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GAVIOTA Y SALVADOR (a) CONDE LAVATIVA

La barca duim estivada de contrabando i civada. Si trobam l’escampavia, dar-li en popa i a fer via. Promet tres parts de Rosari si no topam cap corsari ni vaixell, ni guardacostes, ni casta de semblants hostes. Perillós és si en veim un no guanyar res. Del poema El Patro, de Pere d’Alcàntara Penya, poeta mallorquin que glosa sobre los peligros y miserias del contrabando.

El 5 de mayo de 1882 se botaba en Escocia el yate GAVIOTA, diseñado por el conocido arquitecto naval St. Clare Byrne, de Liverpool, con destino al armador y prohombre andaluz Tomas Heredia, de Málaga.
Había sido construido por los astilleros Fullerton & Co., en Paisley, en las gradas de Merksworth Works, con el numero 50.
La maquina había sido construida por Thomas Reid & Son, de Paisley también, y era una compound de dos cilindros (14 y 28 pulgadas de diámetro por 22 pulgadas de carrera) que registraba 32 caballos nominales.

El vapor de la C.A.T. SALVADOR en Cartagena. Postal. Museu Maritim de Barcelona. Centre de Documentacio.jpg
El vapor de la C.A.T. SALVADOR en Cartagena. Postal. Museu Maritim de Barcelona. Centre de Documentacio.jpg

En origen tenía 124,5 pies de eslora entre perpendiculares; 16,6 de manga de trazado y 7,8 pies de puntal en bodega. El registro bruto era de 131 toneladas y el neto de 65. Su señal distintiva era HNDW.
La vida marítima de este bonito yate se transformo a los pocos años de su existencia, como luego veremos, para convertirse en el SALVADOR, un vapor de la Compañía Arrendataria de Tabacos, para hacer funciones de vigilancia aduanera y buque insignia de la flotilla de estas unidades en el Mediterráneo.
A principios de 1926, pasa a ser propiedad de Gabriel Ballesteros, de palma de Mallorca, dedicándolo al tráfico entre Almería y Barcelona, con pescado fresco principalmente.
Posiblemente a finales de 1930, tras modificaciones estructurales un tanto rocambolescas, creemos que en los astilleros Burrell, pasa a hacer de buque de excursiones turísticas bajo los colores de la compañía Golondrinas S.A., de Barcelona, ni más ni menos, quedando convertido en un vapor turístico “a granel” perdiendo el cache que le vio nacer. Su compañero de flota fue el CARAMIÑAL.

El SALVADOR actuando como gaviota. Barcelona, Ca. 1933. Foto Museu Maritim de Barcelona. Nuestro agradecimiento.jpg
El SALVADOR actuando como gaviota. Barcelona, Ca. 1933. Foto Museu Maritim de Barcelona. Nuestro agradecimiento.jpg

