, de Alicante y gerente Gaspar Salinas Galiana”…
Y sobre el interés de Salinas en esta línea marítima, recomendamos el libro Los españoles en la Argelia francesa (1830-1914), escrito por Juan Bautista Vilar, en que cita:
…”Los navieros hispanos se sintieron atraídos por el tráfico de pasajeros con el norte de África desde los años de 1870. En los albores de la década hacen su aparición las compañías de Manuel Luna y Segovia Cuadra que comunicaban Cartagena y Alicante con Orán. En los años 80 el «DON JUAN TENORIO», vapor de 500 toneladas, cubría la ruta Alicante-Orán-Argel y retorno. El marqués de Campo, emprendedor hombre de negocios valenciano, no tardó en destinar a ese servicio tres unidades de su flota, los vapores «FE», «ESPERANZA» y «CARIDAD», que intercalaron la escala de Cartagena. Por su parte la naviera «Acuña e Hijos», de Almería, enlazaba regularmente este puerto con el de Orán mediante el vapor «NUMANCIA».
En 1885 irrumpió en primera fila Carratalá, armador de Alicante, con sus buques «AMALIA» y «BESOS», de tonelaje superior a los anteriores. Carratalá, así como su paisano Mas y otros navieros alicantinos, cartageneros, baleares y almerienses, venían operando en aguas argelinas desde hacía medio siglo. Su ejemplo no tardó en ser imitado por el naviero Salinas, que destino a ese servicio dos barcos excelentes, «CORREO DE ALICANTE» y «CORREO DE CARTAGENA»”…
El capitán Tomas Salinas se intercambiaba el mando del buque con otro gran capitán mercante: D. Francisco Corbeto.
El 21 de agosto de 1884 entra en Almería con fuego a bordo en la bodega de popa, apagándolo con sus propios recursos. El buque llevaba 153 pasajeros y una carga de esparto, que fue la que en parte se incendió. Desembarcados en lanchones los pasajeros y apagado el incendio, se procedió a vaciar de agua la bodega (Fuente: Crónica Meridional. 22 de agosto de 1884)
A finales de enero de 1885 llega a Alicante remolcado por el vapor BUENAVENTURA tras sufrir una avería en la maquina a la altura de Xabia.
Otra avería en el sistema propulsor, el talón de Aquiles de los vapores de las primeras generaciones, lo narra La Vanguardia, en su edición del lunes, 03 marzo 1890, página 2
…”Ha llegado a Tarragona, remolcado por otro vapor el «CORREO DE CARTAGENA» que sufrió la ruptura del eje de la hélice”…
El vapor que lo remolco era el AMALIA, y en los días siguientes el vapor averiado fue subido al varadero de Tarragona para su reparación.
¿Era este el CORREO DE CARTAGENA de este estudio?
Porque a partir de este momento conviven dos CORREO DE CARTAGENA, el otro, seria, posteriormente, el COMERCIO.
Lo escrito a partir de ahora, y hasta 1893, debe tomarse con muchas reservas.
Sobre este tema una nota aparecida en La Vanguardia, en su edición del domingo, 5 de octubre de 1890, en su página 2, ayuda un poco:
…”Ha llegado el nuevo vapor «CORREO DE CARTAGENA» el cual sustituye al del mismo nombre qua pasa á verificar la carrera de Ibiza, Barcelona y Cette”…
Esto indica que, como luego veremos, si hubo un IBIZA fue el del estudio que hoy tratamos.

Teoricamente, segun Juan Pou Muntaner, este foto es del vapor IBIZA. No queda duda, si es asi, que antes fue el CORREO DE CARTAGENA. Del libro La Marina en las Baleares.JPG
Teoricamente, segun Juan Pou Muntaner, este foto es del vapor IBIZA. No queda duda, si es asi, que antes fue el CORREO DE CARTAGENA. Del libro La Marina en las Baleares.JPG

Como hemos visto, en 1890 el buque se vende a intereses de la “Empresa de Ibiza” como señalaba el diario El liberal, en su edición del 28 de junio de 1890 junio, en que citaba:
…”Ha quedado otorgada la escritura pública de compra venta, en virtud de la cual el vapor CORREO DE CARTAGENA pasa al dominio de la empresa de Ibiza, nombre que llevara en lo futuro”…
Creemos que fue vendido en realidad a la empresa de Tarragona de D. Pablo Ferrer Mary, que posteriormente se convirtió en Viuda y sobrino de P. Ferrer Mary y más tarde en Sobrinos de P. Ferrer Mary, Sociedad Colectiva, fue una compañía que inició su andadura comercial con su fundador en el año 1869, tras escindirse de Herbrad y Ferrer, que actuaban como agencia de aduanas desde 1865.
