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RIPOLL Y COMPAÑIA Y EL VAPOR UNION

SI PLOU A L´TRAMUNTANA PLOU DE BONA GANA
Articulo y copyright del Sr. Francesc Asensi i Jou

La Naviera Ripoll & Cia en el año 1911 adquirió un vapor para ser destinado al transporte de mercancías.
Ripoll & Cia. fue una pequeña naviera compuesta por un vapor y tres pailebots que actuó entre los siglos XIX y XX.
En sus comienzos, D. Juan Ripoll fue propietario y patron de un xabec y mas tarde, junto a sus hermanos, comenzaron su singladura como navieros, siendo también copropietarios de otros buques de vela.
Incrementaron mas tarde la compañía compañía Ripoll con tres magnificas goletas pailebotes, que siguieron navegando hasta bien entrado el siglo XIX, llegando a su cenit con lo que en su época se denomino ”la época dorada de la navegación a la vela”, y que, por desgracia, fue desapareciendo de nuestras islas atravesando un periodo de crisis extraordinario que obligo al desguace de los buques de cabotaje de altura, marcando lentamente el declive de los veleros, como las goletas pailebotes, que fueron unas magnificas unidades de carga en el transporte marítimo costero que estuvieron al ancora y trafico en el puerto de Sóller, sin excluir los del resto de nuestras islas.

Vapor UNIÓN atracado en el arranque del muelle del Serpis de Gandía. Acuarela de Roberto Hernandez, El Ilustrador de Barcos.jpg
Vapor UNIÓN atracado en el arranque del muelle del Serpis de Gandía. Acuarela de Roberto Hernandez, El Ilustrador de Barcos.jpg

La navegación a vapor ganaba terreno y esta revolución en el transporte explica la decadencia de la flota de vela. Nuevas y modernas tecnologías surgieron con los buques de hierro y de vapor abriendo nuevos horizontes en el transporte marítimo de pasaje y carga, como lo hicieron el NINY, MARIA MERCEDES, VILLA DE SOLLER, CIUDAD DE SOLLER, LEON DE ORO y otros que cubrieron la línea de Sóller a otros puertos, lo que nos hace pensar en el fabuloso pasado marítimo de Sóller de sus hombres de mar, navieros y comerciantes los cuales se establecieron como consignatarios en diferentes puertos de nuestra geografía. De esta manera surgía como una agencia de aduanas, la denominada “La Sollerense” que D. Juan Ripoll Magraner organizo junto a sus hermanos en el año 1902 -juntamente con un grupo de comerciantes de Sóller como el patron Casasnovas, de Can Cremat, los Cabot de Can Bou, Estades de Can Cama, Valcaneras los Arbonna de Cas Sant- para el transporte en tren de las naranjas que se expedían desde Alzira a Port Bou, transbordando la mercancía rumbo a las diferentes ciudades de Europa demostrando una amplia visión de un comercio genuinamente sóllerense, estando presentes en: Cette, Marsella, Nice ,Tolouse ,Alicante, Alzira ,por las costas mediterráneas.
El vapor “UNION
El vapor “UNION” zarpo de Sóller el 9 de julio de 1911, haciendo escala en Gandia, y entrando en el puerto de Marsella el 14 de julio con carga de almendras y cítricos destinado en sus principios en cubrir las exportaciones de toda clase de productos de Sóller, principalmente de naranjas, pero debido a la enfermedad de los naranjos la firma Ripoll & Cia. se vio obligada establecerse en tierras valencianas fijando su base en Gandia con el vapor “UNION”. Sus primeros viajes los realizo de Gandia a Marsella y Puerto de Sóller y v.v. con una frecuencia semanal desde los mencionados puertos.
El vapor “UNION”, de construcción inglesa, cuya entrega se llevo a cabo en los astilleros ingleses de A. & J. Inglis Ltd., de Glasgow -ciudad muy importante en la construcción de vapores en siglos pasados, que hoy todavía sigue vigente en la construcción naval- el 17 de abril de 1878, con numero de grada 145, donde fue bautizado con el nombre de FANNY, siendo adquirido por la firma J. Burnett & Sons, de Londres, cambiando su nombre por el de “TRITON” perteneciendo a dicha compañía durante dos años.
El “TRITON” es vendido siendo adquirido por la firma Ripoll & Cia en el 1911 y siendo rebautizado como el “UNION” produciéndose un giro en sus singladuras al producirse la contienda del 14, y en los años 30, imposibilitado para navegar, es rebautizado con el nombre de “FELIPE CRESPI” como donación de D. José Ripoll para ser destinado como buque escuela, el Ex “FANNY” “TRITON” “UNION” y últimamente como “FELIPE CRESPI” durante largo tiempo permaneció amarrado en el puerto de Palma por haberle sorprendido la guerra civil. Finalizada la contienda se anuncio su venta y el buque fue adquirido por la Cia. Trancamar, perteneciendo a dicha compañía durante seis años en que se perdió al colisionar en el 1941 con una mina provocando su hundimiento. Es de señalar que durante los siglos existieron veleros y vapores que ostentaron el nombre de “UNION” como el vapor THARSIS, que mas tarde se llamaría “UNION construido en Toulon en el 1853.
Las principales características del vapor “UNION” fueron las siguientes:
Vapor con casco de hierro, de una cubierta corrida y dos mástiles, con un registro bruto de 305 de toneladas, su eslora entre perpendiculares era de 45 metros, con una manga de 6,60, metros y un puntal de 3,54 metros. Franco bordo, 5,30, calado máximo, 4,15.
Propulsado por una sola hélice y dotado de una maquina de vapor de 160 cavallos construida por la empresa Readhead. Esta le proporcionaba una velocidad de 11 nudos .y sus carboneras tenían la capacidad para almacenar 40 0 50 toneladas de combustible, carbón, y sus mástiles estaban preparados para navegar a vela con aparejo de velacho de goleta en el caso de averia.
También tuvo la función mixta de carga y pasaje con veinticinco literas y otras cinco, todas dobles, siendo su sus primeros viajes de carga y mas tarde de pasaje lo cual comportaba que los fletes en sus viajes fueran los mas economicos posibles.
El “UNION” bajo el mando del capitán. D. Guillermo Vich, que también contó con la colaboración de su naucher D. Antonio “Musol”, y una tripulación compuesta de siete marineros, algunos de los cuales navegaron en el VICENTE FERRER, siendo de mención que también D. Guillermo Vich navego como capitán de la goleta pailebot “ROBERTO”.
Años mas tarde fue sustituido tarde por el capitán D. J. Bosch Alsina que ostento el mando del vapor “UNION
Otro de los capítulos destacados de este vapor fue que, posiblemente, era el barco con menos accidentes de la flota de vapores de Sóller, si bien el 13 de agosto de 1885, mientras se encontraba atracado en el muelle de la Ciudad Condal, uno de sus tripulantes se precipito a las aguas del puerto sin sufrir mayores consecuencias que un chapuzon, rectificándose la incidencia con la noticia de que fueron varias las personas que, al querer ganar el muelle sufrieron el chapuzon al no encontrarse colocada la plancha de acceso al muelle, siendo recatados por un bote tripulado por un marinero llamado Patricio que en aquel momento se encontraba junto al vapor inspeccionando su casco. La inspección del vapor “UNION” dejo los siguientes resultados:
El “UNION” reune las condiciones que se exige para el transporte de cítricos y otras mercancías similares incluso el de pasaje.
El “UNION” tendra su salida del Puerto de Sóller hacia Gandia para el reconocimiento técnico y que una vez terminadas las formalidades y prestara sus servicios.de navegación cabotaje
Al “UNION” se le verificaron las pruebas oficiales como nuevo buque de vapor frutero de servicio regular y la exportación de cítricos desde: Gandia y Marsella, Sette, Toulon, Cannes y Nice
El “UNION” efectuo las pruebas de mar bajo la supervisión de la delegación del capitán de puerto, oficiales e ingenieros y maquinistas y el armador, Ripoll &Cia. También el consignatario D. José Coll de la Sollerense.
Ripoll y Cia., y los buques de vela.
Finalmente, para el interés de nuestra historia, haremos una breve referencia de los buques de vela que pertenecierón a la naviera Ripoll. Como el pailebot “PROVIDENCIA” que en sus inicios fue una polacra de nombre “SILFIDE ISABELITA”, de un porte de 132 toneladas, construida en los astilleros de los maestros d´aixa de D. Bartolome Grisso y D. Bartolome Puig, construida para D. Miguel Capdebou, este la vendió años después al patrón D. Antonio Vicens Gallart, pasando mas tarde a ser propietario D. Luis Fuster otorgándole el mando al patrón, D. Damian Vicens Mayol.
D. Juan Ripoll Magraner adquiere la polacra en el año 1903 transformándola en pailebot, canviandole todo su aparejo, siendo dotada de un motor auxiliar.
En el año 1922 adquiere el pailebot “SAN MIGUEL” magnifico velero siendo sus orígenes el de xabec llamado “JOVEN REPUBLICANO” habiendo sido construido en el año 1873, por encargo de D. Pablo Ozonas Oliver al mestre d´aixa D. Fiol Neto i Mas. D. Juan Ripoll lo aparejo nuevamente al tiempo que se el instalaba un motor de 40 hp., siendo registrado con el distintivo F. 6-2ª L de Sóller.
En el 1885, un nuevo pailebot se incorpora a la naviera Ripoll, de nombre ”NUEVO CORAZÓN” un pailebot de un porte de 115 toneladas mas hermoso construido para nuestro puerto, siendo llevada a cabo su construcción por los mestres d´aixa Francisco Mateu, y D. J. Magraner, siendo dotado de un motor de 65 hp, y su distintivo fue el de F.23,2ªL. Parte de su historia esta publicada en este Setmanario de Sóller.
Repasando la historia no cuesta mucho el sentirse proyectado a través del tiempo y de la historia a la Naviera Ripoll. La marina de Sóller vivió uno de los episodios mas intensos entre los siglos XVIII a XIX con el resurgir del crecimiento económico y vivió un intenso comercio marítimo y de construcción naval entre los años de 1786 a 1900, cuyos efectos fueron muy positivos, los cuales son bien conocidos por nuestros cronistas y navalistas e historiadores que amamos tanto nuestro puerto y Sóller a pesar de la metamorfosis que sufre cada año que transcurre en nuestro entorno.

CIUDAD DE IBIZA Y CIUDAD DE TARRAGONA; EN EL PAIS DE LOS SOVIETS

TELNYASHKA (Camiseta a rayas tipica de los marineros rusos)

Artículo y copyright de los Sres. Roman Lapshin y Nicholas Mitiuckov

«CIUDAD DE IBIZA».
Los mas modernos de los que fueron buques soviéticos que antes habían sido buques españoles fueron dos pequeños buques mixtos, gemelos, de doble hélice bautizados como «CIUDAD DE IBIZA» y «CIUDAD DE TARRAGONA», construidos para la «Compañia Trasmediterranea» en Valencia, y que antes de la guerra civil española hacían la línea y excursiones turísticas entre puertos del Mediterráneo y las islas baleares.

1-Botadura de los CIUDAD DE IBIZA y CIUDAD DE TARRAGONA. Foto del libro Union Naval de Levante. 1924 1949.JPG
1-Botadura de los CIUDAD DE IBIZA y CIUDAD DE TARRAGONA. Foto del libro Union Naval de Levante. 1924 1949.JPG

El «CIUDAD DE IBIZA» fue puesto en grada por los astilleros «Unión Naval de Levante SA», en Valencia, el 31 de marzo de 1931, con el numero de construcción 20. El contrato para su construcción entre el astillero y la compañía propietaria del buque se firmo el día 12 de marzo de ese año. El 9 de julio de 1932 se boto el buque y el 15 de abril de 1933, completamente terminado, tomo el mando de el su capitán. La matricula era de Valencia.
Sus características técnicas eran las siguientes:

2-El CIUDAD DE IBIZA en pruebas. Foto del libro Union Naval de Levante. 1924 1949.jpg
2-El CIUDAD DE IBIZA en pruebas. Foto del libro Union Naval de Levante. 1924 1949.jpg

Desplazamiento: 2.290 toneladas; registro bruto: 2.034 toneladas; registro neto: 1.058; peso muerto: 810 toneladas; eslora entre perpendiculares: 72 metros; en la flotación: 74,8; y la eslora máxima era de 75,9; manga: 11,14; calado en lastre: 4,7 metros y calado a plena carga: 5,20; francobordo: 6,9 metros; maquinas: dos diésel de construcción alemana «Fred Krupp Germaniawf AG», cada uno de una potencia de 750 hp., dando una velocidad en pruebas de 15,3 y una velocidad operacional de 15,0 nudos (Fuentes soviéticas dan 12,5 nudos mientras operaron bajo la bandera rusa)

3- Pruebas del CIUDAD DE IBIZA. Foto de la Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg
3- Pruebas del CIUDAD DE IBIZA. Foto de la Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg

La capacidad de pasaje era de 37 en primera clase, 40 en segunda y 28 en tercera clase, dando un total de 105.
Para la propulsión los dos motores Diesel eran de 4 tiempos, simple efecto, 6 cilindros de 430 mm diámetro x 670 mm carrera; Tipo de combustible Gas-oil; Capacidad de los tanques de combustible: 132 t; Consumo por singladura 7,5 t.

4- El CIUDAD DE IBIZA. Foto de la revista The Motor Ship. Edición mayo de 1933.jpg
4- El CIUDAD DE IBIZA. Foto de la revista The Motor Ship. Edición mayo de 1933.jpg

…”La Compañía Trasmediterránea contrató la construcción de este buque con los astilleros de la Unión Naval de Levante S.A. el día 12 de marzo de 1931, siendo la construcción número 20 de los mencionados astilleros. El primer bloque de su quilla fue puesto en grada el 31 de marzo siguiente y el 9 de julio de 1932 se procedió a su botadura. A finales de marzo de 1933 se celebraron las pruebas oficiales frente a la playa de Cabañal, en las que alcanzó una velocidad de 15,30 nudos.