Durante la Guerra Civil es hundido en el puerto de Barcelona, siendo reflotado el 21 de abril de 1940 por la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques (Fuente: Juan Luis Coello Lillo)
Transformado de nuevo, esta vez como sucio carguero, sobre 1941 o 1942, pasa a la flota de José López Bas, de Barcelona (escritorio en Paseo Bajo Muralla, 13)
En 1946 o 1947, lo compra Compañía Comercial Marítima de Transportes S.A., quienes continúan manteniendo el nombre, y finalmente, en 1949, pasa a la compañía valenciana Fos Hermanos, gerentes y explotadores de la Naviera Valenciana, una joint venture entre Aznar e Ybarra, para explotar motoveleros que alimenten los puertos de carga de sus grandes vapores.
Se pierde en los mares de Cabo Tortosa al dar la voltereta cargado de un mineral que licuaba y que provoco un corrimiento de carga. Probablemente corría el año 1950 o 1951.
En Fos Hermanos era conocido con el apodo de Conde Lavativa, por su poca manga.
Tras el resumen de su vida marítima, veamos su historia con más detalle según las hemerotecas.
La revista The Engineer, en su edición de 21 de septiembre de 1888, en su página 236, anotaba:
…”El yate a vapor GAVIOTA, mostrado según un bien acabado modelo, fue construido para un armador español residente en Málaga, y es destacable sobre todo, por ser de hecho el único yate de vapor que dispone de doble fondo para llevar agua de lastre en vez del usual hierro en lingote o barra”… (Remitido por Jesús Medel y Juan Luis Coello Lillo)
Sin hacer mucho ruido ha habido varios buques en la Marina Mercante española verdaderamente notables, que marcaron tendencia tecnológicamente, a los que no se ha hecho honor como es debido. Curiosamente, esta misma novedad técnica se aplico por primera vez, en veleros, en un buque de nuestra contraseña; la barca OLANO.
La primera aparición en los diarios es del 9 de abril de 1883 en que entra y sale de Almería, procedente de Málaga.
Durante todo este año 1883 son frecuentes los viajes entre Málaga, Almería y Cartagena.
Los terremotos que se sucedieron en el Sur de España en 1884 hicieron necesario el auxilio por mar, y el GAVIOTA fue empleado en esta misión. Lo confirma el diario El Globo, de Madrid, en su edición de 12 de enero de 1885, en que cita:
…”El jueves salió de Málaga para Torre del Mar, en el vapor GAVIOTA, la comisión de socorros nombrada por la junta de comercio, llevando metálico y 500 arrobas de harina, 500 de bacalao, 300 mantas y otros efectos para repartir en los pueblos más perjudicados.
El viernes habrá salido para Vélez-Málaga otra comisión”…
Acabada esta misión, el buque toca frecuentemente en Adra y Almería, no sabemos si todavía como yate, o ya como buque de patrulla de la Compañía Arrendataria de Tabacos.
Como consecuencia de un grave incidente en Cartagena, a través del Diario oficial de avisos de Madrid, en su edición de 6 de octubre de 1888, página 3, sabemos que el GAVIOTA pertenecía desde hacía algún tiempo a la C.A.T., no pudiendo saber, en concreto, cuando y porque se bautizo como SALVADOR:
…”El yacht «GAVIOTA» adquirido hace algún tiempo por la Compañía Arrendataria de tabacos, y convertido ahora en una especie de guarda-costas, con el nuevo nombre de «SALVADOR,» ha corrido en Cartagena gravísimo riesgo con motivo de la explosión da dinamita en el muelle de Alfonso XII.
Según refiere el capitán de dicho vapor, hallábase aquel anclado en el puerto, á unos 200 metros del lugar de la catástrofe, y hubieron de apercibirse los tripulantes del riesgo que corrían al notar que de la pila de cajas da dinamita salía un humo espeso í negruzco; inspirados por un instinto de conservación propio da estos casos, cada cual trató de resguardarse lo mejor que pudo, previendo un grave riego.
Con efecto, dos minutos después de notar la humareda se vio una llama blancuzca muy intensa, y á seguida una formidable explosión que debió sentirse a gran distancia.
El «GAVIOTA» ha sufrido desperfectos de importancia en su obra muerta, cámara de proa y caseta de cubierta; un marinero resultó herido en la cabeza de un golpe con la puerta de la escotilla, que fue lanzada á gran altura; el capitán, que se guareció detrás del palo trinquete, se salvó de una muerte cierta, pues á pocos pasos de él cayó un pedazo de grúa que había en tierra, al lado de las cajas explosivas; dicho proyectil destrozó un banco que había sobre cubierta”…
Realmente tuvo mucha suerte el buque y pudo haber sido muy breve su vida marítima, pero persevero, ya que su final llegaría pasados muchos, muchos años.
Según el diario Crónica Meridional, de Almería, en su edición de 6 de agosto de 1889, a bordo de él llegaba un inspector de la Compañía. Se apuntaba:
…”Yate. El sábado fondeo en nuestro puerto el yate GAVIOTA conduciendo a su bordo a don Ricardo Dotres, Inspector general de la Compañía Tabacalera.
El GAVIOTA zarpo el domingo con rumbo a Balerma y regreso en la misma noche a hora algo avanzada, saliendo con dirección a Málaga”…
Es curioso notar que, aunque bautizado ya como SALVADOR, en la prensa se le seguía conociendo como GAVIOTA.
Una noticia de la que no podemos garantizar al completo que sea el buque de nuestro estudio el protagonista, ya que la casa Millán de Cádiz tenía otro SALVADOR, la daba La Correspondencia Militar, en su edición del sábado 11 de Diciembre de 1891, en que anotaba:
…”El cañonero TARIFA, después de haber sufrido algunos reparos, había salido del arsenal de la Carraca con dirección a Algeciras mandado por el oficial Sr. Terry.
En el estrecho de Gibraltar, frente á Bárbate, desplómose el cielo raso del horno de la caldera, quedando inutilizada la maquina. El vapor SALVADOR ha salido para traerlo á remolque”…
A finales de noviembre o principios de diciembre de 1890 traslada desde Almería a Cartagena al político de la época Sr. Sagasta, en visita por aquellas tierras.
Poco antes había sido trasladado al Mediterráneo, a las Baleares, para el control de contrabando, una práctica de la que vivían familias humildes de la mar, por lo que el buque no fue especialmente bien recibido. Así, el diario El Isleño, de Palma, citaba:
…”Procedente de Ibiza entro ayer tarde en nuestro puerto la escampavía a vapor SALVADOR, de la Compañía arrendataria de Tabacos, que ha sido destinado a perseguir el contrabando en esta isla”…
El 12 de noviembre de 1890 llegaba a Palma, desde Ibiza, en 8 horas, al mando del capitán Juan García y con una tripulación de catorce hombres. Todos los diarios de la isla daban previsoramente la noticia y notificaban que el buque tomaba Palma como “apostadero”.
Así, el diario El Bien Público, de Palma, anunciaba:
…”A las primeras horas de la tarde del martes dio fondo en el puerto de Palma la escampavía de vapor SALVADOR, perteneciente a la Compañía Arrendataria de Tabacos, la cual ha sido destinada de apostadero en estas islas para la persecución del contrabando.
El SALVADOR, aunque no es mucho mayor que el CABRERA es un gallardo buque capaz de desarrollar una marcha que en tiempos anteriores alcanzaba de diez y seis a diez y siete nudos.
Enarbola el pabellón nacional con una corona en el centro, estos es en el sitio mismo en donde hay el escudo de armas de la Nación en nuestra bandera de guerra”…
En enero de 1891 toma el mando del buque D. José Céspedes, que estaría a cargo del buque durante muchos años.
Las llegadas a Palma, desde Andraitx, Dragonera u otros puntos de la costa eran constantes; la vigilancia implacable.
La vigilancia del vapor se completaba con barquillas a vela de los que el SALVADOR hacia de buque nodriza y de remolcador. Los cruceros de vigilancia por la isla y los viajes a Barcelona, a veces a reparar y pintar, eran innumerables. Curiosamente la prensa citaba estos servicios como “excursiones
El Noticiero Balear, en su edición del 28 de junio de 1891 daba la noticia del fondeo en el muelle de la escampavía SALVADOR habiendo apresado dos faluchos cargados de contrabando capturados de madrugada en aguas de Palma. El capitán José Céspedes estaba poniendo las cosas difíciles al estraperlo.
Las noticias en la prensa local daban fe del intenso trabajo de la escampavía realizando multitud de servicios, saliendo de Palma con rumbo “desconocido” y remolcando arriba y abajo a pequeñas unidades de la CAT.
A finales de agosto de 1891 traslada de Ciutadella a Palma al Gobernador de la provincia Sr. Díaz.
El buque también era utilizado, como hemos visto, para el traslado de autoridades, y así, en octubre de 1891, lleva de Alcudia a Ciudadela, y vuelta, al Gobernador Civil y al Capitán General, Sr. Moltó, destacados en Ses Illes. El 16 de octubre estaban de vuelta en Palma.
El 26 de octubre de 1891 corre un fuerte temporal al Sur de Cabrera, demostrando capitán y tripulación su buen hacer.
El Noticiero Balear, en su edición de 22 de diciembre de 1891, daba la siguiente noticia:
…”El domingo llego a este puerto el vapor SALVADOR de la Compañía Arrendataria de Tabacos conduciendo de remolque una barquilla apresada con tabaco de contrabando por la escampavía CONCHA en aguas de Cabrera”…
El 14 de septiembre de 1892 sale de Palma con destino Alcudia llevando a remolque el bote de salvamento de aquella estación.
Un interesante artículo editado por el diario Las Baleares en su edición de 12 de enero de 1893, criticaba de una manera feroz a la Arrendataria, suponemos en virtud de la presión que sufría el contrabando de tabacos por la presencia de la flotilla. La vida en la isla tenía en el contrabando uno de sus sustentos, y reconocidos personajes locales estaban al mando de las organizaciones contrabandistas, con lo que la represión de este no siempre era bien recibida. El articulo citaba:
…”Ayer a las dos y media de la tarde fondeo en nuestro puerto el vapor SALVADOR capitana de la escuadrilla de la Arrendataria de Tabacos. Suponemos que en este nuevo crucero no habrá realizado ningún otro atropello, verdadera y única misión que le sostiene en estas aguas, si hemos de juzgar por sus antecedentes.
Esta perturbadora flotilla de la Tabacalera, que pinta sus buques y barquillas a semejanza de los de guerra, que uniforma sus servidores cual marineros de la Nación y que se abroga facultades que la ley no le concede al amparo por supuesto de tantas desinteresadas complacencias, viene crenado de continuo según nuestros informes, conflictos con la fuerza verdadera, es decir con las del resguardo de la Patria, y demostrando de paso la sinrazón de que el Gobierno de S.M. sostenga aquí un cañonero de 2ª clase, ocho escampavías e igual número de barquillas, cuyo costoso sostenimiento podría ahorrarse el país en beneficio del agobiado contribuyente.
¡Lástima grande que la Compañía Arrendataria no los sea todo de una vez; resguardo de tierra, resguardo de mar, ya que de antiguo y a mansalva es envenenadora de los que fumamos!”…
Los cruceros o excursiones tenían siempre su inicio de noche con vuelta a puerto a media tarde del mismo día. El capitán José Céspedes seguía comandando la hermosa escampavía.
El 25 de abril de 1893 entraba en Palma después de una misión de 15 días en aguas de la isla.
El 15 de junio de 1893 entra en Palma con un falucho apresado con contrabando de tabaco.
El 17 de enero de 1894, en el vapor BELLVER, llega a Palma una caldera nueva para el SALVADOR, ya que la original se había averiado. Una vez instalada, el 3 de marzo de 1894 el SALVADOR sale de Palma a hacer pruebas llegando hasta Cabrera. Seguía al mando José Céspedes.
A principios de septiembre de 1894, navegando entre Palma y Argel, apresa un falucho cargado con treinta y cinco bultos de tabaco. La aprehensión vuelve a ser criticada en la prensa pidiendo explicaciones sobre si la Arrendataria estaba facultada para hacer abordajes en la mar (Fuente: Las Baleares. 1894 septiembre 5)
Le contestaba el diario El Noticiero Balear, en su edición de 6 de septiembre de 1894, quien anotaba:
…”El vapor SALVADOR lleva a bordo marinos de guerra que son los que verifican la aprehensión y el resguardo especial que persigue en tierra el fraude de tabaco obra siempre en unión del instituto de carabineros cuyos individuos apresan el género.
Los agentes de la compañía fiscalizan, vigilan y denuncian, lo demás lo lleva a cabo la marina y el Instituto de carabineros”…
A mediados de octubre de 1894 leva de Palma a Maó al Teniente General Baltasar Hidalgo, Inspector General de Carabineros, cuerpo con el que colabora estrechamente la Arrendataria.