En 1893, tras la muerte del patriarca, se funda la sociedad colectiva Viuda y sobrino de P. Ferrer Mary, siendo los responsables de la compañía Matilde Ferrer y Sansalvadó, la viuda, y Juan Escandell Ferrer, el sobrino. En 1916 se funda definitivamente la tercera sociedad ya citada (Fuente: Els Agents portuaris de Tarragona –fins a 1895-. Autor Joan Alió Ferrer. ISBN: 978-84-92408-70-2)
Aquí llega el momento en que la historia se hace confusa. Algunos autores reconocen la existencia de un vapor IBIZA, cosa que si aparece en las hemerotecas, pero, sorprendentemente, en estas, se cita prácticamente al mismo tiempo como IBIZA y CORREO DE CARTAGENA.
Una nota importante aparece en el diario La Mañana, de Palma, en su edición de 11 de diciembre de 1890, en que se cita:
…”El vapor IBIZA que ha de verificar dos viajes mensuales a esta isla, cuyo capitán es nuestro inteligente paisano don Salvador Cardona, suspendió la salida de Barcelona por causa del temporal, la cual estaba anunciada para el día cuatro”…
¿Era este buque el CORREO DE CARTAGENA?
¿Fueron sus armadores Wallis y Cía., antes que P. Ferrer Mary?
¿Es posible que el IBIZA fuese el NUEVO CORREO DE CARTAGENA, después COMERCIO? Creemos que no.
Lo cierto es que la confusión entre los dos CORREO DE CARTAGENA, el de este artículo, y el a veces citado como NUEVO CORREO DE CARTAGENA, que pudo ser en realidad el nuevo CORREO DE CARTAGENA, nos impide dar un dato concreto sobre este tema. Si alguien dispone de la hoja de asiento, indudablemente se resolverá este pequeño misterio.
Sea como fuese, llegado el fin del siglo XIX tiene un grave incidente en Barcelona que lo narra el diario La Dinastía, en su edición del 12 de febrero de 1897, en que cita:
…”Debido á la densa niebla que al amanecer de ayer reinaba en los alrededores de este puerto, el vapor español CORREO DE CARTAGENA, tomando equivocadamente la luz de la escollera del Este, por la del Oeste, encalló en las rocas de la escollera del Este, comenzando en seguida las operaciones propias del caso, presentándose luego el remolcador SETANTI, de las Obras del puerto, y el MONTSENY 1, del señor Panes, y después de muchos esfuerzos fue sacado a flote, yendo á fondear dentro de nuestro puerto”…
En 1906, y por los motivos que ahora veremos, cambio de armador, hasta ahora en manos de Viuda y Sobrino de P. Ferrer Mary.
…“Serían las dos de la madrugada del día 26 de octubre de 1906, hora en que un fuerte aguacero acompañado de truenos y relámpagos se abatía sin tregua sobre la ciudad de Maó, cuando desde el propio puerto comenzáronse a oír las pitadas insistentes de un buque y, de vez en cuando, podían observarse las luminarias emitidas por cohetes voladores que explotaban en el aire, signo inequívoco de demanda de auxilio, lo cual hacía suponer que un buque se encontraba necesitado de ayuda en algún lugar de la costa norte inmediata a la ciudad”…
Según narra Alfonso Buenaventura Pons en su libro Naufragios y siniestros en la costa de Menorca, también reproducido en Internet por el mismo autor. Pues bien, ese buque era el ISAAC PEREIRE, francés, embarrancado en Cala Mesquida, y daría nueva vida, por las circunstancias que ahora veremos, al viejísimo CORREO DE CARTAGENA.