5- Planos de la motonave CIUDAD DE IBIZA. Revista de Ingenieria Naval. Octubre 1932.jpg
5- Planos de la motonave CIUDAD DE IBIZA. Revista de Ingenieria Naval. Octubre 1932.jpg

El diario palmesano “La Almudaina”, en su edición del 31 de marzo, publicaba la siguiente información:
“Leemos en un periódico valenciano: Con asistencia de las autoridades y representaciones de varias corporaciones valencianas, se celebraron en el día de ayer las pruebas oficiales de la nueva motonave “CIUDAD DE IBIZA”, construida en los astilleros de la Unión Naval de Levante para la Compañía Trasmediterránea, representada en el acto de la entrega por D. Pedro Tonda, D. Antonio Monfort y D. Manuel Romaní. Luego de un viaje preliminar para verificar los aparatos magnéticos, regresó a la factoría para recibir a los invitados. Poco después de medio día se hizo a la mar para correr la milla, operación que se ha repetido varias veces con el fin de comprobar la velocidad exigida en el contrato. Los invitados fueron obsequiados con un banquete ofrecido por D. Jesús Alfaro, ingeniero director, en nombre de la Unión Naval de Levante.

6- CIUDAD DE IBIZA. Comedor de primera clase. Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg
6- CIUDAD DE IBIZA. Comedor de primera clase. Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg

El “CIUDAD DE IBIZA” fue entregado a la Compañía Trasmediterránea el día 15 de abril y pasó a cubrir el servicio de Baleares”
Era una moderna motonave propulsada por dos motores Diésel y una estampa muy marinera redondeada por su popa de crucero. En sus cámaras podía transportar 37 pasajeros en primera clase, 40 en segunda y 28 en tercera, además de los pasajeros de cubierta. Disponía de una capacidad de bodega de 1.702 metros cúbicos.

7- CIUDAD DE IBIZA. Salón fumador de primera clase. Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg
7- CIUDAD DE IBIZA. Salón fumador de primera clase. Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg

El coste de contrato fue de 4.880.000 pesetas y su coste final ascendió a 5.039.161 pesetas. Procedente de Valencia llegó a Barcelona en viaje inaugural el 20 de abril de 1.933 al mando del capitán Emilio Caballero del Castillo, estrenándose en las líneas Barcelona-Ibiza y Barcelona-Mahón. El 25 de abril llegó por primera vez a Ibiza procedente de Barcelona y se celebró una recepción a bordo, en la que el alcalde de la capital ibicenca, Juan Ferrer pronunció un discurso con vivos elogios para Trasmediterránea por la decisión de bautizar al nuevo buque con el nombre de la bella ciudad balear.

8- CIUDAD DE IBIZA. Camarote individual de primera clase. Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg
8- CIUDAD DE IBIZA. Camarote individual de primera clase. Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg

El alcalde anunció entonces que se estaba confeccionando una bandera, obsequio de la ciudad de Ibiza al buque que ostentaba su nombre. El 11 de mayo de 1.933 llegó a Palma por vez primera, procedente de Barcelona, para cubrir las líneas Palma-Ibiza-Alicante y Palma-Tarragona. El 12 salió con destino a Ibiza y Alicante y el 16 para Tarragona, con lo que quedó adscrito a los servicios de las líneas secundarias del Mediterráneo. El 11 de agosto de 1.934, y al mando del capitán Ricardo Samaranch, realizó un viaje alrededor de la isla de Mallorca, organizado por el Real Club de Regatas. Por la tarde recaló en el puerto de Sóller y regresó a Palma al día siguiente, después de hacer escala en el puerto de Cabrera.

9- CIUDAD DE IBIZA. Motor de estribor en el banco de pruebas. Revista de Ingenieria Naval. Marzo de 1933.jpg
9- CIUDAD DE IBIZA. Motor de estribor en el banco de pruebas. Revista de Ingenieria Naval. Marzo de 1933.jpg

Al estallar la guerra civil, el “CIUDAD DE IBIZA” se encontraba en el puerto de Barcelona, donde fue incautado por las autoridades. En el mes de agosto recibió órdenes para realizar un viaje a la isla de Fernando Poo, a donde llegó el 3 de septiembre de 1.936. Después de una corta permanencia en la colonia emprendió viaje de regreso a la Península. El 28 de mayo de 1.937 un bombardeo de la aviación nacional sobre el puerto de Valencia provocó el incendio del vapor “CARDING”, y el “CIUDAD DE IBIZA”, que se encontraba en las inmediaciones, resultó chamuscado”…(Fuente: Trasmeships)

10- CIUDAD DE IBIZA. Grupo Dinamo Compresor. Revista de Ingenieria Naval. Marzo de 1933.jpg
10- CIUDAD DE IBIZA. Grupo Dinamo Compresor. Revista de Ingenieria Naval. Marzo de 1933.jpg

En julio de 1938 el que luego seria el buque sovietico BELOSTOK, segon narran algunas fuentes, hizo un viaje de Cartagena a Odessa con un grupo grande de niños españoles a los que el Gobierno de la República trataba de preservar de los horrores de la guerra, transfiriéndolos temporalmente a un territorio aliado de un país no beligerante.
Los niños fueron llevados a orfanatos especialmente habilitados para la ocasión y el buque quedo definitivamente en la URSS.

11- CIUDAD DE IBIZA. Detalle del cambio de marcha. Revista de Ingenieria Naval. Marzo de 1933.jpg
11- CIUDAD DE IBIZA. Detalle del cambio de marcha. Revista de Ingenieria Naval. Marzo de 1933.jpg

A finales de 1938 recibió la designación militar de TRANSPORT Nº 4 y fue incluido en la Black Sea Fleet, pero en tiempos de paz, los buques mercantes sin dispositivos militares no se necesitaban y como resultado de ello, después de un año aproximadamente, el 30 de octubre de 1939 fue transferido a la Black Sea State Shipping Company como BELOSTOK. El nombre provenía de una ciudad polaca recientemente ocupada de la región occidental de Belarus.

12- CIUDAD DE IBIZA. Camara de motores. Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg
12- CIUDAD DE IBIZA. Camara de motores. Revista de Ingenieria Naval. Abril de 1934.jpg

El buque tomo la matricula de Odessa.
Antes de la guerra el BELOSTOK participo en la línea de Crimea al Caucaso, con diez paradas intermedias, y después de la Segunda Guerra Mundial, y desde principios de 1941, estaba bajo el mando de las autoridades del MarNegro – Azov, e hizo un buen numero de viajes para la exportación de bienes y pasajeros, desde estos puertos, algunos de los cuales, en su parte oriental, fueron capturados por el ejercito alemán.

13- CIUDAD DE IBIZA. Motores principales en construccion. Revista de Ingenieria Naval. Marzo de 1933.jpg
13- CIUDAD DE IBIZA. Motores principales en construccion. Revista de Ingenieria Naval. Marzo de 1933.jpg

El primer capitan soviético con el que entro en la guerra fue I.M. Pismenny.
El 12 de agosto de 1941 el buque fue incorporado a la Flota del Mar Negro e inmediatamente fue convertido en un buque depósito de apoyo a submarinos, aunque pronto se determino que debía dársele un mejor uso.

14- CIUDAD DE IBIZA. Otra vista de la sala de maquinas. Revista de Ingenieria Naval. Mayo de 1933.jpg
14- CIUDAD DE IBIZA. Otra vista de la sala de maquinas. Revista de Ingenieria Naval. Mayo de 1933.jpg

Su buena capacidad para pasaje determino que el 19 de septiembre de 1941 al BELOSTOK se le convirtiese en buque ambulancia.
La plantilla medica era de quince doctores. La capacidad del buque se cifro en 200 pacientes o heridos.
Incluso antes de su conversión en ambulancia fue usado como transporte en viajes a Odessa. El 29 de septiembre, junto al transporte VOSTOK, llevaron treinta y cinco camiones de munición a aquella plaza.

15- Motonave BENOSTOK con colores de guerra. Remita por Nicholas Mitiuckov.jpg
15- Motonave BENOSTOK con colores de guerra. Remita por Nicholas Mitiuckov.jpg

En ese tiempo cambio el mando del buque, siendo nombrado comandante el teniente T.P. Rymkus. Bajo este mando el buque realizo varios viajes rompiendo el bloqueo de Sevastopol, el último puerto en manos del ejército y la marina soviéticos en Crimea; era el año 1942.
Llego a este puerto de nuevo en la noche del 17 al 18 de junio de 1942 llevando a bordo una carga de municion y alimentos para descargar en Yuzhnaya Bukhta (South Bay). La ciudad y el puerto estaban fuertemente bombardeados por la aviación y la artillería. Comprendiendo la situación, y a pesar de ello, el capitan intento evacuar el máximo de heridos y población civil que quedaban en Sevastopol.
El BELOSTOK embarco 375 heridos y 43 pasajeros civiles (los datos disponibles no son fiables, y otras fuentes citan que evacuo a 500 heridos y 200 civiles, lo que era una cifra muy superior a su capacidad antes de la guerra). También toma a bordo a 127 marinos y miembros del mando militar.
Después se descubrió que el BELOSTOK fue el último transporte que pudo romper el bloqueo de Sevastopol antes de su caída a principios de julio de 1942.
Habia otros peligros en la mar aparte de los raids y bombardeos de la artillería alemana, y aunque estos no tenían grandes unidades en la zona, ni de superficie ni submarinos, si habían grupos de lanchas torpederas alemanas, y unas recién llegadas italianas, que representaban una considerable amenaza. De hecho, estas fuerzas fueron las hicieron efectivo el bloqueo del puerto.
Intentar salir a la mar de dia era casi suicida, y las salidas se hacían de noche, cuando no había actividad aérea, pero al llegar el dia los convoyes aislados tenían muchos problemas, pues el enemigo acechaba y atacaba a corta distancia usando torpedos que a veces conseguían dar en el blanco.
El ultimo viaje en la vida del BELOSTOK duro 21 horas y 30 minutos, llevando una escolta de cinco patrulleros y el dragaminas YAKOR, intentando dejar las aguas de Crimea.
El problema creado por la presencia de campos minados defensivos en los puertos, exponía mucho a los buques soviéticos que estaban en su defensa en el verano de 1941. Habia vías seguras de salida que imponían muchas limitaciones en la navegación, y este sistema le costo bajas a la Flota del Mar Negro que perdió muchos buques, grandes y pequeños.
El buque estaba a unas 20 millas de la base en el llamado “farewater N 3”, 20 millas al sur de Cabo Fiolent, y a las 1 horas y 48 minutos del 19 de julio de 1942, el convoy fue atacado por la lancha rápida alemana S-102. Los cálculos hechos por el comandante de esta lancha fueron buenos, y el torpedo disparado desde corta distancia alcanzo el centro del buque y lo destrozo. En cuestión de minutos el BELOSTOK se fue al fondo con casi todos los que estaban a bordo.
El torpedero alemán no fue rechazado por los buques de defensa y escapo tranquilamente, mientras los escoltas intentaban salvar a los que flotaban entre los restos del buque. Debido a la rapidez de los eventos poca gente pudo lanzarse a la mar. Los escoltas pudieron sacar de esta a 79 marinos y 75 heridos y solo a tres de los evacuados; total 157 personas. El conteo de victimas, incluyendo tripulantes y saniatarios, alcanzo la cifra de 388 (de acuerdo con otras fuentes 680) personas.
El buque ambulancia BELOSTOK se hundió en las coordenadas 44º 08´N y 33º 35´E. La profundidad del Mar Negro en este punto es de 230 metros y en su fondo hay una capa toxica de sulfito de hidrógeno.
No tienen constancia los autores de este texto de intentos de haber buscado el lugar exacto del hundimiento ni de que ningún trabajo se hiciese después de la guerra.
En centros de buceo de Crimea se tiene la opinión de que el BELOSTOK yace en aguas cercanas a Yalta.
«CIUDAD DE TARRAGONA».
Gemelo y casi copia idéntica del «CIUDAD DE IBIZA» era la motonave de dos ejes «CIUDAD DE TARRAGONA», también construido para la Compañía Trasmediterránea en Valencia para el mismo uso que su compañero de flota; también para efectuar cruceros en aguas de las Baleares.

16- Motonave CIUDAD DE TARRAGONA. Del libro La Union Naval de Levante. 1924 1949.jpg
16- Motonave CIUDAD DE TARRAGONA. Del libro La Union Naval de Levante. 1924 1949.jpg

El CIUDAD DE TARRAGONA fue puesto en gradas en los astilleros de la Union Naval de Levante, en Valencia, el 31 de marzo de 1931 (el mismo día que su gemelo) con el numero 21. El contrato para su construcción se había firmado dos semanas antes; el 16 de marzo de ese año. El 26 de noviembre de 1932 se boto y el 22 de agosto de 1933 se entrego al capitán que tomo el mando. La matricula era de Valencia.
Las características técnicas eran las siguientes:
Desplazamiento: 2.290 toneladas; registro bruto: 2.034 toneladas; registro neto: 1.058; peso muerto: 810 toneladas; eslora entre perpendiculares: 72 metros; en la flotación: 74,8; y la eslora máxima era de 75,9; manga: 11,14; calado en lastre: 4,7 metros y calado a plena carga: 5,20; francobordo: 6,9 metros; maquinas: dos diésel de construcción alemana «Fred Krupp Germaniawf AG», cada uno de una potencia de 750 hp., dando una velocidad en pruebas de 15,3 y una velocidad operacional de 15,0 nudos (Fuentes soviéticas dan 12,5 nudos mientras operaron bajo la bandera rusa)

17- Salon fumador del CIUDAD DE TARRAGONA. Del libro La Union Naval de Levante. 1924 1949.jpg
17- Salon fumador del CIUDAD DE TARRAGONA. Del libro La Union Naval de Levante. 1924 1949.jpg

La capacidad de pasaje era de 37 en primera clase, 40 en segunda y 28 en tercera clase, dando un total de 105.
Para la propulsión los dos motores Diesel eran de 4 tiempos, simple efecto, 6 cilindros de 430 mm diámetro x 670 mm carrera; Tipo de combustible gas-oil; Capacidad de los tanques de combustible: 132 t; Consumo por singladura 7,5 t.
Grupos electrógenos auxiliares 2 dínamos AEG, de 75 kW, 220 V – CC, accionadas por motores diésel de 3 cilindros, 4 tiempos, inyección directa, simple efecto, 113 bhp a 428 rpm, Krupp y con compresor de aire de arranque acoplado.