El 30 de enero de 1895, con su capitán vitalicio, señor Céspedes, intenta dar salvamento, y lo consigue, a la balandra SAN SEBASTIAN, de la matricula de Vinaros, desarbolada por el temporal y en riesgo de pérdida, cobrando tan solo el “estipendio de carbón” necesario para el salvamento. La acción fue gallarda y valiente ya que el temporal era duro. (Fuente: La Correspondencia de España. 1895 enero 31)
Entra con los restos de la balandra y sus seis tripulantes en Palma el día 31 de madrugada. Muy valiente fue esta acción del buque y su tripulación y fue mencionada en el Boletín de la Sociedad de Salvamento de Náufragos, siendo su capitán premiado con la medalla de plata.
Mayo de 1895 ve a nuestro protagonista en el varadero de Palma limpiando y pintando fondos. Por fin el capitán José Céspedes es relevado en el mando por el Sr. José Lluch; merecido descanso para el competente marino.
El 20 de agosto de 1896, junto al escampavía PEZ (¿?) confiscan 21 bultos de tabaco a bordo del llaut SAN BARTOLOME, cuyos tripulantes son presentados ante el Jefe de Hacienda.
A finales de marzo de 1897 vuelve a limpiar fondos en el varadero de “El Mollet” en Palma, donde se construían cinco de los diez faluchos de 10 metros de eslora que la Arrendataria tenia encargados (Fuente: El Isleño. 1897 marzo 31)
El 17 de mayo de 1897 lo ve en el puerto de Soller con motivo de las Ferias y Fiestas de la Victoria, junto al vapor BELLVER, el cañonero de la Armada ATREVIDA y el yate de Luis Salvador NIXE.
A principios de julio de 1897, en aguas de Cabrera, apresa 37 bultos de tabaco que deposita en los almacenes de la compañía. El capitán seguía siendo el Sr. Lluch.
El 20 de septiembre de 1897 entra en Palma con un falucho cargado de tabaco de contrabando que había apresado en aguas de Cabo Blanco.
El 27 de enero de 1898, el SALVADOR y la cañonera ATREVIDA entran en Palma remolcando un falucho cargado con cincuenta bultos de tabaco apresado en aguas de Cabo Regana.
El 15 de junio de 1898 baja de nuevo de varadero después de limpiar fondos. El varadero era del Sr. Matéu.
Durante julio de 1898 la creencia de que la escuadra yanqui bombardearía Baleares era grande. La Arrendataria da órdenes al SALVADOR de refugiarse en Maó.
En el diario La Época, en su edición del sábado 15 de julio de 1899, se anotaba:
…”Dé Marina. El vapor SALVADOR, de la Compañía Arrendataria, apresó en aguas de Palma al falucho SAN ANTONIO, con 81 bultos de tabaco y cinco reos”…
El 24 de junio de 1901 entraba en Palma remolcando dos faluchos apresados con contrabando de tabaco.
El diario El Bien Público, de Mao, en su edición de 5 de julio de 1901, citaba:
…”Sobre las once de la mañana ha fondeado en este puerto, procedente del de Palma el vapor SALVADOR, de la Compañía Arrendataria de Tabacos.
Dicho buque lleva a su bordo el Jefe superior terrestre y marítimo de la espresada Compañía Tabacalera, señor Capitán de Navío D. José Lapuente, acompañándole el Jefe de la provincia D. Rafael López.
El objeto de su venida es para pasar la correspondiente revista.
Probablemente dicho buque abandonara mañana este puerto”…
El 22 de junio de 1903, el SALVADOR y la barquilla SAN MATEO capturan cerca de Cabrera un falucho con 35 bultos de tabaco de contrabando.
El 25 de noviembre de 1903 realiza pruebas de resistencia hidráulica en sus maquinas.
El 9 de junio de 1904 apresa un falucho cerca de Cabrera cargado con 30 bultos de tabaco.
El 16 de junio de 1904 apresa a otra pequeña embarcación cargada de contrabando.
El 8 de agosto de 1904, cerca de Cala Figuera hace una gran aprehensión de tabaco. Al llegar a palma, en tres carros, es conducida esta carga a los almacenes de la compañía.
A finales de marzo de 1905 vuelve a limpiar fondos en El Mollet.
En el Diario oficial de avisos de Madrid edición de 25 de enero de 1906, página 3 se citaba:
…”El vapor SALVADOR aprehendió en aguas de Mallorca 69 bultos de tabaco de Cuba y Argel, y un magnífico falucho nuevo”….
El 6 de mayo de 1906 entra en Palma con dos faluchos apresados con 101 bultos de tabaco de contrabando. Tras las diligencias correspondientes, la mercancía es trasladada a los almacenes de la compañía sitos en los bajos del Crédito Balear (Fuente: La Tarde. 1906 mayo 8)
A finales de julio de 1906 vuelve a estar limpiando fondos en “El Mollet”
El 5 de febrero de 1907 vuelve a capturar otros cincuenta bultos de tabaco que llevaba un falucho.
A veces, los faluchos, tras verse sorprendidos, lanzaban la carga a la mar, y el SALVADOR se veía obligado a rescatar la mercancía, dejando libre al buque infractor.
Así, en el diario La Tarde, en su edición de 14 de agosto de 1907, se anotaba:
…”Por el vapor SALVADOR se recogieron del mar 49 bultos de tabaco que tiro al agua el falucho SAN ANTONIO, folio 828, y 11 más que arrojo también el falucho SAN SEBASTIAN, folio 310”…
El 14 de agosto de 1907 apresa a los faluchos PORTOPI, SAN JUAN y MAGDALENA que conducían entre los tres 94 bultos de tabaco (Fuente: La Cruz. 1907 agosto 16)
El año de 1907 fue un gran año de aprehensiones (según parece ser se capturaron más de 30 faluchos) y, según parece ser, fue debido a una lucha en la cúpula de los que controlaban este negocio. En el libro Ciencia y política entre las dos repúblicas: Odón de Buen, el autor Antonio Calvo Roy apunta:
…”Para tener una idea del volumen del negocio ilegal, solo de contrabando de tabaco y solo de dos “empresarios” de ese sector, había en esos años “una flota de quince barcos, ocho controlados por March y siete por Garau”. Una flota que pronto fue creciendo y que llego a ser “solo en Argel” de 20 barcos. “El tráfico ilegal alcanzo proporciones tan enormes que hizo imposible cualquier control oficial”. Juan March (1880-1962) conocido como “el ultimo pirata del Mediterráneo” según el titulo de una de sus biografías, era el mayor contrabandista del área, competidor, luego socio y después enemigo de José Garau, uno de cuyos hijos, amante de la mujer de March según algunas fuentes, fue asesinado en 1916.
De hecho los barcos se apresaban gracias a las delaciones de los competidores”…
Esto aquí narrado, fue, es y será así, ya que el largo brazo de la corrupción alcanzo, alcanza y alcanzara siempre hasta los más altos niveles del poder, en donde a veces, más que ayudar a las fuerzas del orden, se las reprime y reconduce a sus territorios de comodidad.
El 5 de julio de 1908 realiza otra aprehensión, esta vez de 54 bultos.
El 27 de julio de ese mismo año apresa otro falucho, esta vez con 31 bultos.
El 6 de agosto de 1908 se daba la noticia del apresamiento por el SALVADOR de dos faluchos con 73 bultos de tabaco y una caja de absenta.
El 5 de septiembre de 1908, en aguas de Deya, captura un falucho con 38 bultos de tabaco.
A mediados de noviembre de 1908 vuelve a subir al varadero de El Mollet, para limpieza, reparaciones y pintura. También se le hizo una importante reparación en la maquina por obreros de Can Maneu.
El 11 de diciembre de 1908 se sabe que ha capturado otro pequeño velero con 48 bultos de contrabando.
El 28 de septiembre de 1909 se anuncia otro apresamiento; esta vez son 36 bultos los confiscados.
El 27 de abril de 1910 sube para limpieza y pintura al dique flotante y deponente de Barcelona.
Muchos de estos bultos tenían su origen en el puerto de Argel, y allá fue el SALVADOR el 11 de junio de 1910 para proseguir sus investigaciones.
En enero de 1911 está al mando de la escampavía el Teniente de Navío don Manuel Pavía. Desconocemos el porqué de un mando militar a bordo de un buque de la CAT.
El 11 de marzo de 1912 sube al dique flotante y deponente de Barcelona para un recorrido rutinario.
El 23 de junio de 1913 está limpiando fondos en Barcelona.
Como consecuencia de la Gran Guerra, una huelga en el transporte marítimo obliga al SALVADOR a llevar correo marítimo entre Palma e Ibiza; estamos a principios de mayo de 1914.
La Vanguardia, en su edición de 10 de noviembre de 1914 anunciaba un relevo en el mando:
…”Ha sido nombrado oficial del vapor SALVADOR, el capitán mercante don Pedro Noguera y Carbonell”…
El 5 de enero de 1916 volvía a subir al dique flotante y deponente de Barcelona para operaciones de mantenimiento.
Durante este periodo de guerra el contrabando de tabaco en Marruecos era formidable y, a pesar de las aprehensiones, el valor aproximado de este era de cerca de un millón de pesetas diario. El Diario de Alicante, en su edición de 1 de marzo de 1916, citaba:
…”No hay sino fijarse en la cuantía del contrabando que se hace en las Baleares y para el cual suministran el tabaco los mismos que lo dan para Marruecos. Claro está que no puede precisarse con exactitud el importe de ese tráfico ilegal; mas para apreciar su importancia basta fijarse en la magnitud de lo aprehendido en Baleares durante 1915, por la Arrendataria y los encargados del Estado para la represión.
Fueron, nada menos, que 72.925 kilos de tabaco con 2.021 bultos que transportaba 21 carros, 25 caballerías, 17 faluchos y 2 bicicletas, apresando con ellos a 26 reos. A mas de esto, fueron recogidos del mar 200 bultos con peso de 7.790 kilos, que arrojaron los faluchos MELCHOR, ANTONIETA y AEROPLANO, perseguidos por el vapor SALVADOR de la compañía”…
Continua el artículo, que ya muestra el ingente trafico de contrabando, denunciando una compañía llamada Monopolio de Tabacos del Riff, que funcionaba alegremente a espaldas de Gobierno y sin la contribución a Hacienda; poderoso caballero Don Dinero.
El 15 de marzo de 1919 sube al dique flotante y deponente de Barcelona para limpieza de fondos y pintado.
El 26 de junio de 1921 sube al dique flotante y deponente de Barcelona para limpieza de fondos y pintado.
En el diario La Vanguardia, en su edición del miércoles, 22 febrero 1922, página 16, se anotaba:
…”El vapor «SALVADOR» ha entrado en el puerto conduciendo dos laúdes con cincuenta bultos de tabaco”…
El 4 de agosto de 1922 fondeaba en Calafons, procedente de Palma, al mando del capitán don Luis de Azcarate, recibiendo a bordo del buque al Inspector de la Arrendataria en Baleares don Bartolomé Marques (Fuente: La Voz de Menorca. 1922 agosto 5)
Su final al servicio de la Compañía Arrendataria de Tabacos llegaba en 1925. El diario el Eco de Cartagena, en su edición del sábado 25 de abril de 1925, publicaba el siguiente anuncio de la CAT, que hacía referencia a la intención de enajenación de estos buques por parte de la Compañía:
…“La Compañía Arrendataria de Tabacos, admitirá proposiciones para la enajenación de los vapores nº 1 y 2 fondeados respectivamente en Barcelona y Valencia, y el desguace del nº 3 y el “SALVADOR” fondeados respectivamente también, en este puerto y en el de Palma de Mallorca”…
Calculamos que a finales de 1926 lo compra el Sr. Gabriel Ballesteros, de Palma de Mallorca, dedicándolo al tráfico entre Almería y Barcelona, de bajada con carga general y de subida con pescado fresco. Desconocemos el porqué de este tráfico.
La primera noticia que tenemos es de diciembre de 1926, en que sale de Barcelona con destino Almería, la que sería su línea comercial por unos años. El viaje redondo duraba unos siete días.
Durante todo 1927 mantiene invariablemente esta rutina, y en noviembre de ese año pasa a mandarlo el capitán bilbaíno D. Juan Bautista Madarriaga.
En febrero de 1928, manteniendo la línea, lo manda el capitán Sr. Villar, e inmediatamente es relevado por don Vicente Cabo Vera, bilbaíno. Este a su vez es relevado por el capitán Sr. Vicente Zaragoza.
Solo rompe la rutina en enero de 1929, intercalando viajes a Ibiza a por pescado fresco, al mando del capitán Veiga.
A finales de abril, según parece ser, da sus viajes finales a Almería, volviendo siempre con pescado fresco en cajas, y a partir de ese momento, en fecha indeterminada, lo compra y repara, adaptándolo a sus necesidades, Gaviotas S.A., de Barcelona, para efectuar excursiones marítimas.
La primera excursión que tenemos noticia, es de fecha 13 de agosto de 1929, en que sale de Barcelona, hacia Arenys de Mar, con turistas.
Intercalando estos viajes turísticos, según parece ser, aunque no podemos confirmarlo, hubo otros viajes comerciales por la costa mediterránea. Es posible también que el SALVADOR hubiese sido fletado en un primer momento por Gaviotas S.A., y, posteriormente definitivamente comprado.
Sea como fuese, en 1930 da varios viajes Barcelona-Palma y después, que sepamos, da un Barcelona a Adra, al mando de don Vicente Zaragoza, de la inscripción de Villagarcia.
Pudo ser pues, a partir de noviembre de 1930, la fecha en que Gaviotas S.A. se quedo con el definitivamente.