El mismo autor cita:
…”El casco salió a subasta en el despacho que el ingeniero Naval Mr. Gurtler tenía habilitado en el Hostal Bustamante. Se presentaron cinco firmas licitantes: dos pertenecían a Maó, una a Marsella, otra a Italia y una última de la misma armadora del remolcador. Ganaría la subasta don Guillermo Goñalons, pagando por él la cantidad de cuarenta y dos mil francos.
El señor Goñalons actuaba en representación de un consorcio formado por los mahoneses don Manuel Beltrán, don Francisco F. Andreu, don Antonio J. Fornaris, don Vicente Montanari y don Manuel Parpal. Parece ser que intervinieron también en el mismo consorcio don Juan F. Taltavull y don Antonio Camps”…
Para trasladar a Maó los restos del vapor se compró el CORREO DE CARTAGENA y se le habilito para esta tarea. En el Boletín Oficial de la provincia de Tarragona: Nº 201, edición de 28 de agosto de 1906, se anotaba:
…”Se convoca por segunda vez a los Sres. copropietarios del vapor CORREO DE CARTAGENA a la junta que tendrá lugar en Tarragona el día 10 de septiembre próximo, a las tres de la tarde, en el domicilio de los navieros Sres. Viuda y sobrino de P. Ferrer Mary (Real 1), para tratar, entre otros asuntos, del examen y aprobación de cuentas, reconocimiento de créditos y de la reparación o enajenación del buque.
Tarragona, 25 de agosto de 1906- Viuda y sobrino de P. Ferrer Mary”…
Al final fue venta a los Sres. citados, liderados por D. Guillermo Goñalons. En el diario La Voz de Menorca, en su edición de 10 de mayo de 1907, se anotaba:
…”Adquisición de un vapor. Los propietarios del ISAAC PEREIRE han adquirido, salvo inspección, el vapor CORREO DE CARTAGENA anclado en el puerto de Barcelona, al objeto de destinarlo a los trabajos de salvamento.
Hoy deben salir algunos individuos que han de formar la tripulación del mismo, ignorándose aun si se reparara en Barcelona o si será conducido a este puerto para repararlo aquí”…
El mismo La Voz de Menorca, en su edición de 17 de mayo de 1907, anotaba:
…”CORREO DE CARTAGENA. Ayer entro en dique en Barcelona y sufrió el reconocimiento consiguiente el vapor CORREO DE CARTAGENA, siendo adquirido definitivamente en vista del resultado satisfactorio de la inspección.
Hoy salen para Barcelona varios operarios de los talleres de D. Antonio Parpal al objeto de practicar un recorrido a la máquina, y en cuanto esté listo pasara el buque a Mahón”…
El 18 de junio de 1907 hizo las pruebas sobre amarras y a continuación zarpo hacia Maó. La sorpresa fue que, casi inmediatamente, una avería en la maquina le forzó a regresar a Barcelona (El bien público. 1907 Junio 19)
El 2 de julio de 1907 volvía a efectuar nuevas pruebas con la máquina, y el 6 de julio, a las seis y media de la tarde, llegaba a Maó para iniciar sus trabajos, al mando del capitán D. Juan Femenias Fabregues.
El 30 de julio de 1907 llegaba a Cala Mesquida para iniciar los trabajos de demolición del ISAAC PEREIRE.
El tres de agosto ya había llevado a Maó la valiosa hélice del vapor y unos cuantos cientos de toneladas de hierro.
En mayo de 1908 se recorrió la máquina y sistemas del buque para poder continuar con los trabajos de desguace. El 25 de mayo reanudaba sus trabajos.
Los trabajos debieron acabar a principios de 1909, y en el diario El Bien Público, en su edición de 30 de marzo de 1909 se citaba ya el destino final del vapor:
…”Según nuestras noticias, dentro de pocos días empezaran los trabajos para el desguace en este puerto, del vapor CORREO DE CARTAGENA, propiedad de la compañía de salvamento del vapor francés ISAAC PEREIRE naufragado en 1906 en aguas de cala Mesquida”…
El mismo diario, en su edición de 30 de abril de 1909, confirmaba ya el progreso en los trabajos de desguace del buque.
Acababa así toda una historia de vida marítima decimonónica.