18- Salon comedor del CIUDAD DE TARRAGONA. Foto del libro La Union Naval de Levante. 1924 1949.jpg
18- Salon comedor del CIUDAD DE TARRAGONA. Foto del libro La Union Naval de Levante. 1924 1949.jpg

Una dínamo AEG, de 42 kW, 220 V – CC accionada por un motor diésel de 3 cilindros, 2 tiempos, simple efecto, inyección directa, 62 bhp a 500 rpm tipo Modaag Krupp.
La instalación de fuerza funciona a 220 V – CC y la de alumbrado a 110 V – CC.
…”La construcción de este buque fue contratada por la Compañía Trasmediterránea a los astilleros de la Unión Naval de Levante S.A. el 16 de marzo de 1931, con el fin de destinarlo, junto a su gemelo CIUDAD DE IBIZA, a los servicios de Baleares. Su quilla, junto a la de su gemelo, fueron puestas en la grada el 31 del citado mes, siendo este buque la construcción número 21 de los mencionados astilleros. Su botadura tuvo lugar el 26 de noviembre de 1932, con el ceremonial acostumbrado y después de haber sido bendecido su casco por el párroco de El Grao.

19- Base de Balaklava. Shipspotting. Foto de Vitaliy Kostrichenko q.e.p.d.jpg
19- Base de Balaklava. Shipspotting. Foto de Vitaliy Kostrichenko q.e.p.d.jpg

Las pruebas oficiales se efectuaron el 22 de agosto de 1933 en aguas de Cullera y el CIUDAD DE TARRAGONA alcanzó una velocidad media de 15,22 nudos, superando así las exigencias del contrato. Una vez realizadas las pruebas con resultado satisfactorio, el director general de la Unión Naval de Levante obsequió a los invitados con un almuerzo, al final del cual se pronunciaron varios discursos, efectuándose a continuación el acto de entrega del buque a la Compañía Trasmediterránea.
Por Orden del Ministerio de Marina de 23 de agosto de 1933, se nombró la Comisión oficial para llevar a cabo en Valencia el reconocimiento y pruebas para ser admitido en los servicios de comunicaciones de soberanía. La citada comisión la integraban Saturnino Montojo Patero, como presidente, Fernando Troncoso Sagredo, delegado marítimo de la provincia de Valencia, así como el inspector de buques y el inspector de Sanidad. Otra orden de 21 de septiembre formalizó la aceptación del buque para el servicio previsto. El CIUDAD DE TARRAGONA era una moderna motonave propulsada por dos motores diésel y una estampa muy marinera redondeada por su popa de crucero. En sus cámaras podía transportar 37 pasajeros en primera clase, 40 en segunda y 28 en tercera, además de los pasajeros de cubierta.

20- El LVOV con un sorprendente camuflaje. Shipspotting. Foto Vitaliy Kostrichenko q.e.p.d.jpg
20- El LVOV con un sorprendente camuflaje. Shipspotting. Foto Vitaliy Kostrichenko q.e.p.d.jpg

Disponía de una capacidad total de bodegas de 1.702 metros cúbicos. El coste de contrato fue de 4.880.000 pesetas y su coste final ascendió a 5.077.202 pesetas.
El 4 de septiembre de 1933 salió de Valencia en su primer viaje a Palma, a cuyo puerto llegó a primera hora de la mañana del día siguiente. El CIUDAD DE TARRAGONA estuvo cubriendo las dos expediciones semanales establecidas y en el mes de noviembre efectuó algún viaje a Cabrera y después cubrió la línea de Mahón.
En los días inmediatos a la guerra civil cubría la línea de Barcelona a Mahón, con escala en Alcudia, y de este puerto a Palma. El 14 de julio de 1936 llegó a Palma por última vez, procedente de Mahón, para cuyo puerto salió el mismo día.
El 18 de julio de 1936 fue sorprendido fondeado en Alcudia, y el día 19, mientras preparaban el buque para salir hacia Barcelona, se personaron a bordo el delegado marítimo del distrito junto con un teniente y un brigada de la Guardia Civil, con la orden de trasladar a Palma de Mallorca a varios tripulantes para embarcarlos en otro buque de la Compañía. Aprovechando la confusión del momento el buque levó anclas y salió hacia Barcelona.

21- El LVOV con el color gris naval. Ca. 1944. Remita por Nicholas Mitiuckov.jpg
21- El LVOV con el color gris naval. Ca. 1944. Remita por Nicholas Mitiuckov.jpg

El 23 de julio, el CIUDAD DE TARRAGONA fue requisado por el Gobierno de la República y salió hacia Marsella con la misión de cargar munición escoltado por el TORPEDERO Nº 17. Al regresar a Barcelona participó en los preparativos para el transporte de tropas a Mallorca y por este motivo entró en el puerto de Mahón los días 8, 12 y 17 de agosto de 1936. Posteriormente, realizó varios viajes como correo entre Barcelona y Valencia, saliendo el 16 de octubre para Orán, en cuyo puerto, parece ser, embarcó un contingente de las Brigadas Internacionales. Más tarde estuvo realizando viajes a puertos rusos del Mar Negro, en uno de los cuales, en julio de 1938, llegó a Odessa con los niños embarcados en el puerto de Cartagena.  (Fuente: Trasmeships)
En octubre de 1938, el futuro buque soviético LVOV llevo a Odessa desde Valencia un gran numero de niños. Lo mandaba el capitán Rodrigo Hernandez. Después de su llegada el buque fue incautado por la Unión Soviética.

22- El LVOV ya en tiempos de paz. Shipspotting. Foto Vitaliy Kostrichenko. Q e p d.jpg
22- El LVOV ya en tiempos de paz. Shipspotting. Foto Vitaliy Kostrichenko. Q e p d.jpg

Al final de 1938, y como TRANSPORTE NUMERO 3 fue parte de la Flota del Mar Negro, e incluso se preparo para ser enviado al lejano Este, pero la caída de la República podía crearle problemas en puertos extranjeros y el viaje fue cancelado.
El 30 de octubre de 1939 fue transferido a la Black Sea State Shipping Company, donde recibió el nuevo nombre en honor de la ciudad tomada en la parte occidental de Ukrania, la capital de East Galicia, LVOV. De acuerdo con Fuentes soviéticas se modifico el buque para llevar 299 pasajeros y 126 toneladas de carga.
Destinado, como su compañero BELOSTOK, a Odessa antes de la guerra, participo junto a el en cruceros en la linea Crimea – Caucaso.
En el ultimo viaje antes de la guerra el LVOV salio de puerto el 20 de junio de 1941 bajo el mando del capitán I. Lukyanenko. Nunca alcanzaria el destino previsto, ya que al llegar al Puerto de Kerch, en la parte Este de la Península de Crimea, su capitán recibió a bordo la noticia del inicio de la guerra con Alemania. A partir de ahí, el buque quedo militarizado.
Como el BELOSTOK, despues del inicio de la Great Patriotic War, estuvo destinado en la zona del Mar Negro – Azov, quedando en adscrito a la base de submarinos. No se le instalo ningún equipamiento especial debido a su pequeño tamaño, usando su buena capacidad en los espacios de habitabilidad. Se uso intensamente como consecuencia de la dispersión de unidades de la Flota del Mar Negro al principio de la guerra, y ya que era un buque confortable, fue de utilidad en puertos poco equipados haciendo de tender para los submarinos de la clase M cuando llegaban de las campañas militares.

23- El LVOV en 1956. Foto remitida por Nicholas Mitiuckov.jpg
23- El LVOV en 1956. Foto remitida por Nicholas Mitiuckov.jpg

El 11 de julio de 1941, tres pintarlo de color gris y dotarlo de un cañon de 76,2 mm a proa y dos semiatomaticos de 45 mm, junto a ametralladoras DShK de 12,7 mm en el puente, el LVOV llego a Balaclava para hacer de tender para submarinos de la classe MClase XII, de la 7ª Division de la flota.
Cuando las tropes alemanas rompieron las defenses sovieticas en la Peninsula de Crimea y empezaron a avanzar rapidamente hacia Odessa, la base de Balaclava se vio en inminente peligro.
Se vio que era impossible defender los buques en la bahia, con lo que el 3 de novembre de 1941 salieron del puerto los primeros submarinos, y el 4 de ese mes lo hacia el LVOV, llevando provisiones y evacuados al Caucaso.
Para basar el buque tender se escogio el pequeño Puerto de Ochamchira, y para ocultarlo a los ojos del enemiga se camuflo cuidadosamente.
Sirvio de esta manera hasta finales de 1941, però a mediados de diciembre de ese año su vida dio un giro inesperado.

24- El LVOV en Odessa. Foto remitida por Nicholas Mitiuckov.jpg
24- El LVOV en Odessa. Foto remitida por Nicholas Mitiuckov.jpg

Para esas fechas se habian perdido varios grandes transportes que actuaban como buques hospital y los pocos que quedaban necesitaban de reparacions urgentes. Resultado de esto, el 17 de diciembre de 1941 fue decidido convertir en buque ambulància al LVOV para reemplazar a uno que estaba en reparación, concretamente el KOTOVSKY, que sufria severos daños en su maquina.
El 23 de diciembre de 1941, la otrora motonave tender de submarinos paso a formar parte del Servicio medico de la flota del Mar Negro, embarcando en ella el personal medico del KOTOVSKY. Las reparaciones para su tranformación llevaron poco tiempo y el pequeño LVOV fue acondicionado para llevar 60 pacientes en cama (usualmente llevaba mas).
A bordo se armo una sala de operaciones y se dispusieron tres salas de enfermos. Después de realizados todos los trabajos, el buque desplazaba 2.484 toneladas, con una capacidad de fuel-oil de 110 toneladas lo que le daba una autonomía de 4.650 millas. La tripulación era de 108 marinos. La plantilla medica estaba compuesta por 5 doctores, 12 enfermeras y 15 auxiliares, encabezadas por el cirujano de 2º rango (equivalente a un coronel) S.N. Leshchinsky. Despues fue reemplazado por el mayor del Servicio medico Ya.S. Polinovsky, que llego con el cargo de jefe de sanidad del buque ambulancia LVOV.

25- El LVOV Ca. 1950. Remitida por Nicholas Mitiuckov.jpg
25- El LVOV Ca. 1950. Remitida por Nicholas Mitiuckov.jpg

El nuevo comandante del buque, fue el marino mercante con treinta años de experiència V.N. Ushakov, que en su paso por la marina de guerra rusa recibió el grado de teniente de navío de primera clase.
En los primeros meses de la guerra los alemanes no mostraron ningún respeto por las leyes de guerra. Los buques, trenes y coches ambulancia que mostraban las identificaciones oficiales (cruz roja) fueron bombardeados y disparados por los aviones y artillería alemana incluso en condiciones de buen tiempo y visibilidad. Visto esto, como elementos de pura supervivencia, los buques ambulancia cambiaron el color de sus cascos al de otros transportes y fueron armados para su defensa. Usakhov también decidió cambiar en esta dirección. Los cañones antiaéreos en este momento de la guerra eran muy difíciles de conseguir, y lo que se hacia era usar armas procedentes de tanques y aviones destruidos o retirados, y de esta manera se armo al LVOV con dos piezas de 45 mm y dos de 20 mm antiaéreas y cuatro ametralladoras de 7,62 mm, dando con esto alguna capacidad de reaccionar con éxito a los ataques aéreos enemigos.

26- El LVOV en 1966. Foto Nicholas Mitiuckov.jpg
26- El LVOV en 1966. Foto Nicholas Mitiuckov.jpg

A finales de diciembre de 1941 el LVOV hizo el primer viaje militar de esta guisa, llevando a Sebastopol de una vez 16 camiones (640 toneladas) de alimentos.
Tan pronto como regresso a Novorossiysk, el 4 de enero de 1942, volvio de nuevo a la mar llevando parte de la 386ª Division de infanteria. La situacion en la ciudad de Sevastopol se havia hecho critica y sus defenses necesitaban refuerzos con urgència.
El LVOV trabajo intensamente yendo a Sevastopol, descargando rápidamente la carga y tomando los heridos y evacuados, regreso inmediatamente al Caucaso, en donde una vez descargados estos, tomo nueva carga y regreso a la mar.
El 6 de febrero de 1942 marco un record. Llevo a bordo 1.050 hombres y 126 toneladas de munición. Llevo mucha mas gente de la prevista, però al final nada extraño ocurrio.
A finales de febrero de ese año, llevando una carga de de munición, entrando en el Puerto de Poti, en camino a Sevastopol, se cerro en niebla y en el canal de entrada del Puerto se quedaron cuatro transportes, no pudiendo entrar en el Puerto, ya que salirse del canal era buscar una muerte cierta en los campos de mines propios.
Ushakov decidió ir a la cercana Yalta, tomada por los nazis, y allí pudo tomar dos marcaciones a dos puntos destacados de la costa, Ayudag y Ai-Todor, situándose, volviendo de nuevo a Cabo Sarich y de aquí condujo el LVOV a la bahía de Sevastopol.
Despues de descargar y tomar a bordo 500 heridos, volvio sin problemes al Caucaso.
Durante una de estas singladures, el 11 de marzo de 1941, el LVOV rechazo el ataque de dos aviones torpederos alemanes mientras transportaba a Sevastopol un batallón de ingenieros (362 soldados y oficiales) 20 motores de aviación, 150 minas aéreas, 10 toneladas de munición para mortero, 190 toneladas de munición y 60 toneladas de alimentos.