El vapor SALVADOR en Barcelona. Ca. 1933. Foto Museu Maritim de Barcelona. Nuestro agradecimiento.jpg
El vapor SALVADOR en Barcelona. Ca. 1933. Foto Museu Maritim de Barcelona. Nuestro agradecimiento.jpg

La travesía a nado del puerto de Barcelona fue, y es, una popular cita de la ciudad con la mar. Según La Vanguardia, en su edición del sábado 23 de septiembre de 1933, el SALVADOR tuvo una participación destacada:
…”Los nadadores inscritos deberán presentarse a las nueve de la mañana del domingo en el tinglado número 1 del muelle de la Barceloneta para equiparse y no deberán engrasarse hasta que lleguen al lugar de salida o sea el «Martell» adonde serán trasladados por el vapor «SALVADOR» galantemente cedido por el propietario de las «Gaviotas»”…
Esta participación en este evento se repitió con los años, junto a excursiones por el litoral de Barcelona.
Como ya hemos visto, durante la Guerra Civil es hundido por la aviación rebelde y reflotado en Barcelona el 21 de abril de 1940. Tras ser reparado, sobre el año 1941 debió pasar a la flota de José López Bas, y puesto en el tráfico mercante costero entre Barcelona y Valencia, ante la demanda urgente de tonelaje mercante de la época.
El final de su vida nos lo cuenta José Huertas Morión, en su libro Los Motoveleros. El final de una época (ISBN: 84-606-1082-9)en que cita:
…”También la Naviera Valenciana compra dos barcos de cascos de acero y de unas 700 toneladas, que son movidos por vapor, llamados SANTA HELENA MARTIR y CARMEN y a los que se les deja sus antiguos nombres, y la casa Fos, adquiere para ellos, pero para unirlo a la Naviera, una pequeña motonave también de casco metálico llamado SALVADOR que había sido yate, y era un casco tan estrecho de manga, que los marineros de los barcos de la Compañía le pusieron el apodo de Conde Lavativa”…
El SALVADOR, en esta época, lo mandaba el patrón de Denia Salvador Mezquida.
Sobre su fin, Huertas Morión cita:
…”Este barquito SALVADOR duro poco tiempo en la Compañía, pues pronto le llego el final que se esperaba de él, y que fue el siguiente: Había cargado el barco a granel, una clase de mineral que según parece se licuaba, convirtiéndose según pasaba el tiempo en una masa semilíquida, que con los movimientos del barco se trasladaba de un lugar a otro, y a la altura del Cabo Tortosa, el barco encontró un poco de marejada procedente del Golfo, que le hizo dar un bandazo, mayor que los otros, con lo que al trasladarse toda la masa que iba a la banda, y debido a la poca estabilidad del barco, pego la voltereta yéndose inmediatamente al fondo, menos mal que la tripulación se salvo toda”…
Desafortunadamente no hemos podido encontrar en las hemerotecas referencia a este tema, con lo que no podemos dar la fecha exacta del naufragio.

VAPOR ALGIBE NUMERO 1; DE LA ARMADA ESPAÑOLA

LA MAR PARA LOS PECES Y…PARA LOS INGLESES

La construcción naval americana recibió notables encargos de la Armada española y de las navieras de nuestra contraseña que operaban en la Cuba colonial y las Filipinas.

Vapor ALGIBE NUMERO 1. Foto Pusey & Jones Archives. De la web Hagley.org.tif
Vapor ALGIBE NUMERO 1. Foto Pusey & Jones Archives. De la web Hagley.org.tif

Otra cosa es encontrar documentos o fotos relativos a estas construcciones, que no siempre son fáciles de conseguir, y la información sobre estas unidades a veces se limita a alguna noticia en algún destacado diario americano. En la web hagley.org, se encuentran muchas fotos de las construcciones de los astilleros Pusey & Jones, una de las cuales es la del ALGIBE NUMERO 1, que, según parece ser, perteneció a la Armada. Debemos decir que no lo podemos confirmar a ciencia cierta, y que de este artefacto autopropulsado no tenemos ningún conocimiento de su vida marítima, sabiendo solo, con certeza, que hubo un ALGIBE NUMERO 1 anterior, sin propulsión mecánica.
Queda pues abierta la consulta a los estimados lectores, para obtener toda la información posible sobre este pequeño actor de la tragedia americana del 98.
En la web se cita como construido en 1896 o 1897. Siendo su eslora de 75 pies, su manga de 18 y el puntal de 8 pies 6 pulgadas.
El casco es de acero y la maquina era la numero 884 del astillero. Debía ser compound con diámetro de los cilindros de 10 y 12 pulgadas.
Esperamos la colaboración de especialistas en la Armada para poder dar datos sobre la vida del ALGIBE NUMERO 1.