27- En los resorts de turismo. El LVOV Ca. 1970.jpg
27- En los resorts de turismo. El LVOV Ca. 1970.jpg

Para el viaje de vuelta embarco de nuevo heridos. Estando en Puerto, en Novorossiysk, preparando el siguiente viaje, entre los dies 9 y 11 de abril, pudo eludir 35 bombas lanzadas por los aviones alemanes en un raid sobre el puerto.
El 19 de abril de 1942, el LVOV hizo una entrega completa de su cargamento en menos de una hora, en el Puerto de Kerch, antes de volver a la mar. Mientras esto ocurría, sufrió un bombardeo (una bomba de 250 kilos exploto al lado del buque y su metralla penetro en el casco, hiriendo a un motorista en la sala de maquinas, dañando el generador y dejando al buque sin luz, destruyendo también las luces de emergencia) y los daños sufridos fueron reparados rápidamente por la laboriosa tripulación. También fueron heridos el capitán, un oficial de puente y algunos miembros de la tripulación. La intuición del capitán y el Trabajo en equipo con los portuarios, hicieron que el buque se librara de un ataque aéreo masivo alemán un poco después.
Sea como fuese, y bajo estas circunstancia, a partir de mediados de marzo hizo veinte viajes en la linea Novorossiysk – Anapa – Kamysh – Burun. Por estas fechas los alemanes habían roto las lineas de defensa rusas en en el frente de Crimea, y empujaron al ejercito hacia el mar, fallando un intento de resistencia en Kerch y llegando solamente pequeños grupos del ejercito, sin material pesado, a Taman.
El talento del comandante y el entrenamiento de la tripulación salvaron al buque de su destrucción durante el raid aereo alemany en Sukhumi, el 15 de agosto de 1942. Cayeron bombas incendiarias en la cubierta alta que pudieron ser extinguidas en pocos momentos por la tripulación y el LVOV partió por sus propios medios a reparar en Poti. Hubo bajas entre la tripulación -9 muertos y 15 heridos- y al llegar a Puerto a penas tuvo tiempo para reparar averías antes de partir de nuevo en otro viaje. El 20 de septiembre rechazo el ataque de cinco Ju-88 cerca del Puerto de Sochi. Los bombarderos lanzaron sus bombas que cayeron a unos 50 o 60 metros del buque y este, en su defensa, alcanzo a uno de ellos que, averiado, intento llegar a tierra.
El 24 y 25 de septiembre sufrio un doble ataque de Junkers cerca de Pitsunda, lo que le obligo a regresar a Tuapse, en donde intento reparar averías. Los bombarderos le lanzaron 116 bombas, y la metralla alcanzo el casco, que empezó a hacer agua, al tiempo que se declaraban incendios a bordo. Con el sistema de refrigeración de los diésel inutilizado, el capitán se vio forzado a virar rápidamente y varar su buque en la costa. El 26 de septiembre el remolcador de salvamento MERCURY le saco de los bajos y lo llevo a hacer reparaciones en Poti, y después en Batumi.
Las reparacions acabaron el 27 de enero de 1943, ya que los daños fueron graves, no havia existència de los materiales necesarios, y los que havia se dedicaban a los buques y lancjhas de guerra.
Vuelto al Servicio activo, lo hizo como transporte de guerra, entregando munición y equipamiento en Tuapse y Gelendzhik. Cuando embarcava heridos desde tierra, cerca del frente, fue bombardeado por la artilleria varias veces, però sin recibir impactos.
El 18 de febrero, en viaje de Sukhumi a Gelendzhik, sufrió un ataque durante dos horas por parte de lanchas torpederas alemanas que lo intentaban hundir, pero pudo llegar a puerto sin bajas. Este hecho, de profesionalidad e incluso suerte, recibió la recompensa de las autoridades que le concedieron al buque –con fecha de 31 de mayo de 1944- la “Red Banner” (un muy raro evento, ya que no se concedía a buques Civiles, sino solo a militares)
La guerra en el mar Negro acabo, y tres la retirada del ejercito alemany en agosto de 1944, el principal enemiga de la navegacion fueron las mines. Todos los buques, de superfície o submarinos, enemigos, fueron capturados o hundidos.
En el otoño de 1944, el anteriorment buque ambulància fue retirado del Servicio y devuelto a su armador de antes de la guerra. Durante esta, el LVOV había efectuado treinta y cinco misiones de evacuación y entregado en la retaguardia a 12.431 personas.
En este tiempo sonaron los timbres de alarma durante 325 veces y se rechazo el ataque de mas de 900 aviones enemigos. 700 bomabas explotaron en su proximidad y la metralla le alcanzo 300 veces. Le lanzaron 26 torpedos, ninguno de los cuales le alcanzo, y de los daños sufridos por las bombas siempre fue reparado. 17 miembros de su tripulación fallecieron y 45 mas resultaron heridos.
Despues de reparar en 1946 y 1947 el buque quedo adscrito a la linea Odessa-Batumi, bajo el mando del capitán A.V. Vorozhbiev, y mas tarde del famoso capitán del mar Negro M.I. Grigor.
Las primeras reparaciones de la posguerra fueron hechas en males condiciones, y el buque, en 1950, fue llevado de nuevo a reparar al ser adscrito a la linea estatal Azov Sea Shipping Company. Le llevaron medio año las reparaciones y al final de estas, el 12 de mayo de 1952, el LVOV salio a navegar en una nueva linea, de Zhdanov (hoy Mariupol) a Sochi. Su nueva capacidad era de 134 pasajeros en camarotes y 170 en cubierta. Las bodegas se reformaron para llevar 536 toneladas de carga.
El mar de Azov es un mar de aguas poco profundas, menos de 14 metros de sonda, y la principal linea marítima era limpiada regularmente por dragas en su parte oriental, por lo que el LVOV estuvo poco tiempo en esta linea, siendo reenviado al mar Negro en 1954, de nuevo a la Black Sea State Shipping Company.
Desde 1955, el nuevo operador lo destino a la linea Odessa – Zhdanov – Sochi. Poco despues fue adscrito a la linea Odessa – Yalta (uno de los mejores sitios turisticos de la costa sur de Crimea)
Como gbuque de pasaje LVOV vivió en estas circunstancias otros nueve años y, a pasar de su baja velocidad y pequeño tamaño, fue popular entre el pasaje por su confort y la calidez humana de su tripulación. Pero nada dura por siempre, y el buque que se envejecía por momentos, fue reemplazado por nuevas unidades y, en 11 de octubre de 1964, fue enviado a Odessa, en donde, y para conmemorar su vida militar y civil, se le destino a un crucero en que toco todos los puertos del mar Negro que le hicieron famoso durante la guerra.
Su retirada no fue porque el buque desfalleciese, sinó por su obsolescència tècnica y su explotación antieconomica. Su dura quilla todavía podía dar servicio, y el LVOV fue enviado a Kherson (Puerto en el rio Dnieper) en donde ejerció unos años de hotel flotante.
En los primeros años 80, fue modificado como jetty flotante de la organizacion Water Rescue.
Incluso a mediados de los 80 del siglo XX, seguia sirviendo de esta guisa, però despues de unos años le llego el final. El LVOV acababa su larga y heroica vida marítima siendo el ultimo buque heredado por la Unión Soviética de la República de España.

VIDA MARITIMA. 10 AÑOS Y AVANTE

SIN LA ARROGANCIA DEL CAPITAN QUE PISA FUERTE LA CUBIERTA, Y UN TANTO CON EL TEMOR DEL POLIZON (D. Julio F. Guillem Tato)

Articulo y Copyright del Dr. Enric García Domingo. Historiador marítimo.
Cap de l’Àrea de Gestió de Col·leccions i Coneixement.
Museu Marítim de Barcelona

El investigador de la historia marítima española está destinado a sufrir, buscando y rebuscando fondos dispersos y fuentes documentales incompletas o inaccesibles. Cuando uno admira lo que se hace en el mundo anglosajón, se olvida generalmente de las facilidades que tienen quienes trabajan a partir de fondos completos, ordenados y accesibles. También es cierto que esta dificultad es, para muchos, más un estímulo que un freno, de forma que continuamos adelante aceptando nuestras circunstancias y nuestra realidad.

Puerto de Barcelona. Fernando Blasco Hueso. Marina. Setdart.jpg
Puerto de Barcelona. Fernando Blasco Hueso. Marina. Setdart.jpg

Hoy en día Internet ha abierto una vía nueva hacia unos recursos inimaginables hace unos años. Cuando necesitas disponer de datos, de forma inmediata, sobre una persona, un barco o una empresa, por poner un ejemplo, entras en un buscador, tecleas un nombre, y esperas a ver que cogen tus redes en la Red. Muchas veces hay suerte y encuentro lo que busco, pero cuando empiezo a rastrear la pista del origen de la información, descubro que alguien había llegado antes: Vicente Sanahuja con su Vida Marítima.
Te sorprende comprobar que, acerca de ese barco o de ese capitán que te resultaba totalmente desconocido, Vicente ya había escrito algo. Y empiezas a leer, y a seguir la pista más allá hasta llegar a la fuente original. En tu camino Vida Marítima resulta una ayuda extraordinaria, ya que condensa muchos datos y los relaciona con otros que pueden ser también de tu interés, o incluso te señala caminos nuevos que ni sospechabas.
Pero, pese a lo importante de este servicio, no es aquí donde el trabajo de Vicente destaca. Aquello que de verdad le da valor es el rigor. La red está llena de información, pero buena sólo en una pequeña parte; también hay mucho lastre sin valor y también mucha basura. Cualquiera puede escribir un artículo, una biografía o un libro completo de historia, y el lector tiene que hacer un acto de fe sobre su contenido. A menudo son aguas sucias que confunden al historiador y le desvían del rumbo correcto.

Puerto de Malaga. Enrique Florido Bernils. Setdart.jpg
Puerto de Malaga. Enrique Florido Bernils. Setdart.jpg

Pero la historia es una ciencia que exige criterio, rigor, y una cierta ética sobre el uso de las fuentes y la comunicación de los datos. Este filtro lo pasan muy pocas páginas web (en nuestro ámbito cultural y lingüístico Trasmeships sería otra excepción, otro puerto seguro para el investigador). En otras se acumulan con demasiada frecuencia datos y datos sin que uno sepa de dónde han salido, o si han sido inventados o malinterpretados. Una de las primeras obligaciones del historiador es ser crítico con la fuente, retorcerla y presionarla: ¿Qué dice y que no dice? ¿Quién lo dice y por qué? ¿Cómo hay que interpretar los datos? Unas cuantas preguntas que convierten al investigador en un hábil interrogador que quiere descubrir la verdad que hay detrás del documento.
Armado con este criterio estricto como si fuera un sable de abordaje, el investigador descubre que no se puede fiar de casi nadie, pero también reconoce de inmediato el auténtico tesoro de una fuente fiable, y Vida Marítima lo es. Puede confiar en lo que dice y puede apoyarse en sus páginas. Pisa una cubierta donde ni tropieza ni resbala ni se hunde. Navegando por Vida Marítima se desplaza por aguas seguras, sin sorpresas y sin riesgo. Y esto para un investigador, y para cualquier amante de las cosas del mar, donde las cosas tienen que ser ciertas y fiables, es una amarra firme.
El valor acumulado en diez años de Vida Marítima no está sólo en la cantidad de información que atesora (ampliable en los próximos años si los Dioses quieren), sino también en el hecho que esta información es sólida como un rompeolas y que sirve de la misma forma para el curioso, para el erudito y para el que quiere aprender.
Conocer nuestra historia marítima es, gracias a las páginas de Vida Marítima, más fácil y accesible. Nos las bebemos como un ron añejo y nos preguntamos cómo lo hacíamos antes sin ellas.
Larga vida a Vida Marítima.

LA NAVARRE: DE FRANCIA A CUBA PASANDO POR SANTANDER

LA NATURE APPREND A L´HOMME A NAGER LORSQU´ELLE FAIT COULER SON BATEAU
Colaboracion del Sr. Arturo Paniagua.
Copyright del Sr. Arturo Paniagua.

Los intereses de Francia en Méjico a mediados del siglo XIX eran notables. Era el tenedor más importante de la deuda azteca, y su impago le llevó, en 1862 a invadir ese país durante el Imperio de Napoleón III. Bajo esta circunstancia, y para apoyar la creación del II Imperio mejicano de Maximiliano, el 14 de abril de 1862 zarpó de St. Nazaire rumbo a Veracruz el LOUISIANE, que inauguró así la línea regular entre Francia y el Golfo de Méjico. Era un buque de 86,44 metros de eslora, 11,90 metros de manga, entregado ese mismo año por el astillero escocés J & G Thomson, de Govan. Tenía un aparejo completo de fragata, y una única hélice.