DE VIAJES REALES Y PALOMAS MENSAJERAS; LA FRAGATA NAVAS DE TOLOSA

DE CAPITÁN A PAJE

El concepto de fragata fue el de exploradora de los navíos de guerra, reyes de los mares en la época de la vela pura, y exploradora también en la primera época del vapor. Al navío le sustituyo la fragata acorazadapotente buque de guerra con los primeros cascos de hierro y excelente coraza– como referente de la potencia naval en los mares y la fragata de hélice se consolido como alternativa de menor precio y en un escalón por debajo en referencia a potencia pura.
Las fragatas de hélice de la Armada fueron trece y se clasificaban de esta manera:
De 1ª Clase; VILLA DE MADRID, NAVAS DE TOLOSA, GERONA y ALMANSA.
De 2ª Clase; CONCEPCIÓN, CARMEN, LEALTAD, RESOLUCIÓN y TRIUNFO.
De 3ª Clase; PRINCESA DE ASTURIAS, PETRONILA, BERENGUELA y BLANCA.
Algunas ya las hemos visto, y, con el tiempo, espero que podremos dedicarles un pequeño artículo a cada una.
Del Arxiu Historic de la Ciutat de Barcelona, he podido encontrar esta hermosa foto de la fragata en el puerto de Barcelona, datada en 1876, en la que se aprecia la belleza de líneas y que muestra, en efecto, que la chimenea era de quita y pon.
Fue autorizada su construcción el 4 de julio de 1861; se puso la quilla el 20 de marzo de 1862; se paró la construcción el 21 de abril de 1862; se continuo en esta el 5 de octubre de ese mismo año; se botó el 10 de mayo de 1865 y entro en servicio en marzo de 1866 (Fuente: Buques de la Armada Española a Través de la Fotografía (1849-1900))
La construcción fue lenta, como ya hemos dicho, y el diario Él Contemporáneo, el martes 5 de Enero de 1864, todavía anotaba:
…”En el arsenal dé la Carraca: La fragata NAVAS DE TOLOSA se encuentra encintada y completamente forrada la obra muerta y la parte interior; en la esterior de los fondos se hallan colocadas varias hiladas de tablones; tiene asimismo colocados los baos en las cubiertas, construidos los repartimientos interiores de bodega, y colocadas las carlingas para los asientos de máquinas y calderas”….
El libro Buques de la Armada Española. Del Vapor de Ruedas a la Fragata Acorazada, 1834-1885., es uno de mis favoritos a la hora de consultar datos sobre buques de la Armada en esta franja cronológica. Escrito por José Lledó Calabuig fue impreso por Agualarga (ISBN es 84-95088-75-4). Como repetidas veces he dicho, no soy un experto en la Armada y para la descripción de este buque de combate acudiremos a este documentado libro para ver la vida de esta bonita fragata, y luego, a través de las Hemerotecas ampliaremos el resumen dado por el autor, especialmente en el episodio referido a la restauración borbónica:
…”Fragata de Hélice “NAVAS DE TOLOSA” (1865-1893).
Características: Casco de madera. Construida en el Arsenal de La Carraca.
Desplazamiento: 4.460 toneladas.
Dimensiones: eslora 84 m.; manga 15 m. y calado 8,80 metros. Velocidad: 12 nudos. Carbón: 668 toneladas. Máquina: de 600 caballos nominales y 2.400 indicados. Armamento: 50 cañones de los mismos calibres y distribución que en la “VILLA DE MADRID”. Debiendo aclarar que inicialmente sólo llevaban 6 cañones rayados de 16 centímetros, siendo los 8 restantes lisos de 32 libras, del mismo calibre.
Dotación: 600 hombres.
Construida en el Arsenal de La Carraca, fue su comandante de quilla el capitán de navío D. Francisco Moran y Fontanilla y su coste ascendió a 4.998.852,57 pesetas.
En marzo de 1866 y en previsión de eventualidades de la campaña del Pacífico, se reunieron en Cádiz las fragatas de hélice “GERONA”, “NAVAS DE TOLOSA” y “PRINCESA DE ASTURIAS” y la goleta “CONCORDIA”.

Fragata NAVAS DE TOLOSA. Foto Marriezcurrena. Arxiu Historic de la Ciutat, Barcelona. Del libro Introducció a la Historia de la Fotografia a Catalunya.jpg
Fragata NAVAS DE TOLOSA. Foto Marriezcurrena. Arxiu Historic de la Ciutat, Barcelona. Del libro Introducció a la Historia de la Fotografia a Catalunya.jpg

Poco después fue destinada a Río de Janeiro a la Escuadra que mandaba Méndez Núñez, ascendido a jefe de escuadra por los méritos contraídos en El Callao, junto con la “CONCEPCIÓN” y la “ALMANSA”, relevando a las “VILLA DE MADRID”, “BLANCA” y “RESOLUCIÓN”, que regresaban a la Península después de terminar la memorable campaña del Pacifico.
Permaneció en dicha Escuadra la “NAVAS DE TOLOSA” hasta el día 6 de noviembre de 1868, en que, arbolando la insignia de Méndez Núñez, regresó con este general a la Península, fondeando en Cádiz el 15 de diciembre.
En 1873 y estando fondeada en el Arsenal de La Carraca, contribuyó a su defensa al ser atacado por los cantonales gaditanos. Después se incorporó a la Escuadra del almirante Lobo, destinada a sofocar la sublevación cantonal de Cartagena, asistiendo al combate naval de Portmán, que terminó con la retirada de los buques cantonales a su fondeadero.
En 1875 transportó a S.M. el Rey D. Alfonso XII, desde Marsella a Valencia (Primero toco en Barcelona), que venía a tomar posesión del Trono, en virtud de su proclamación en los campos de Sagunto el 29 de diciembre de 1874.
Para conmemorar el anterior viaje de D. Alfonso XII en la fragata “NAVAS DE TOLOSA”, en 1 de abril del mismo año 1875 se creó una medalla.
Fue enviada la fragata “NAVAS DE TOLOSA” por el Gobierno español, en misión amistosa, a los puertos del Pacífico, en marzo de 1882, regresando a Cádiz el 18 de marzo de 1884, a los dos años de haber emprendido dicho viaje.
El Estado General de la Armada de 1885 la menciona como desarmada y el de 1890 la incluye entre los “buques inútiles para el servicio”, siendo dada de baja definitivamente en 1893, aproximadamente”…
Antonio de Caula y Concejo (A Coruña, 1847-1904) pinto un óleo con la llegada de la NAVAS DE TOLOSA a Barcelona llevando de pasajero al rey ALFONSO XII.

NAVAS DE TOLOSA Llegada a Barcelona tras el exilio de Alfonso XII.jpg
NAVAS DE TOLOSA Llegada a Barcelona tras el exilio de Alfonso XII.jpg

…”Fue un pintor y acuarelista español, especializado en retratos y paisajes. Fue conservador del Museo Naval y gentilhombre del rey Alfonso XII. Comenzó su formación en la Escuelas de Bellas Artes de La Coruña y de San Fernando de Madrid, fue discípulo de T. Vidal y Juan Pérez Villaamil. Remitió asiduamente sus obras a certámenes y exposiciones, a las Nacionales de Bellas Artes y a la Universal de Barcelona de 1888, entre otras”… (Fuente: Web Museo del Prado. Albás Ibáñez, S., E.M.N.P., 2006, T. II, pág. 687)
En el cuadro se aprecia un pequeño vapor de dos chimeneas por su proa ¿Era la VILLA DE CADIZ que acompañaba la expedición? Es posible, pero no lo podemos confirmar.
Lo que sí que podemos decir es que a bordo del REY D. JAIME II iba el director de la Agencia Telegráfica Fabra (D. Nilo Mª Fabra), con una serie de palomas mensajeras, y uso una de estas para enviar un “colombograma” anunciando la llegada del monarca. Esto dio paso a la edición de una litografía, muy curiosa, teniendo la explicación de todo este affair un archivo en Internet, basado en un artículo aparecido en La Vanguardia, en su edición del sábado 19 de octubre de 1974, escrito por José María Ballester Vigo, en que se apunta:

Cartel conmemorativo del primer envio hecho por paloma mensajera en España. La Vanguardia, 19 de octubre de 1974.jpg
Cartel conmemorativo del primer envio hecho por paloma mensajera en España. La Vanguardia, 19 de octubre de 1974.jpg

…”Resumen del motivo de la litografía:
Cuando S. M. El Rey Don Alfonso XII embarcó en Marsella, procedente de París, el día 8 de enero de 1875 rumbo a Barcelona, con motivo de la restauración de la Monarquía en España (de la dinastía Borbónica), en la fragata “Las NAVAS DE TOLOSA”, las autoridades barcelonesas salieron en el buque “JAIME II” para recibir al Monarca.
También iba a bordo el director de la Agencia Telegráfica Fabra, que llevaba consigo una cesta con 12 palomas mensajeras.
Al amanecer del día siguiente, 9 de enero, el “JAIME II” divisó en el horizonte la flota que conducía al Rey.
La noticia fue transmitida a tierra por una paloma mensajera de la Agencia Telegráfica Fabra con este mensaje: “En el mar, vapor JAIME II, 9 de enero, 6 y 50 mañana, hemos avistado a NAVAS DE TOLOSA, que conduce Rey, delante de Tordera”.
Fue el primer “colombograma” español; adquirió universal fama, dentro del mundo de la comunicación de su época.
Soltadas las mensajeras a 70 kilómetros de tierra, salvaron la distancia en 50 minutos, a más de 1400 metros por minuto, y a las 7 y 40 horas de la mañana llegó a Barcelona el esperado mensaje.
El Rey desembarcó en Barcelona entre aclamaciones entusiastas y a caballo se dirigió a la Catedral, donde se cantó el “Te Deum” y después al Ayuntamiento.
Después desde la Ciudad Condal, embarcó rumbo a Valencia y desde la Capital del Turia a su destino final, Madrid.
En enero de 1875 fue proclamado Rey de España ante las Cortes Españolas y en 1876 se aprobó una nueva Constitución Española.
Para conmemorar este acontecimiento histórico, la llegada del Rey a Barcelona, Don Nilo María Fabra y Deas creó este dibujo, en una lámina.
Una “alegoría” sobre la restauración de la Monarquía Borbónica en España, como monárquico convencido que era.
El mismo día 9 de enero de 1875, el despacho (colombograma) fue conducido a la redacción del “Diario de Barcelona”, en cuya edición de la tarde, se publicó en la sección telegráfica”…
La llegada del rey era recogida con pomposos, tediosos y sumisos artículos, algunos de los cuales transcribiremos –condensados- para tratar de narrar los hechos.
En el Boletín de Comercio, de Santander, edición de 11 de enero de 1875, se anotaba:

Salida de Marsella de la NAVAS DE TOLOSA. Revista Por esos mundos. Edición 1 de mayo de 1902.png
Salida de Marsella de la NAVAS DE TOLOSA. Revista Por esos mundos. Edición 1 de mayo de 1902.png

…”Francia. -Marsella 7. -El rey D. Alfonso se ha embarcado en la «NAVAS DE TOLOSA» que zarpará mañana temprano. Los buques de la escuadra han hecho las salvas de ordenanza, contestando los fuertes de la plaza. Han llegado los Sres. Ustaríz y Ortiz á recibir órdenes.
París 8. -El rey Alfonso al embarcarse en Marsella ha remitido al encargado de negocios de España en París la mitad de la bandera que ondeaba en la falúa que le condujo á bordo, encargando presentasen á su padre aquella enseña, símbolo de la antigua gloria española que él esperaba reconquistar.
El Papa, contestando á un telegrama de la reina Isabel felicitándole con motivo de la Epifanía, envía su apostólica bendición á la reina y á su familia.
«Habiendo sabido (añade Pío IX) que el rey, mi muy amado ahijado, parte para España, le envió de nuevo mí bendición, y quedo rogando al Todopoderoso se sirva concederle toda clase de felicidades en la difícil tarea que va á emprender»”…
En el diario La Época, de Madrid, en su edición de 11 de enero de 1875, se dedicaba toda la portada a la soporífera e insufrible narración, día a día, del mencionado viaje. Veamos el texto, condensado en lo más interesante, del artículo:
…”El Viaje del Rey. (De nuestro particular corresponsal). A bordo de la NAVAS DE TOLOSA. -5 enero.
Anoche suspendí esta correspondencia cuando los huéspedes de tierra nos abandonaron. Debíamos haber puesto la proa para Marsella inmediatamente, pero una equivocación cometida con los equipajes nos detuvo; en vez de trasportarlos á la NAVAS DE TOLOSA habían sido conducidos á la NUMANCIA, y el error nos costó dos horas de detención.
Lhardy las hizo menos pesadas improvisando una comida, buena en sí, y mejor por el apetito que el vientecillo del mar había despertado.
A las once estábamos en marcha; la máquina despedía penachos de humo, y el cielo azul tachonado de estrellas, el mar sereno como un lago, el viento Sudoeste soplando por la popa, nos prometía una breve y agradable navegación.
¡Cuántas reflexiones se agolpaban á mi mente mientras contemplaba deslizarse la fragata á través del Mediterráneo!
Hace pocos días, la guerra encarnizada, las operaciones militares emprendidas durante seis meses, el fantasma de la interinidad y del vacío y de la impotencia pesando sobre el país, todas las pasiones mal sanas en ebullición contristaban los ánimos y justificaban la dolorosa resignación con que el joven Alfonso había dicho en su manifiesto, que no sabía cuándo ni cómo tendrían término los males de la patria. Pero mientras el ilustre desterrado hacía votos por la felicidad de su querida España, esta se levantaba como un hombre, y en veinte y cuatro horas no había en toda la nación un solo pueblo que no hubiera aclamado al duodécimo Alfonso
La magnífica fragata NAVAS DE TOLOSA iba dejando atrás el golfo de Valencia, cuyas olas acariciaban blandamente los costados del buque, como si quisieran asociarse al general contento…
El día ha pasado sin novedad, la noche se ostenta magnífica. El tiempo nos ayuda amorosamente, porque Dios se ha cansado de ver sufrir á nuestra pobre patria, y completa el milagro de su redención. ¡Cómo no! nous cherchons César et sa fortune.
Día 6. -Ha amanecido el día dé Reyes; él baldeo ocupa las primeras horas; él tiempo continúa magnifico; hemos atravesado el golfo de Rosas, vamos á entrar en el de León, y jamás se ha visto el Mediterráneo tan tranquilo. El capitán de la fragata, el inteligente Sr. Adolfo Yorif, que ha hecho la campaña del Pacífico, que ha dado vuelta al mundo con la NUMANCIA, que ha recorrido las más remotas regiones, confiesa que jamás el Mediterráneo se ha mostrado más sumiso…
A medida que atravesamos el golfo de León, á medida que el término del viaje se aproxima, las impaciencias crecen, y como gracias al tiempo y á las excelentes condiciones de la fragata, nadie ha esperimentado las angustias del mareo, oigo a los comisionados y al ministro discurrir sobré el grande acto, sobre el suceso histórico que mañana vamos á presenciar. Si el joven príncipe se halla en Marsella, recibirá en breve los homenajes de sus servidores, pisará territorio español, habrá tomado posesión del trono dé sús mayores, saludado por el cañón de la NAVAS DE TOLOSA, cañón de buen agüero, porque éste histórico nombre nos recuerda el de otro Alfonso á quien debe tanto la nacionalidad.
Ha anochecido y marchamos bajo un espléndido pabellón azul esmaltado de brillantes; el buen tiempo continúa, y contradiciendo el adagio de que no han de buscarse cotufas en el golfo, Lhardy nos sirve una comida en que no falta ningún perfil, ni siquiera el aroma de trufa que se nos brinda entre otros esquísitos manjares sobre las aguas del Mediterráneo.
Mañana aclamaremos al rey, por cuya salud hemos pedido fervorosamente en la misa celebrada á bordo.
Día 7. -Desde media noche, la máquina había disminuido su andar; la oscuridad era densa; nos acercábamos al puerto de Marsella. ¡Qué impaciencia! habríamos querido devorar el espacio; penetrar en el puerto; saber cuánto antes noticias de España, de nuestras familias y del soberano.
Todos han madrugado más que el día, todos esploran desde el puente él horizonte. Marsella está á la vista; la farola indica su situación; la primera parte del viaje va á terminar, y como Dios la ha bendecido, no dudamos que favorecerá el resto.
Serían las once de la mañana cuando tocamos en tierra; los periódicos que el práctico había traído á bordo anunciaban que el rey debía llegar de París poco después de las once y media.
Los muelles, coronados de gente, denotaban la curiosidad general, y la prontitud con que la plaza respondió á los saludos de la fragata española indicaban las afectuosas disposiciones del gobierno francés. La sanidad nos dio entrada inmediatamente, y el ministro de Marina, acompañado de los señores condes de Valmaseda y de Heredia Spínola y del Sr. Escobar, acompañado además del cónsul Sr. Zavala, vestido de grande uniforme, se dirigió hacia la estación del camino de hierro.
Habíamos dejado gallardamente anclada á la fragata NAVAS DE TOLOSA, que se disponía á vestirse de gala, y en el puerto encontramos al CADIZ, antes ISABEL II, y dos preciosas cañoneras, SOMORROSTRO y EBRO, que en breve irán á España á prestar servicio contra los carlistas, abrumados por el suceso que entusiasma á España”…
Tras narrar la llegada en tren del monarca, continuamos con el relato marítimo de la expedición:
…”Solemnísimo fue el momento del embarque, y estamos seguros de que los periódicos de Marsella habrán referido el espectáculo, indescriptible en verdad, presenciado por millares de personas: el muelle viejo y el muelle Napoleón estaban atestados de gente: el cañón de los fuertes saludaba al monarca, á quien su derecho, al par que la aclamación popular, llevaban al trono: los botes de la NAVAS y de la CADIZ, y las dos elegantes cañoneras, recibían á bordo al rey, á la comisión, como á las -demás personas de la comitiva, y cuando los doce marineros de la NAVAS sumergieron simultáneamente sus remos en el agua, una inmensa aclamación de simpatía resonó entre las apiñadas masas de franceses, mientras los vivas de los españoles ensordecían el aire…
Los botes escoltados por las cañoneras seguían bogando, el cañón no había cesado de zumbar, ni desguarnecídose los muelles, cuando se dio vista a la fragata la NAVAS DE TOLOSA. Del pecho del joven rey, aunque tan dueño de sí mismo, como del de todos los que le acompañaban al contemplar el gallardo corte del barco, escapóse un grito de admiración: anclada fuera del puerto, la bella nave española, la hija querida de su comandante el Sr. Yorif, aparecía empavesada desde la mesana á los topes; la numerosa tripulación repartida en las gavias, solo esperaba que el rey se aproximara para dar los vivas de ordenanza: pero los cañones se oyen desde más lejos, y á cada imponente estampido, blancas nubes de humo formaban caprichosas figuras alrededor de la fragata: el mar estaba como un espejo, cosa poco frecuente en esta estación, y un cielo espléndido alumbraba la toma de posesión de Alfonso XII de una nave española…
Dia 8. -La máquina ha empezado á despedir humo á las seis de la mañana; la neblina cubre los objetos, pero promete un día magnífico de sol; el mar continúa en calma y ni una ola riza la inmensidad: galante como un caballero de la Edad media, el padre Neptuno agasaja á la nueva monarquía y quiere que las señoras honradas con la representación de la Asociación de Madrid no sufran la más pequeña molestia; en efecto, muy temprano suben al puente la duquesa de Bailen y la señora de Elduayen, maravilladas del espectáculo que ante sus ojos se ofrece. El rey también madruga y conversa afablemente con todos…
El día se ha pasado sin novedad; hemos visto por la tarde tierra de España y mañana desembarcaremos en la primera ciudad de Cataluña y la segunda de España…