Excelente acuarela del vapor LA NAVARRE. Autor Henry Albrecht dedicada especialmente a Arturo Paniagua.jpg
Excelente acuarela del vapor LA NAVARRE. Autor Henry Albrecht dedicada especialmente a Arturo Paniagua.jpg

LA NAVARRE; el galgo de la línea de Cuba.
LA NAVARRE fue encargado con el proposito de reducir la travesía trasatlántica entre La Coruña y La Habana de dos semanas, a sólo diez dias. Para ello, la Compagnia Generale Trasatlantique (CGT) encargó a los astillero Penhoet, de St. Nazaire, el mayor buque construido hasta entonces para cubrir la línea de Cuba y Méjico. LA NAVARRE fue construido según los planos del ingeniero jefe de astillero, sr. Daymard.
Fue construido según las reglas del Bureau Veritas, en acero dulce, siguiendo el sistema transversal, con una clara entre cuadernas de 670 mm, según la Revista de Navegación y Comercio, “que arrancaban desde la quilla hasta el puente superior”, con lo que se reducía el desplazamiento en rosca, conservando “excelentes condiciones de solidez”. Su casco tenía cuatro cubiertas completas, doble fondo en la sala de máquinas, y estaba dividido en trece compartimientos estancos “que llegan hasta el puente superior”.
Su casco y maquinas estaban diseñados para obtener un mínimo de 17 nudos, lo que le convertiría en el buque más rápido de los que hacían la travesía de Europa al Golfo de Méjico, con posibilidad de efectuar el viaje entre Saint-Nazaire y Veracruz en 12 días.
Sus características técnicas eran las siguientes:
Desplazamiento: 8.662 toneladas; eslora total: 149,55 metros; eslora entre perpendiculares: 143,50; manga: 15,40; puntal: 8,55; calado: 6,75; registro bruto: 5.133 toneladas; peso muerto: 3.260.

Vapor LA NAVARRE saliendo de Saint Nazaire. Fecha indeterminada. Colección Arturo Paniagua.jpg
Vapor LA NAVARRE saliendo de Saint Nazaire. Fecha indeterminada. Colección Arturo Paniagua.jpg

Las pruebas de mar tuvieron lugar el 5 de noviembre de 1893. El buque consiguió una velocidad máxima de 17,94 nudos, superando todas las previsiones. Estaba propulsado por dos máquinas alternativas de vapor de triple expansión, de 3.750 IHP cada una, dotadas de cilindros alta, media y baja presión, de 0,80 metros, 1,28 metros y 2,10 metros de diámetro, respectivamente. La carrera era de 1,34 metros, y giraban como máximo a 80 rpm. Estas dos máquinas de vapor, a través de dos líneas de ejes de 43 metros de longitud y 410 mm de diámetro “fabricados en acero dulce forjado, movían sendas hélices de 4,70 metros de diámetro, de “bronce colado, de una sola pieza”. El vapor se generaba en cuatro calderas acuotubulares, de 4,5 metros de diámetro, con seis hogares cada una, construidos según el sistema Fox. Consumían diariamente 160 toneladas de carbón, y sus carboneras tenían 1.780 tons. de capacidad, luego tenía once días de autonomía a su máxima velocidad. Disponía de dos chimeneas, de sección elíptica, no circular, de 2,70 por 1,60 metros, separadas 17 metros. Inicialmente, sus dos palos estaban aparejados de goleta. En el transcurso de su carrera la jarcia fija y móvil fue desmontada completamente. Todo el buque estaba iluminado con una instalación eléctrica que incluía “532 bombillas de 10 bujías y y 210 de 16 bujías, lo que suponía una intensidad luminosa total de 8.680 bujías”, que se producían en tres dinamos movidas por maquinas compound, uno de los cuales estaba “en stand-by”.
Además, su casco estaba afinado para obtener esa velocidad. A proa, su castillo de 20 metros de eslora, le daba a su perfil una notable elegancia. A popa, la toldilla, rematada con un trancanil curvado protegía al servomotor de vapor Duming Bossiere del timón. También se podía gobernar el aparato manualmente en emergencia. En su parte superior (de 250 m2), la toldilla hacia de cubierta de paseo para los pasajeros de 2ª clase.
Otra de las novedades de LA NAVARRE es que fue el primer buque de la CGT con cámaras frigoríficas sin hielo. “En los grandes buques, los víveres de colocaban hasta ahora en cámaras frigoríficas, mantenidos a una temperatura conveniente, merced al hielo de que iban provistos”. En LA NAVARRE, una “pequeña maquina frigorífica se instalará en el fondo del buque y una tubería refrigerante conducirá el frío donde sea necesario”. Los equipos funcionaban según el sistema Fixary, “que han dado hasta ahora resultados excelentes”.
Habilitación para todos los bolsillos.

Clasica foto de los buques que llegaban a Santander. El LA NAVARRE fondeado. Colección Arturo Paniagua.jpg
Clasica foto de los buques que llegaban a Santander. El LA NAVARRE fondeado. Colección Arturo Paniagua.jpg

LA NAVARRE disponía de una “inmensa ciudadela”, nombre utilizado para designar por aquel entonces a la superestructura, de 75 metros de eslora. En su primera cubierta estaban los camarotes de oficiales, las cocinas y el comedor de 1ª clase. En su segunda cubierta se encontraban dos camarotes para familias, seis cabinas de lujo (con aseos privado), el vestíbulo de la cámara de 1ª clase, la cámara de 1ª, con el salón de fumadores, y el camarote del capitán. La tercera cubierta alojaba el puente de gobierno, abierto, los doce botes salvavidas (con capacidad sólo para 800 personas) y era además “un magnifico puente paseo destinado exclusivamente a los pasajeros de 1ª clase”. El grueso de los pasajeros de primera clase estaban alojados el primer entrepuente del casco, que ofrecía hasta 53 camarotes exteriores y 38 interiores, que podían albergar hasta 250 pasajeros de 1ª como máximo.
Una escalera, coronada con una cúpula, comunicaba todas las dependencias de 1ª clase, desde la cubierta de paseo al 1er entrepuente. La cámara, de 12,5 x 7,1 metros estaba debajo de una claraboya, y allí encontraba el pasaje “confortables divanes, artísticas mesitas para escribir, una escogida y bien provista biblioteca, y un magnifico piano”.
Este salón tenía en su parte central una “rica balaustrada, que permite ver al comedor que se halla en el puente inmediato inferior”, justo debajo de la claraboya. El salón de fumadores, junto a la cámara, podía alojar 54 fumadores. El comedor, uno de los primeros en estar situado en la superestructura, tenía por lo tanto dos cubiertas, por lo que era mucho más “claro y ventilado”. Otra novedad era que tenía mesas con sillas para siete personas, en lugar de bancos. También disponía el buque de una sala de juegos para niños.
Los 54 pasajeros de segunda clase se alojaban en quince cabinas situadas a popa del primer entrepuente. Tenía un comedor capaz para 52 pasajeros, que compartía cocina con el comedor de 1ª clase, “si bien su menú es algo menos escogido”. LA NAVARRE fue el primer buque de la línea a Cuba/Méjico que incorporó esta clase, “que seguramente será muy apreciada por los pasajeros que conducen con ellos a sus criados y que aun deseándoles un buen trato, no pueden llevarlos en su compañía”.
Y los 74 de tercera iban en ocho camarotes del segundo entrepuente del casco, a popa. Ese entrepuente podía alojar también de 400 a 600 emigrantes, en tres compartimentos. En total, el LA NAVARRE podía transportar 978 pasajeros ¡Las carencias de botes salvavidas, sin contar la tripulación, eran evidentes! El buque tenía una tripulación de154 personas en puente y maquinas, y 54 personas en fonda y gambuza. Su primer comandante fue M. de Kersabiec.

Comedor de primera clase del LA NAVARRE. Colección Arturo Paniagua.jpg
Comedor de primera clase del LA NAVARRE. Colección Arturo Paniagua.jpg

Cuarentena por fiebre amarilla en su segundo viaje.
El buque fue botado el 5 de noviembre de 1892. Un año más tarde realizó las pruebas de mar. El primer viaje del LA NAVARRE se inició en Saint-Nazaire el 21 de noviembre de 1893. Un día más tarde llegó a Santander, su primera escala en España, y el 23 recaló en La Coruña, desde donde zarpó hacia Cuba y Méjico a las 17.00. Su paso por los puertos españoles despertó una oleada de elogios. El Imparcial, por ejemplo, escribió que “las instalaciones son elegantisimas, habiendo aprovechado cuantos adelantos se conocen hasta el día de hoy”. Otros periodicos ponían el acento en que el buque “llevará cocineros y camareros españoles”.
Tal como se esperaba, batió el record entre La Coruña y La Habana en dos días, ya que llegó a La Habana en 3 de diciembre a las 10.00. El 12 de diciembre inició en Veracruz el viaje de vuelta a Europa. En la travesía entre La Habana y La Coruña tardó 9 dias y 19 horas; y finalmente rindió viaje en St. Nazaire el dia de los inocentes. Mientras tanto, en los astilleros de Penhoet, eran cambiadas las calderas del LA NORMANDIE, que se iba a convertir en su compañero de línea. Su habilitación también fue mejorada.
Tras este viaje, LA NAVARRE volvió a los astilleros Penhoet, donde estuvo dos meses reparando de garantía.

En esta foto se aprecia el puente abierto en LA NAVARRE. Colección Arturo Paniagua.jpg
En esta foto se aprecia el puente abierto en LA NAVARRE. Colección Arturo Paniagua.jpg

La CGT no quería ningún fallo para el lanzamiento de servicio rápido Saint-Nazaire –Veracruz. Un buque de la CGT zarparía todos los días 21 de Saint-Nazaire, con escalas fijas en Santander el 22 y en La Coruña el 23 de cada mes, lo que suponía una importante ventaja sobre la competencia. El primer viaje, bajo el mando del capitán M. de Kersabiec, se inició el 21 de marzo de 1894, y llegó puntual a su cita con los muelles montañeses y gallegos. El consignatario en La Coruña, don Nicandro Fariña, comentó que el LA NAVARRE ofrecía “excelentes comodidades para el pasaje de 3ª ordinaria, al cual se da un esmerado trato”.
A la vuelta este viaje se produjo una gran polémica. Durante la travesía falleció el pasajero Ramón Cao, en teoría por fiebre amarilla, por lo que cuando escaló en La Coruña, los 454 pasajeros que desembarcaban allí fueron conducidos al lazareto de Oza para sufrir una cuarentena de quince días. Idéntica suerte sufrieron en Pedrosa los pasajeros que desembarcaron en Santander. Sin embargo, casi todos los pasajeros españoles de 1ª y 2ª clase desembarcaron Saint-Nazaire tras una cuarentena de 48 horas. Así, pudieron volver a España libremente mientras sus compañeros de viaje aun estaban recluidos. Al conocerse este hecho, en Oza incluso estalló un motín, y el Gobernador Civil tuvo que enviar a una compañía de guardias civiles para restaurar el orden. La Voz de Galicia público un violento editorial sobre esta situación, calificándola de “inicua desigualdad” y de “irritante farsa”.

LA NAVARRE aprovisionandose en Santander. Colección Arturo Paniagua.jpg
LA NAVARRE aprovisionandose en Santander. Colección Arturo Paniagua.jpg

En abril de 1894 le tocó el turno a LA NORMANDIE, ya con calderas nuevas; mientras que el 22 de mayo inició LA NAVARRE su tercer viaje a Méjico, que cubrió sin novedad. La línea de Méjico era la más rentable de la CGT en aquel entonces.
Estreno en la línea a Nueva York.
Tanto la velocidad como la habilitación del LA NAVARRE permitían su uso en la línea más importante de sus armadores: Le Havre-Nueva York. El tener dos puertos base (Le Havre y Saint-Nazaire) siempre complicaba el intercambio de buques entre las líneas que salían de esos puertos. Así, LA NAVARRE zarpó el 21 de julio de Saint-Nazaire a Le Havre, de donde zarpó el 28 rumbo a la ciudad de los rascacielos. El 6 de agosto de 1894 llegó a Nueva York con sólo 186 pasajeros. Una semana después partió rumbo a Francia, y llegó a Le Havre el 20 de agosto.
Tras esta incursión en el Atlántico norte, el buque volvió el 21 de septiembre a la línea de Cuba-Méjico, comenzando una nueva rotación. LA NAVARRE rindió este cuarto viaje el 29 de octubre de 1894 en Saint-Nazaire.

LA NAVARRE en Saint Nazaire. Fecha indeterminada. Se aprecian las chimeneas elipticas. Colección Arturo Paniagua.jpg
LA NAVARRE en Saint Nazaire. Fecha indeterminada. Se aprecian las chimeneas elipticas. Colección Arturo Paniagua.jpg

En 21 de noviembre comenzó otro viaje redondo a Centro América. Los rotativos gallegos recogieron el rumor “que puede ser inexacto, que existía una apuesta, que algunos hacen ascender a 25.000 duros” sobre cuál de los dos galgos, LA NAVARRE o el ALFONSO XII, iba a llegar antes a La Habana. Ganó el francés, a pesar del de que el buque de Trasatlántica “dícese que había tomado 14 fogoneros más de los que trae y considerable cantidad de carbón”. En el viaje de vuelta llegó a La Coruña el día de los Inocentes con 35 polizones que fueron descubiertos a bordo de LA NORMANDIE en el viaje de octubre. Según los diarios de la época “los poco afortunados polizones han sufrido penalidades y malos tratos desde que fueron descubiertos en LA NORMANDIE”. En ese viaje La Habana-La Coruña, LA NAVARRE invirtió 15 días, cinco más de lo normal, debido al mal tiempo y a una avería que “para recomponerla ha tenido que detenerse cuarenta horas en alta mar”. El ALFONSO XII llegó después del paquebote francés, a pesar de haber salido antes de La Habana.
Es decir, en su primer año completo, la CGT sólo pudo programar cuatro viajes redondos a Cuba y Méjico (cada viaje suponía entre 38 y 39 días), más otro a Nueva York. Un bagaje muy pobre para un buque como LA NAVARRE. Ese año la línea mensual a Centro América fue cubierta también por el LAFAYETTE (cuatro viajes), SAINT-GERMAIN y WASHINGTON (un viaje), y LA NORMANDIE (en dos ocasiones).

Vapor LA NAVARRE saliendo de St. Nazaire. Lugar y fecha indeterminados.tif
Vapor LA NAVARRE saliendo de St. Nazaire. Lugar y fecha indeterminados.tif

En 1895, LA NAVARRE ofreció cinco viajes redondos, y en 1986 y 1897, sólo cuatro. En 1896, realizó un crucero a Cherburgo con motivo de la llegada del zar Nicolas II.
El desastre del 98.
El 15 de febrero de 1898, a las 21:40 una explosión hizo saltar al MAINE por los aires. De los 355 tripulantes, murieron 254 hombres y dos oficiales. El resto de la oficialidad disfrutaba, a esas horas, de un baile dado en su honor por las autoridades españolas. Fue el comienzo del enfrentamiento entre Estados Unidos y Cuba, que duró hasta julio de ese año. La Armada norteamericana bloqueó por mar la Gran Antilla para evitar la llegada de refuerzos; este hecho tuvo un gran impacto en el comercio con Cuba. Así, la CGT dispuso preservar LA NAVARRE, y la dedicó a cubrir la línea Le Havre-Nueva York. Realizó un total de siete viajes redondos entre marzo y octubre, a pesar de que se llegó a anunciar su salida el 21 de mayo de 1989 hacia Veracruz. Sólo volvió a la línea de Cuba y Méjico para ofrecer la salida del 21 de noviembre. En su lugar, la CGT utilizó buques más antiguos, como el VERSAILLES, y sobre todo, el LAFAYETTE. Y a pesar de la guerra, sólo dejó de escalar en La Habana en tres salidas: mayo, junio y julio.

LA NAVARRE en Saint Nazaire. Se aprecia el turtle back del castillo de proa. Colección Arturo Paniagua.jpg
LA NAVARRE en Saint Nazaire. Se aprecia el turtle back del castillo de proa. Colección Arturo Paniagua.jpg

El LAFAYETTE llegó incluso a ser capturado cuando pretendía entrar en La Habana el 5 de mayo por el buque de guerra norteamericano USS ANNAPOLIS, tras dispararle dos salvas de advertencia. Fue abordado y una tripulación de presa lo llevó a Key West. El capitán Le Chapelain reconoció que había escalado en Santander el 22 y en La Coruña el 23, justo después de la declaración de guerra de EE.UU. a España, que se produjo el 21 de abril, pero negó transportar contrabando de guerra. Llevaba el buque 160 pasajeros en 1ª, 12 de ellos oficiales españoles. Los americanos registraron el buque, mientras el capitán Le Chapelain recibía permiso para comunicarse con su armador. El 6 de mayo, tras una efímera crisis diplomática, y ante la evidencia que el contrabando de guerra no apareció por ninguna parte, fue liberado y entró un día más tarde en La Habana, con la condición de no descargar mercancía alguna. Inicialmente, sólo iban a embarcar ciudadanos franceses que pretendían huir de la guerra.
Sin embargo, desde la entrada en La Habana del LAFAYETTE, las oficinas del consignatario fueron literalmente asediadas por cubanos que pretendían huir de la guerra. Hasta 5.000 personas entraron en lista de espera, ofreciendo algunas ofertas desorbitadas por un pasaje. Finalmente, el buque zarpó el 10 de mayo rumbo a Veracruz, con 850 pasajeros de primera clase, en medio de un tórrido calor tropical. Entre ellos se encontraban 600 españoles, que fueron despedidos con insultos e incluso amagos de agresión. Un periodista de Le Matin que iba a bordo del LAFAYETTE describió de una manera muy gráfica la situación: “Durante los últimos tres días de travesía, no he podido ni dormir, ni comer, ni incluso hacer mis necesidades convenientemente en mi toilette”.

La Navarre en St. Nazaire. Colección Arturo Paniagua.jpg
La Navarre en St. Nazaire. Colección Arturo Paniagua.jpg

Una vez acabada la guerra, quedaba la ardua tarea de la repatriación a los más de 125.000 soldados y marineros que sirvieron en Cuba, que le fue adjudicada a la Trasatlántica. Para ello uso su propia flota, y fletó buques a sus competidores. Así, LA NAVARRE llegó a La Coruña el 29 de diciembre de 1898 con 1.067 pasajeros, entre ellos “19 oficiales, 40 sargentos y 608 cabos y soldados”. El buque “invirtió en el viaje, que fue feliz, 10 días y siete horas”.
El 15 de enero de 1899, el VERSAILLES tuvo una varada entre Bahía Honda y Cabañas, a 25 millas de La Habana. Los pasajeros y tripulantes fueron rescatados, y el buque reflotado, aunque tardó un año en volver a navegar. En plena repatriación del ejército español, la CGT tuvo que suspender la salida de febrero de 1899 al no poder sustituirle.
Llega el nuevo siglo.
Tras el final de las hostilidades, la CGT volvió a destacar a LA NAVARRE en la línea de Cuba y Méjico. En 1899 ofreció un total de cinco viajes redondos, mientras que el resto de las salidas se las repartieron entre otros cinco buques diferentes. Uno de ellos, el LAFAYETTE, tuvo un incendio el 23 de agosto, en la singladura de La Habana a La Coruña, con 189 pasajeros a bordo. Las llamas fueron extinguidas por la tripulación, pero se quemaron todos los equipajes de los pasajeros con destino La Coruña. El buque corrió un peligro “incomparable”. En junio de ese año, la CGT requirió al gobierno americano millón y medio de dólares de los de entonces por la detención del LAFAYETTE.

Saint Nazaire. Fecha indeterminada. Se aprecia la decorada popa, distintivo de los vapores decimononicos. Colección Arturo Paniagua.jpg
Saint Nazaire. Fecha indeterminada. Se aprecia la decorada popa, distintivo de los vapores decimononicos. Colección Arturo Paniagua.jpg