Desembarco en Barcelona. Revista Por esos mundos. Edición 1 de mayo de 1902.png
Desembarco en Barcelona. Revista Por esos mundos. Edición 1 de mayo de 1902.png

La comisión de la prensa estranjera que viene desde París acompañando á Alfonso XII, y que referirá á toda Europa las impresiones de este histórico suceso, se compone do los señores siguientes:
MM. Gallenga y Rimond de Campoux, por El Times.
Mr. Durward Ledge, por El Morning Post.
El doctor Wollmtíyer, por la Gaceta de Berlín.
MM. Detroyat y Hans, por La Libertee. Al primero le había invitado el rey espacialmente, agradecido á sus grandes y desinteresados servicios.
Mr. Chánlat, por El Gaulois.
Mr. Sarurrier, por El Figaro, y con ellos el agregado á la embajada de España en París, el inteligente escritor Sr. Vallejo Miranda.
A todos sales ofreció hospitalidad en la NAVAS DE TOLOSA, y algunos otros iban á bordo de la VILLA DE CADIZ, que salió antes que la primera”…
El día 8 quiso el rey que se celebrara misa a bordo de la NAVAS DE TOLOSA. El espectáculo interesó vivamente á los espectadores, sobre todo á los extranjeros”…
Llegado a Barcelona el monarca, tras una corta visita se volvió a embarcar para ir hasta Valencia por mar.
El mismo diario citaba:
…”Desde el regio alojamiento al embarcadero la ovación ha sido aún más espresiva y entusiasta que las de ayer; y en el momento de la salida, abrazando S. M, al alcalde como representación de toda la ciudad, la esplosion del sentimiento ha sido tan grande y tan violenta que el Excmo. señor Ministro de, Marina, la servidumbre de S. M. y todas las autoridades han tenido que hacer esfuerzos sobrehumanos para separar del rey al pueblo barcelonés, apiñado alrededor de la real persona é incesante en su cariñoso clamoreo”…

11 de enero de 1875. Llegada de Alfonso XII a Valencia. Col. Jose Huguet. Biblioteca Valenciana. Del libro Memoria Grafica de las Obras Publicas en la Comunidad Valenciana. Puertos y Faros.jpg
11 de enero de 1875. Llegada de Alfonso XII a Valencia. Col. Jose Huguet. Biblioteca Valenciana. Del libro Memoria Grafica de las Obras Publicas en la Comunidad Valenciana. Puertos y Faros.jpg

Finalmente, a las 1230 horas del 11 de enero de 1875, Alfonso XII entraba en el pabellón de desembarco preparado en El Grao, de Valencia.
Los recuerdos del viaje acabaron en el Museo Naval de Madrid, como certifica el diario La Vanguardia, en su edición del martes, 20 de julio de 1886, en su página 2:
…”Se ha ordenado al capitán general de Cádiz que remita al Museo naval la bandera nacional y el estandarte real que arbolaba la fragata «NAVAS DE TOLOSA» al conducir en 9 de enero de 1875 á Barcelona al rey don Alfonso XII.
Dichas insignias serán colocadas á los lados de la urna que contiene el uniforme de almirante del malogrado monarca”…
Al final de su vida fue subastada para desguace. Lo cita La Correspondencia de España, en su edición de 25 de diciembre de 1892, en su página 2:
…”Se ha ordenado que se saque á subasta la fragata NAVAS DE TOLOSA. En este buque arribó á España S. M. el rey don Alfonso XII, después de hecha la restauración de la monarquía legitima”…
No debió tener éxito esta primera subasta y se procedió a efectuar una segunda. Lo confirma el diario El Orden, de Jerez de la Frontera, en su edición de 19 de abril de 1893, en su página 3:
…”Se ha fijado el día 4 de Mayo próximo para la segunda subasta de la fragata NAVAS DE TOLOSA”…
El recuerdo de este viaje, y el de la primera noticia transmitida por palomas mensajeras, siempre acompañarían la memoria de este buque, y así el diario El Día, de Madrid, en su edición de 21 de febrero de 1895, en su página 2, anotaba:
…”El periódico barcelonés La Paloma Mensajera, en su último número, consagra justo recuerdo al introductor de las palomas mensajeras en España, D. Nilo María Fabra, con motivo del vigésimo aniversario de la expedición del primer despacho español desde la fragata NAVAS DE TOLOSA al Diario de Barcelona noticiando la llegada á nuestras costas del malogrado monarca Alfonso XII. El órgano de la federación colombófila publica coa este motivo el retrato del señor Fabra y el de la paloma que en 9 de Enero do 1875 noticiaba á la nación española la fausta nueva de la llegada del rey”…
Como colofón a este post, citamos un pequeño texto de un articulo titulado “Aventuras y desventuras de un soldado viejo, natural de Borja”, firmado por un Soldado viejo, que se publico en la revista La España Moderna, Año 9º, Num. 101, de mayo de 1897
…”El 9 de Enero de 1876 llegó á Barcelona Alfonso XII en la fragata NAVAS DE TOLOSA. La gente de orden le recibió con entusiasmo, como iris de paz. El 11 desembarcó en Valencia y el 14 entró en Madrid, á caballo, vestido de capitán general.
Opiné debió ostentar las divisas de sargento de infantería, de cuya graduación lo expulsaron,’para que no murmurasen de la rapidez de su carrera. Iba rodeado de generales revolucionarios y de los que no defendieron como debían á Isabel II.
Cuentan que una niña al ver la comitiva, recordó la de Don Amadeo, y exclamó:—¡Mi abuelito entra con todos los reyes!”…

EL VAPOR A PALETAS CHURRUCA

HABLAR DE LA MAR, Y EN ELLA NO ENTRAR

En el National Museums of Liverpool, en su aparatado Maritime Archives & Library, hay una pequeña introducción sobre los astilleros Jones, Quiggin & Co. Se apunta:
…”Fue fundada en 1855 cuando Josiah Jones formo sociedad como Jones & Getty. La nueva sociedad fue bautizada como Jones, Getty & Co., y en 1859 la firma se rebautizo como Jones, Quiggin & Co., con la admisión de William Quiggin como socio. Formaron después, en 1865, los astilleros Liverpool Shipbuilding Co., Ltd., llegando esta sociedad hasta 1875, como astilleros, y a 1880 como reparaciones navales”…
Fue una sociedad técnicamente innovadora, construyendo en composite y hierro multitud de tipos de buques, y se conoció, sobre todo, por sus trabajos para el Gobierno Confederado durante la Guerra Civil Americana a través de la firma Fraser, Trenholm & Co.