En 1900, LA NAVARRE realizó cinco viajes redondos, y en los tres años siguientes, cuatro rotaciones completas. Fueron años de emigración masiva. Así, el 20 de enero de 1900 salía el REINA MARIA CRISTINA, de la Trasatlántica, con 1.100 pasajeros. El 21 salió el PUERTO RICO, para La Habana, “seguramente con 600 pasajeros”. Ese mismo día zarpó LA NAVARRE con otros mil. “Si mas buques anunciaran su salida, más emigrantes abandonarían su casas”. Además de los emigrantes, los mozos que querían evitar el servicio militar eran clientes asiduos de la CGT. El Heraldo de Madrid describía el 24 de septiembre la situación. El NORMANDIE había zarpado de La Coruña con 600 emigrantes, “la mayoría de estos están comprendidos en quintas, constituyendo lo que en el argot de esta deplorable industria se conoce con el nombre de bultos”. Al conocer esta situación, el gobernador civil sr. Armiñan, pidió el rol a la consignataria con 24 horas de antelación; y aquella se lo entregó momentos antes de salir el buque. El gobernador “se negó a autorizar el embarque. Esta negativa fundada levantó gran indignación entre los consignatarios, que por primera vez veían un obstáculo a su lucrativo negocio”. Los consignatarios fueron primero a implorar, y luego, “apelando al cónsul francés” a imponer su criterio, “suscitando una cuestión de orden diplomático”. Finalmente, se autorizó “por gracia especial el embarque del pasaje”. Para evitar los riesgos del embarque en España, lo que hacían muchos “bultos” era embarcar en Saint-Nazaire: si les descubrían en Santander o La Coruña no podían ser detenidos por la extraterritorialidad del buque.
Aunque en una proporción mucho menor que en los puertos españoles, los buques de la CGT también embarcaban emigrantes en Francia. En el viaje de junio de 1904, LA NAVARRE zarpó de Saint-Nazaire con 115 pasajeros, de ellos 64 emigrantes sirios. En junio de ese mismo año, el LAFAYETTE transporto al Nuevo Mundo a 101 sirios.
Pero también el buque, sobre todo sus camarotes de primera clase, también eran utilizados por otros perfiles, como diplomáticos, toreros, aristócratas, etc. Así, LA NAVARRE el 27 de agosto de 1901, “demoró la salida de La Coruña para esperar y recoger luego al cónsul de Francia M. Morati”.
En los viajes de ida, LA NAVARRE solía transportar gran cantidad de cebolla para Cuba. Así, en el viaje de septiembre de 1902 embarcó 114 toneladas para La Habana. En los de vuelta, en ciertas ocasiones, llegaban los acaudalados indianos, o sus herencias. El 25 de octubre de 1903, llegó LA NAVARRE a La Coruña “con 118.533 pesos y 43 reales en papel de la Isla de Cuba. Procédese ese caudal de la herencia de nuestro compatriota don José Girauta, fallecido en la Isla sin haber hecho testamento”. Y es que según Enrique Saumell, en 1905 “los emigrantes envían 200 millones de pesetas anuales a la Península”.
Del 30 octubre de 1902 al 21 mayo de 1903 fue reformado en Saint-Nazaire. Se le cambiaron las calderas por otras nuevas, y se renovó toda la instalación eléctrica.
En marzo de 1905 se incorporó a la línea de Cuba y Méjico LA CHAMPAGNE, mientras que los buques más veteranos, como el LAFAYETTE en 1906, eran desguazados.
La huelga de 1906 del LA NAVARRE.
Los años previos a la I Guerra Mundial fueron de gran agitación social en Francia. La situación llegó a tal extremo que el Presidente de la República firmó un decreto que permitía realizar provisionalmente cabotaje entre Francia y Argelia a buques de pabellón extranjero en caso de huelga.
En 1905, LA NAVARRE había realizado seis viajes redondos a Cuba y Méjico, y en 1906 pretendía repetir ese record. Así, cubrió las salidas de febrero, en la que transportó al cónsul de Francia en Méjico, sr. Pottier; y la de abril, en la que zarpó de Saint-Nazaire con 209 pasajeros, 159 de ellos emigrantes sirios; ambas bajo el mando del capitán Perdrigeon. Pero en la salida de junio se declaró una huelga que afectó sobre todo al personal de máquinas: 43 fogoneros, 15 engrasadores, etc. Incluso la CGT trato de embarcar a fogoneros, marineros, etc de Nantes, que fueron tratados como esquiroles por los piquetes y que no pudieron ni subir a bordo. Finalmente, el buque zarpó el 24 de junio, con tres días de retraso, gracias al laudo de un mediador. Esta huelga supuso pérdidas de dos millones de francos para la CGT. Por ejemplo, en La Coruña más de 200 pasajeros tuvieron que esperar tres días al buque, a cuenta del armador.
En abril de 1907 le tocó el turno LA CHAMPAGNE. Justo antes de zarpar se declararon en huelga los camareros. Como el pasaje no era muy numeroso, la CGT dio orden de zarpar el 21 sin los huelguistas. “Pero a las pocas horas de navegación, el personal de máquinas se negó a seguir prestando servicio y exigió del capitán el inmediato regreso a puerto”, donde llegó el 22. Como el personal de máquinas figuraba en la inscripción marítima, el tribunal de Saint-Nazaire “se disponía a abrir proceso, pero los camareros en huelga se presentaron espontáneamente para reanudar el trabajo y evitar a sus compañeros el ir a la cárcel”. Así se solucionó la huelga, y el buque zarpó finalmente el 23 de abril. Fue una huelga sin precedentes, la primera con un buque de la CGT en navegación.
El 1 de marzo de 1907 reventó una junta de una máquina alternativa de LA NAVARRE, y un engrasador resultó con quemaduras graves. Otro acontecimiento de ese año fue la inauguración de la nueva esclusa (de 211 por 30 metros) de Saint-Nazaire el 21 de septiembre por LA CHAMPAGNE, ante más de 15.000 personas. Dos días después fue botado el CHARLES ROUX, el primer buque de turbinas de la CGT en presencia de tres ministros. La naviera los homenajeo con un banquete a bordo de LA NAVARRE, que aún seguía siendo el buque más grande que operaba desde Saint-Nazaire. Como curiosidad, el capitán Laurent, que comandaba LA NAVARRE, pasó en 1908 a ser capitán del CHARLES ROUX. Ese año, LA NAVARRE brindó seis viajes redondos.
En febrero de 1908 embarcaron ilegalmente en LA NAVARRE 30 menores de edad “sujetos a quintas” en La Coruña. Tras la denuncia de un antiguo dependiente de una agencia de embarque, el propio consignatario sr. Fariña entregó a la autoridad los “bultos”. Unos meses más tarde, soportó un ciclón tropical a partir del 2 de octubre, en el viaje de ida, que tuvo que capear hasta que llegó a La Habana. Anteriormente había tenido que parar para cambiar un cojinete que se recalentaba.
De aquella muchas familias dejaban Méjico y Cuba huyendo de la violencia política, y volvían a España. A tal efecto se constituyó un nuevo pool para su repatriación, con tarifas muy bajas, de 60 a 175 francos.
Inmovilizado por las huelgas en 1909.
Resulta interesante comprobar el escaso peso que tenía el pasaje embarcado en Saint-Nazaire en la explotación del buque. El 23 de enero de 1909, LA NAVARRE zarpó para Veracruz y escalas con sólo 81 pasajeros: 39 de 1ª, 18 de 2ª, 17 de 3ª y 7 emigrantes. Llegó a Cuba con más de mil pasajeros, entre ellos un recién nacido a bordo.
En mayo de 1909 se declaró una huelga en la Marina Mercante francesa. Los efectos fueron demoledores, hasta el punto que el correo a Argelia y Córcega quedó en manos de buques de guerra. En Saint-Nazaire, el protagonista fue otra vez LA NAVARRE, que debía partir el 21 de mayo rumbo a Cuba y Méjico. Como la tripulación se declaró en huelga, la CGT sopesó la posibilidad de fletar un vapor ingles para sustituirle. El 25 el personal de fonda decidió embarcar, pero el de máquinas mantuvo la huelga. El día 30, la CGT emitió un comunicado indicando que la condición “sine qua non” para negociar era que LA NAVARRE zarpara. A comienzos de junio, la CGT decidió desarmar todos los buques atracados en Saint-Nazaire. La huelga finalizó el 6 de junio. Finalmente, la salida de mayo no se realizó. La de junio de 1909 la cubrió LA NORMANDIE, y LA NAVARRE volvió a navegar el 21 de julio.
En septiembre de 1909, LA NAVARRE y LA CHAMPAGNE fueron dotados de telegrafía sin hilo. “Aprovechando este importante elemento, se publicará durante el viaje un periódico con las noticias que por aerogramas se reciban del mundo entero”. En 1908 y 1909, LA NAVARRE sólo brindo cinco viajes redondos a Cuba y Méjico.
ESPAGNE; nuevo buque insignia de la ruta a Cuba.
La CGT había ido desguazando sus buques más veteranos de la línea de Cuba y Méjico. Así LA NORMANDIE, LA FRANCE, etc. fueron pasados a soplete. La flota necesitaba una ampliación y una renovación, dado que en 1909 sólo cubrieron la línea regular LA NAVARRE y LA CHAMPAGNE, con seis viajes redondos cada uno. En octubre de 1910 se incorporó el ESPAGNE, que se convirtió en el nuevo buque insignia de la línea de Méjico, sustituyendo en ese puesto al LA NAVARRE tras casi veinte años. A partir de ese año, la CGT comenzó a ofrecer salidas adicionales, brindando 15 o 16 viajes redondos al año hasta la I Guerra Mundial, con LA CHAMPAGNE, LA NAVARRE y ESPAGNE.
Las condiciones de vida de los fogoneros eran extremas. En el viaje de marzo de 1910, el segundo de ese año de LA NAVARRE, el fogonero Francois le Duc murió de congestión pulmonar. Varios diarios franceses publicaron que durante ese viaje el buque contacto vía radio con LA CHAMPAGNE, BRETAGNE y CHICAGO.
Una de las más ilustres plumas de las letras hispanoamericanas, Rubén Darío, embarco el 21 de octubre de 1910, en LA CHAMPAGE con destino a Veracruz. En un artículo para La Nación, describe la diferencia entre los pasajeros de cámara, casi todos “turistas que buscan en sus paseos por la vieja Europa algo más hondo y una impresión más intensa y perdurable que las que dejan las volanderas permanencias en las ciudades de placer”; y los emigrantes “Españoles todos. Castellanos, andaluces y gallegos en su mayoría, que van á Cuba. Unos, pocos, á contratarse por una temporada en las faenas agrícolas de los ingenios de la bella isla. La mayor parte á radicar allí, á luchar por la vida, á buscar bajo otro cielo el pan que el suelo patrio no les produce”.
El 29 de noviembre de 1910 llegó con cuatro días de retraso LA NAVARRE a La Coruña, debido a un ciclón que encontró entre Veracruz y La Habana el 12 de noviembre. Tuvo que buscar refugio en Cayo Hueso, para después navegar a La Habana el 17. En esa singladura volvió a bajar el barómetro y a 50 millas de la capital cubana le volvió a sorprender el tifón, por lo que tuvo que volver sobre sus pasos, con muchos desperfectos en la obra muerta, la mayor parte de los botes salvavidas y las barandillas destrozados. En lugar de las 52 horas normales de navegación entre Veracruz y La Habana, invirtió siete días. El capitán Lelanchon dijo que “en los 45 años que lleva dedicado a la navegación, jamás ha experimentado otro ciclón tan fuerte, pues hubo momentos en que creyó que no volvería a su país”.
En 1911 LA NAVARRE realizó seis viajes redondos. La salida del 5 de abril coincidió con una huelga de estibadores en Saint-Nazaire, que requirió la presencia del ejército en los muelles para asegurar el orden público. A pesar de esta circunstancia, sólo zarpó con unas horas de retraso.
Además, escaló por primera vez en Gijón el 26 de junio, con una representación oficial del Casino Español, del Centro Asturiano y del Club Gijonés de La Habana, que acudían a los actos del centenario de la muerte de Jovellanos. El desembarco en El Musel “duró larguísimo rato a causa de que pasaron a bordo centenares de personas”. Luego se organizó, “una lúcida e interminable comitiva” atravesó las principales calles de la ciudad en medio de una lluvia de flores para depositar tres coronas al pie de la estatua de Jovellanos. En esa travesía, que se realizó en diez días sin novedad, fallecieron dos personas, “cuyos cadáveres recibieron sepultura en el mar”. El 9 de noviembre LA NAVARRE recogió en Santander a los náufragos del pesquero francés MELITA, que había naufragado el 28 de octubre a la altura de Vivero.
En junio de 1912 se produjo una huelga de marinos mercantes en Le Havre. Sin embargo, inicialmente no se contagió a Saint-Nazaire, y LA NAVARRE, que había llegado el 8 de junio de Cuba, volvió a zarpar el 21 de ese mismo mes sin novedad, aunque dos días antes hubo un paro de 24 horas.
En uno de los viajes de 1912, LA NAVARRE llegó a La Coruña el 27 de julio con patente sucia porque en La Habana había peste bubónica, no fue “admitido a libre plática”. Desembarcaron 392 pasajeros, “que uno por uno fueron todos escrupulosamente reconocidos por el Inspector de Sanidad don César Suárez de Centi”. El buque quedó fondeado “fuera de castillo, por temor a que viniese infeccionado”. El 25 de agosto, en el quinto viaje redondo de los siete que cubrió ese año, un pasajero de LA NAVARRE se tiró por la borda. La tripulación, liderada por el capitán Guinaman, reaccionó rápidamente y logró rescatarle con vida. Seis tripulantes fueron recompensados con la medalla de plata al valor por esta hazaña.
La tormenta perfecta en 1913.
El 22 de enero de 1913 coincidió en Santander con el PEROU, que iba a Panamá. Al final de ese viaje, el 1 de marzo de 1913 entró en La Coruña LA NAVARRE con 293 pasajeros. Durante la travesía desde La Habana “sufrió temporales horrorosos, muchos pasajeros resultaron contusionados a causa de los bandazos. El día 19, un golpe de mar arrebató a un fogonero francés llamado José Zegas”. El buque perdió una hélice, y tuvo varias caídas de planta, “quedándose a oscuras”. Tales eran los daños que tuvo que dejar en La Coruña “todo el pasaje de Santander, porque no le es posible conducirlo a aquel puerto”.
La siguiente salida del 21 de abril, LA NAVARRE tuvo que retrasarla dos días por averías en los cilindros de las maquinas alternativas. Y es que tenía que estar muy seguro de su máquina, porque en La Coruña embarcó para La Habana 650.000 pesetas “en duros españoles”, y 50.000 en monedas de cobre, para el Banco Hispano Americano. Y además, “78.000 pesetas en monedas de plata y calderilla, para el Banco Español del Rio de la Plata.
A finales de septiembre finalizó en Saint-Nazaire su cuarto viaje redondo a Cuba y Méjico de 1913. El siguiente tuvo como destino las Antillas y Panamá. La tensión prebélica existente en Europa llevó al Gobierno francés a acuartelar en la metrópoli a tropas colonias, las denominadas “troupes noires”. LA NAVARRE desembarcó en Saint-Nazaire el 14 de noviembre 625 soldados, que fueron destinados a regimientos de Marsella, Toulon y Perpignan. Su compañero LA CHAMPAGNE había transportado 787 soldados en octubre.
En mayo de 1914 se incorporó a la línea de Cuba y Méjico el FLANDRE, lo que supuso que el vetusto LA NAVARRE fuera desplazado a la línea de las Antillas y Panamá. Así, el 13 de mayo zarpó de Saint-Nazaire para Colon, con escala en Faial, Puerto Colombia, Cartagena de Indias, Colon, Puerto Limón, Puerto Cabello, Pointe-a-Pitre, Basse-Terre, etc. Un verdadero crucero con travesía trasatlántica incluida. El 10 de julio, LA NAVARRE zarpó de nuevo a Panamá y las Antillas. Y lo hizo con dos días de retraso, como no, por un conflicto laboral. Ocho fogoneros habían sido condenados a 15 días de cárcel por desobediencia, y la CGT se negó a enrolarlos. En solidaridad, el resto de la tripulación de máquinas no embarcó, y la naviera tuvo que ceder porque el buque no zarpaba.
A pesar de todo, LA NAVARRE cerró el año con cuatro viajes redondos hasta Veracruz. En el último de ellos dejó en Santander “55 sacos de garbanzos”. Y tras rendir viaje en Saint-Nazaire, el 28 de noviembre, se produjo a bordo de LA NAVARRE una explosión en las carboneras. Diez fogoneros sufrieron quemaduras, siete de ellos graves, uno de los cuales murió posteriormente.
La línea a Cuba durante la Primera Guerra Mundial.
El 28 de julio de 1914 comenzó la I Guerra Mundial. Fue la primera en la que tuvo un papel destacado el submarino, sobre todo tras el hundimiento del LUSITANIA en mayo de 1915. Sin embargo, la línea de la CGT a Cuba se mantuvo hasta finales de 1916, sobre todo gracias a la aportación de LA NAVARRE. El otro veterano de la ruta, LA CHAMPAGNE, encallo frente a Saint Nazaire el 28 de mayo de 1915 con 978 pasajeros a bordo, entre ellos 800 soldados coloniales. Fue declarado pérdida total constructiva. Tres fogoneros resultaron heridos y se perdieron casi 1.000 toneladas de café.
Los compañeros de LA NAVARRE en 1915 fueron el QUEBEC, un carguero comprado en diciembre de 1914 a un armador inglés; y el CAROLINE, otro buque de carga, con los que ofreció doce viajes redondos. Los pasajeros, ante la amenaza submarina y la parálisis del comercio, se hacían cada vez más escasos. LA NAVARRE llegó el 24 de agosto de 1915 a La Coruña con sólo 36 pasajeros, “y tomó una cantidad regular de pasajeros”. Poe esas fechas la línea comenzó a escalar en Vigo. En el viaje de noviembre, LA NAVARRE embarcó en La Coruña 500 pasajeros y “cargó grandes partidas de castaña y nueces, que es muy apreciada en los mercados de Cuba”. En los viajes de vuelta, como el que escaló el 16 de noviembre siempre “venían algunos franceses para incorporarse a filas, entre ellos dos curas”.
En 1916 su compañero fue el NIAGARA, que escaló por primera vez en Vigo el 25 de diciembre de 1915. Ese año sólo hubo ocho viajes redondos, cinco de ellos cubiertos por el veterano LA NAVARRE. Los pasajeros españoles eran los que hacían viable la línea regular: en el viaje de enero, LA NAVARRE embarcó 213 pasajeros en Vigo; en el de marzo, 424, etc. El pasaje para La Habana costaba 266,25 pesetas, y 266,25 para Veracruz.
El 16 de diciembre de 1916 LA NAVARRE fue requisado para ser transformado en buque hospital. Ello supuso la suspensión del viaje a Cuba que tenía que haber escalado el 23 en La Coruña y el 24 en Vigo.

LA NAVARRE como buque hospital Ca. 1917. Colección Arturo Paniagua.jpg
LA NAVARRE como buque hospital Ca. 1917. Colección Arturo Paniagua.jpg

Buque hospital.
Fue convertido en Lorient, con una capacidad de 650 camas, y en su rol se incorporó personal sanitario, hasta alcanzar hasta 104 personas. Su nuevo puerto de matricula fue Lorient. Fue muy poco utilizado, ya que sólo realizó dos viajes hasta el 15 de junio de 1917. A pesar del estado de sus calderas, responsables de su inactividad entre julio a septiembre y en octubre de 1917, permaneció inscrito como buque hospital hasta la firma del armisticio el 11 de noviembre de 1918. El conflicto sin embargo continuó en Oriente, y fue entonces utilizado como transporte mixto de tropas a la ida, y de heridos a la vuelta de sus viajes al Adriático y al Mar Negro, apoyando a los rusos blancos. En esta etapa el buque sí que registró bastante actividad.
El 6 de marzo de 1919 zarpó de Toulon para repatriar tropas serbias. Luego navegó a Sebastopol, donde estaba junto al vapor ruso RION cuando el 11 de abril una bomba explotó a bordo de este último, lleno de rusos blancos refugiados. Los médicos de LA NAVARRE atendieron a los heridos y cuando zarpó tres días más tarde a Novorossisk lo hizó con 52 refugiados rusos heridos. El 14 de mayo de 1919 volvió a Marsella, y luego fue reparado en Toulon.
El 16 de julio, ya reparado, zarpó rumbo al Mar Negro. El 21 de julio de 1919, en un viaje de Toulon al Mar Negro, encalló en los Dardanelos, y no fue reflotado hasta el 26 de julio. El día de los inocentes de 1919 llegó a Marsella procedente de Beirut y Salónica. Fue su último viaje como buque-hospital: desembarco en Toulon todo el material hospitalario perteneciente a la Marina, y fue dado de baja en la Armada el 23 de enero de 1920, a su llegada a Saint-Nazaire.
Los últimos años de LA NAVARRE.
En Saint-Nazaire LA NAVARRE entró en los astilleros de Penhoet para ser reparado y rehabilitado como buque de pasajeros. La huelga general del 25 de mayo de 1920 le sorprendió aún reparando, junto con los ESPAGNE y PARIS. El final de la I Guerra Mundial fue una época convulsa en Francia, con una grave crisis económica. Por ejemplo, Auguste Berthaud, un timonel de CGT, fue sorprendido con un saco de 15 kilos de carbón robado a bordo de LA NAVARRE, para calentar su hogar, y condenado por ello.
Para la CGT era prioritario abrir la línea de soberanía con los territorios franceses de ultramar. Y LA NAVARRE, tras casi un año reparando, zarpó a finales de octubre rumbo a las Antillas y Panamá. Llegó el 8 de noviembre de 1920 a Pointe a Pitre, y el 18 de ese mismo mes a Colon. Nunca volvería a La Habana y Veracruz, y sólo escalaba en Santander en el viaje de vuelta. El 22 de diciembre comenzó en Saint-Nazaire un nuevo viaje a las Antillas, con eslas en Pointe-a-Pitre, Basse-Terre, Fort de France, Trinidad, La Guaira, Puerto Colombia y Colon.
En 1921 continuó en la ruta a las Antillas, alternado las salidas desde La Havre y Burdeos. El 11 dejunio se produjo en Burdeos una pelea entre dos fogoneros, resultado uno de ellos muerto. Su agresor fue detenido, y Jean Moureau, el fallecido, trasladado a la morgue. Dos días después zarpó rumbo a Colon.
El 18 de abril de 1922 inauguró la escala de Plymouth en el viaje de vuelta de Colón. El 12 de septiembre llegó a Saint-Nazaire para reparar sus calderas en los Chantiers de Penhoet.
En 1923 LA NAVARRE tuvo el privilegio de transportar a Santander al dramaturgo Jacinto Benavente, que había sido galardonado con el Premio Nobel. Llegó el 25 de julio, “acompañado de Lola Membrives y personal de la compañía de esta”. En el mismo buque llegó el poeta venezolano Eloy Andrés Blanco, “galardonado con el premio de 25.000 pesetas en el concurso de periodistas hispanoamericanos, organizado por la Asociación de la Prensa de Santander”.
En diciembre de 1923 tuvo LA NAVARRE otro pasajero ilustre, ya que el torero Joselito embarcó en Saint-Nazaire para Colombia, donde “tiene un contrato muy ventajoso, habiendo recibido recientemente el correspondiente anticipo, requisito indispensable para emprender el viaje”. Su compañero esos años era el PUERTO RICO.
En los viajes de vuelta era constante la presencia de polizones a bordo, generalmente jóvenes de las Antillas Francesas, que buscaban una vida mejor en la metrópoli. Estos nuevos “bultos” pretendían hacer el viaje en sentido contrario. Generalmente eran condenados a penas leves de cárcel a su llegada a Francia.
El diario El Cantábrico, en su edición del 26 de marzo de 1924, anuncia la llegada de LA NAVARRE el día 31, “con unos once mil sacos de café y cacao para este puerto”.
Su último viaje comenzó en Saint-Nazaire el 30 de octubre de 1924. Volvió a Saint Nazaire el 8 diciembre de 1924 y fue desarmado. El siguiente viaje, que comenzaba el día de Navidad, nunca llegó a producirse.
Llegó el 6 abril de 1925 a Dunkerque para ser demolido, tras 32 años de servicios ininterrumpidos a su país y a su armador. Fue el primer buque de pasaje moderno en la ruta de Cuba y un referente en su época.

SOCOGUI; DE ILUSTRE VAPOR A CANDRAY MADERERO

SI LA MAR FUERA VINO, TODOS MARINOS

La web Buques.org es, probablemente, la decana de las webs de contenido marítimo de nuestro país. Fue creada en 1998 por Alberto Mantilla -jefe de máquinas de la Marina Mercante española en activo- y es de visita obligada desde entonces, conteniendo todo un mundo de información y datos sobre casi todas las compañías y armadores del siglo XX y sobre muchos del siglo XIX. Bien estructurada y con un elenco de ilustres colaboradores, es, por calidad, contenido y méritos, imprescindible en nuestra biblioteca virtual.

Esta ilustración muestra al SOCOGUI en algun lugar de la Guinea Ecuatorial. Las trozas flotando al costado eran izadas a bordo y estibadas. Acuarela del Ilustrador de Barcos.JPG
Esta ilustración muestra al SOCOGUI en algun lugar de la Guinea Ecuatorial. Las trozas flotando al costado eran izadas a bordo y estibadas. Acuarela del Ilustrador de Barcos.JPG

Su autor es habitual colaborador en los libros de la colección Historias de la Marina Mercante Española, editados por Roberto HernándezEl Ilustrador de Barcos– en el primero de los cuales firma un artículo sobre el vapor SOCOGUI, que transcribimos en este apunte.
Colaboración del Sr. Alberto Mantilla.
Copyright del Sr. Alberto Mantilla.
Este vapor fue construido con el nombre de ERETZA-MENDI por el astillero William Gray and Company, situado en West Hartlepool (Reino Unido).
Este astillero había sido fundado en 1863 por William Gray y John Denton con el nombre de Denton, Gray and Company, siendo renombrado como William Gray and Company en 1874 al salir del accionariado la familia Denton. Bajo el control de sucesivos miembros de la familia Gray estuvo a punto de cumplir 100 años ya que cesó en sus actividades sólo un año antes, en 1962. Dentro de un general buen funcionamiento había pasado por épocas de esplendor, llegando a ser en 1878 el astillero británico que más buques construyó, y otras de penuria, ya que estuvo cerrado varios años durante la Gran Depresión.

Foto del CORISCO con cubertada de trozas de madera. Foto Juan Carlos Diaz Lorenzo. Nuestro agradecimiento.tif
Foto del CORISCO con cubertada de trozas de madera. Foto Juan Carlos Diaz Lorenzo. Nuestro agradecimiento.tif

Fue construido por encargo de la Naviera Sota y Aznar, que se había fundado en 1906 fruto de la unión en una sola naviera de 25 navieras de un solo buque. Los orígenes de la naviera pueden fijarse en 1889, cuando los primos Ramón de la Sota y Eduardo Aznar formaron una alianza empresarial empezando a comprar vapores, cada uno bajo una naviera que tenía como activo un único vapor, aunque se manejaban todas bajo una única gerencia. Esta naviera llegó a ser la más importante de España y una de las más importantes del mundo, cambiando su denominación en 1939 a Naviera Aznar al salir del accionariado la familia Sota como consecuencia de la Guerra Civil.

El SOCOGUI en Las Palmas. Ca. 1960. Foto Juan Padron Albornoz. Universidad de La laguna.jpg
El SOCOGUI en Las Palmas. Ca. 1960. Foto Juan Padron Albornoz. Universidad de La laguna.jpg

Fue botado el 22 de Enero de 1909 y entregado el 15 de Marzo de ese mismo año. Poco después fue designado como buque escuela de la naviera, al ser vendido el bricbarca AMA BEGOÑAKOA que desde su construcción en 1902 realizaba esa función. Curiosamente este velero estaba matriculado en Montevideo (Uruguay), que en aquellos años era bastante utilizado por diversas navieras españolas para reducir impuestos. Y más curiosamente, al tratarse de un velero, fue modificado durante la Primera Guerra Mundial para el transporte de productos petrolíferos, transporte que siguió realizando hasta su desguace en 1933.
En 1917 fue sustituido como buque escuela por el ARTAGAN-MENDI, que desde 1939 fue renombrado MONTE NURIA. Este a su vez fue sustituido en 1923 por el ARANTZA-MENDI, que desde 1939 se llamó MONTE GORBEA. Este último era ya una motonave, y tuvo un fin muy desafortunado ya que fue hundido por el submarino alemán U-512 el 19 de Septiembre de 1942 en las cercanías de Martinica, pereciendo 42 personas entre tripulantes y pasajeros.

Cubertada de trozas en el SOCOGUI. Foto Teo Diedrich.jpg
Cubertada de trozas en el SOCOGUI. Foto Teo Diedrich.jpg

Sus principales características eran:
…”Peso Muerto: 6.750 toneladas; 4.150 TRB; 2.269 TRN; eslora: 111,3 metros; manga: 14,8 metros; puntal: 7,7 metros; propulsión: Máquina de vapor alternativa de triple expansión de 1.550 C.V.; 3 Calderas fumitubulares de llama retorno; Combustible: Carbón-Modificado posteriormente a fueloil; Velocidad: 7,5 nudos cargado y 8,5 en lastre; generador eléctrico: 15 kw-110 vcc; Medios de carga: 2 Plumas reales de 15 tm; 8 Puntales de 5 tm.
Durante muchos años navegó incansablemente en el tráfico tramp internacional, siendo una parte muy importante el transporte de mineral de hierro desde el Norte de España al Reino Unido y carbón de vuelta.

Detalle del SOCOGUI descargando madera ya tratada. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG
Detalle del SOCOGUI descargando madera ya tratada. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG

Cuando comenzó de la Guerra Civil estaba amarrado en la Ría de Bilbao debido a la falta de fletes rentables, siendo puesto de nuevo en servicio siguiendo instrucciones del Gobierno Vasco y enviado al Reino Unido a cargar carbón. En el viaje hacia su puerto de carga fue capturado por el crucero auxiliar CIUDAD DE VALENCIA, que hasta ser modificado y adscrito a la Armada nacional pertenecía a Trasmediterránea. Había sido construido en 1931 como INFANTE DON GONZALO, nombre que cambió cuando se instauró la Segunda República. Además de esta y otras capturas hundió el CANTABRIA, que como ALFONSO PEREZ había sido prisión en Santander. Una vez terminada la guerra y desarmado volvió al tráfico comercial durante muchos años, ya que no fue desguazado hasta 1977.

El SOCOGUI en Santander. Fecha indeterminada. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG
El SOCOGUI en Santander. Fecha indeterminada. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG

Después de su captura realizó diversos viajes, destacando varios para el suministro de material bélico desde Italia. Al terminar la guerra fue rebautizado como MONTE JATA, transportando todo tipo de cargas tanto en navegaciones nacionales como extranjeras, pero principalmente carbón desde Asturias a diferentes puertos españoles, e incorporándose desde 1944 al transporte de trozas y madera desde Guinea Española a la Península.
En 1953 fue vendido a Marítima Colonial y de Comercio (Marcosa), que le renombró como CORISCO. Fue el primer barco de esta naviera, y siguió teniendo como carga principal el transporte mencionado antes.
En 1959 fue adquirido por la Naviera Forestal Africana para el transporte de madera a su factoría La Marga, en Santander, y rebautizado en 1961 como SOCOGUI, acrónimo de Sociedad Colonial de Guinea, perteneciendo las tres empresas al mismo grupo. La Marga tenía sus instalaciones cerca del centro y sus terrenos se han convertido en un parque. Durante muchos años era normal encontrar tractores llevando las grandes trozas desde el atraque, en el centro de Santander, hasta la factoría a lo largo de la Calle Castilla mezclados con el tráfico urbano.

Negro penacho de humo como buen vapor que quemaba carbón. Foto Teo Diedrich.jpg
Negro penacho de humo como buen vapor que quemaba carbón. Foto Teo Diedrich.jpg

Una estampa inolvidable para los santanderinos de cierta edad es este barco, con muchas capas de pintura, siempre con su penacho de humo que también anunciaba su llegada muchas millas antes. Así mismo ver en directo un pequeño mono que hacía travesuras en la cubierta del barco, así como loros y pájaros tropicales, cuando no.se veían más que en los libros, Y la compra de cocos, que se encargaba de vender un marinero en la escala, sacándolos de un saco de arpillera; posiblemente la única fruta exótica accesible en aquellos años.
Tantos años de existencia no estuvieron libres de peripecias, acaeciendo una de las peores en Febrero de 1972, cuando navegando por la costa portuguesa rumbo a Santander sufrió un gran temporal. Mientras le capeaba proa a la mar se rompió la transmisión del timón, quedando el barco al garete atravesado a la mar. La gran cubertada habitual de trozas le ocasionaba una estabilidad en el límite ya que a esas alturas del viaje tenía poco combustible, produciendo fuertes balances de gran amplitud. A pesar de ello las trincas de la cubertada aguantaron mientras se reparaba y se ponía en servicio el timón de popa. Este consistía en una gran rueda con cabillas que movía directamente el timón. En esas condiciones de mar hacían falta varios tripulantes para manejarlo, pero con mucho esfuerzo, una vez arrancada la máquina, pusieron de nuevo proa a la mar para seguir capeando. Poco después se paró la máquina, debido a una avería producida posiblemente por los balances anteriores. El barco quedó de nuevo al garete, derivando entre los fuertes balances hacia la costa. Se lanzó un SOS al que acudieron dos barcos para intentar recoger a la tripulación si fuera necesario, pero el personal de máquinas logró repararla y el barco pudo entrar en Lisboa por sus propios medios, aunque con gran esfuerzo para manejar el timón.

Santander. Fecha indeterminada. El SOCOGUI atracado. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG
Santander. Fecha indeterminada. El SOCOGUI atracado. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG

En Junio de 1972 sus muchos años hicieron que se decidiera su desguace, pero fue visitado por un representante de Marítima Torrelaveguense que le encontró en suficiente buen estado para aconsejar su adquisición. Esta naviera del Grupo Pérez le puso bajo la contraseña de la Naviera Asón, también del grupo. Así que continuó navegando con diversas cargas de cabotaje y gran cabotaje.
En Noviembre de ese mismo año volvió a romperse la transmisión del timón, pero la experiencia de la vez anterior, y que el temporal era menor, hicieron que se pudiese gobernar con el timón de popa más rápido. En este caso fue crucial pues el barco estaba derivando hacia la costa y estaba ya muy cerca de Cabo Palos, tanto que se intentó fondear pero se perdió el ancla. Se logró gobernar a tiempo y llegar así a Sagunto.

Vapor SOCOGUI en navegación. Foto Teo Diedrich.jpg
Vapor SOCOGUI en navegación. Foto Teo Diedrich.jpg

Pero su fin estaba ya cercano. En Octubre de 1973 sufrió un incendio que le produjo graves daños en la acomodación. Al no ser rentable su reparación fue vendido para desguace, lo que se llevó a cabo en Castellón.