Captura del HOPE por el AEOLUS. Foto de la Library of Congress.tif
Captura del HOPE por el AEOLUS. Foto de la Library of Congress.tif

En estos buques se hizo uso del acero como material de construcción –aunque realmente estaban construidos con hierro y madera en gran parte de su estructura- siendo el burlador de bloqueo BANSHEE el primer buque de acero en cruzar el Atlántico. Como curiosidad decir que el número de grada 2 de esta sociedad fue el vapor TAJO, de Línea de Vapores Tintoré.
Para nuestro interés, el número de grada 159, el llamado HOPE, seria a partir de 1866 el buque de la Armada española CHURRUCA.
Según la hoja de especificaciones del astillero, sus características técnicas eran las siguientes:
…”159. Vapor a paletas con casco de acero HOPE.
Eslora entre perpendiculares: 281 pies 6 pulgadas; manga de trazado: 35,0 pies; puntal en bodega: 15,0 pies; desplazamiento total: 1.697 toneladas; potencia nominal: 350 caballos.
El buque tiene un turtle back, o cubierta de huracán, a proa y un puente sobre la máquina, formando una plataforma entre las cajas de las ruedas de paletas…
…Quilla: plana, de plancha de hierro de aproximadamente 20 7/8 “; roda: de hierro forjado de 6 por ½”; codaste: de hierro forjado de 6 por ½ “; tracas: de acero laminado de 5x3x 5/16 pies”…

Vista de proa y popa de las lineas de agua del HOPE. De la web National Museums of Liverpool.tif
Vista de proa y popa de las lineas de agua del HOPE. De la web National Museums of Liverpool.tif

Es decir, aunque el forro del casco –las tracas- eran de acero laminado –de aproximadamente 1 cm de grosor- seguía siendo el hierro el material de las partes vitales del buque. Las cubiertas eran de madera. El acero, aunque incipiente, no permitía hacer chapas del grosor pertinente debido a la tecnología del momento (puddled steel)
Tenía un registro de 1.046 toneladas (no sabemos si Burthen o Moorsom, aunque algunas fuentes citan “old measuramente” en referencia al primero de ellos) y sus máquinas fueron construidas por Jack and Co, Victoria Foundry, y tenían 350 caballos nominales.
La entrega del buque la hizo el capitán William Bell, y sus correrías militares las hizo bajo el mando del capitán Hammer.
El HOPE era un precioso y notable vapor a paletas de baja silueta, dos palos muy cortos –para evitar su localización y que permitían una plataforma para el vigía- en caída y dos chimeneas, también en graciosa caída, cuya misión era ser burladores del bloqueo yankee, para lo que disponían de unas formas de casco muy afiladas y una buena máquina –para aquellas fechas- que les permitían unos muy destacados 15 nudos, llevando un puñado de mercancía. Como ya hemos dicho fue construido para Fraser, Trenholm & Co., en los que compartió flota con su near-sister COLONEL LAMB, y con los LYNX, OWL, BADGER, FOX y BAT.
El HOPE fue registrado el 7 de julio, botado el 25 de noviembre de 1863 y solo hizo dos viajes como burlador de bloqueo. Empezó el 27 de agosto de 1864 y fue capturado el 22 de octubre de ese año.
Según el libro Cruisers, Cotton and Confederates: Liverpool Waterfront in the Days of the Confederacy, y con alguna imprecisión técnica:
…”El buque era considerado como uno de los mejores botados por los astilleros de Liverpool y se tenían grandes esperanzas puestas en él. Con una eslora de 281 pies, 5 mamparos estancos, capacidad de bodegas para llevar 1800 balas de algodón y dos máquinas de 350 caballos, a proa y popa, era más rápido y fuerte que cualquier buque de la Unión, y aun así, en su segundo viaje, tras una caza de 65 millas, fue apresado por el USS AEOLUS y conminado a entrar en Cape Fear, en octubre de 1864”…
En 1865 es llevado a Boston, ya con el nombre de SAVANNAH para su venta. Había sido llevado a aquel puerto en compañía de otros dieciocho blockade runners que sumaban un total de 8.688 toneladas. En el momento de su venta pertenecía a Arthur Leary & Co. (Fuente: The New York Times. Edición de 4 de mayo de 1865)
En 1866 lo compra el Gobierno de España, para labores de vigilancia en las costas de Cuba, pagando por el 76.000 dólares; se bautiza CHURRUCA. Fue dado de baja o desguazado en 1882.
En las hemerotecas encontramos algún dato sobre el CHURRUCA. En el diario La Época, de Madrid, en su edición de 5 de enero de 1867, en su página 3, se da el nombramiento de uno de sus comandantes:
…”Por el ministerio de Marina se han adoptado en el mes de diciembre último entre otras las siguientes disposiciones:
Nombrando comandante del vapor CHURRUCA al capitán de fragata D. Diego Méndez Casariego”…
En ese mismo año se nombra segundo comandante del vapor CHURRUCA al teniente de navío D. Miguel Gastón y Ansoátegui (Fuente: La España. 7/4/1867)
De sus andanzas por el Caribe da cuenta el diario El Pabellón Nacional, de Madrid, en su edición de 18 de marzo de 1868, en su página 1, en que cita:
…”Las últimas noticias de la Habana alcanzan al 27 de febrero. La salud pública era buena y se disfrutaba de una escelente temperatura.
Habían llegado á la Habana en el vapor francés IMPERATRICE EUGENIE el barón Findal, y D. Ángel Iturbide en el vapor americano EAGLE. Ambos se dirigieron á Washington.
También había llegado de Cartagena de Indias el vapor de guerra ULLOA, que salió el 12. En aquel puerto quedaban la fragata CARMEN y el vapor CHURRUCA vigilando al RAYO. Este buque se estaba pudriendo en la bahía. La máquina se hallaba completamente oxidada. Todos los vigilantes de á bordo eran de Nueva-Granada”…
Un interesante artículo que publicaba el diario El Pabellón Nacional, en su edición de 12 de agosto de 1868, en su página 2, muestra la movilidad del CHURRUCA y los sorprendentes motivos por los que se podía iniciar o acabar una guerra:
…”El Cronista de Nueva-York cree que muy pronto irá alguna otra fragata blindada española á reemplazar á la TETUAN en aquellos mares, de lo cual se felicita. También cree que la presencia del vapor CHURRUCA en Nueva-Orleans tiene el objeto da vigilancia. Por último, dice que al pasar el CHACABUCO, buque militar de Chile comprado en Inglaterra, por frente á la escuadra española que manda Méndez Núñez en las aguas de Montevideo, saludó la bandera española, suceso que juzga importante nuestro colega, pues es sabido que una de las dificultades para la paz fue que Chile se negó á saludar primero la bandera española”…
Otro de los comandantes del CHURRUCA fue el capitán de fragata Manuel González Roldan y E’tagno (1868)
El diario La Discusión, de Madrid, en su edición de 28 de noviembre de 1869, anunciaba una visita a Nueva York de la escuadra española:
…”Dicen de la Habana que iba á dirigirse á Nueva-York una escuadrilla española, compuesta de las fragatas VICTORIA, ALMANSA y LEALTAD, y del vapor CHURRUCA”…
El CHURRUCA se vio envuelto en la guerra de los diez años, en Cuba, y sus labores de vigilancia le llevaron bajo la poderosa pluma de la prensa americana. Así lo expresaba el diario La Correspondencia de España, en su edición de 13 de octubre de 1871, en su página 3:
…”La prensa anglo americana aprovecha la ocasión para censurar á la marina española, porque el vapor CHURRUCA abordó una goleta inglesa, cerca de Puerto Príncipe, donde está el HORNET, buque filibustero. Teniendo el CHURRUCA la consigna de apoderarse del vapor pirata y de su gente, en cuanto dejen las aguas haitianas que indebidamente los asilan, el abordado y registro de los papeles de la goleta era una cosa natural y ajustada á derecho, según esplica el Cronista de Nueva-York”…
Esta goleta inglesa era la LAURA PRICE, que, años más tarde, repetiría la misma acción, aunque en este caso, como ahora veremos, fracaso.
También estuvo muy activo el CHURRUCA en la llamada expedición del OCTAVIA. Fue enviado a Haití en donde una goleta inglesa que llevaba armas y munición para los patriotas cubanos estaba amarrada en el puerto. Seguramente las protestas españolas ante el Gobierno de Haití hicieron que este ordenase la detención del pailebote (Fuente: The New York Times. 16 de julio de 1875)
En efecto, se ordenó el embargo de la goleta LAURA PRICE, y la valiosa carga de armas, munición y material de guerra llevada a la isla de Haití, se embarcó en el CHURRUCA y se llevó a la Habana.
El The New York Times (16 de agosto de 1875), en una versión que hemos condensado y que se limita a la transcripción del Boletín Mercantil de Puerto Rico, lo narra así:
…”El 24 de junio pasado, una pequeña goleta llego a la capital de Haití desde Nueva York, no logrando entrar en el puerto hasta tres días después, el día 27. Tan pronto había anclado, el agente insurgente, o mambi, don Manuel Fernández, se presentó a bordo, y a sí mismo, como un oficial del Ministerio de Guerra de la Republica y de la Marina, y ordeno al capitán a proceder costeando hasta donde debería desembarcar su carga. El buque llevaba 748 cajas de armas y munición consignadas al antes mencionado Ministro. El capitán que había embarcado la mercancía a bordo de buena fe, comprendió que era contrabando de guerra y rechazo obedecer al Sr. Fernández. Gracias a los esfuerzos de nuestro activo y patriótico residente, el Sr. Cónsul N. López Chacón, y a los buenos oficios del Cónsul de su Majestad Británica, así como a los del General Lorquet y al Presidente de la Republica, y gracias también a la probada neutralidad de su Gobierno, la carga fue detenida, y en este momento creemos que fue también embargada por las autoridades de Haití.
El buque de la Marina Real Española CHURRUCA apareció muy oportunamente en esta agua. Los insurgentes han perdido una muy valiosa carga que tenía como destino Cuba y Puerto Rico, aunque no podemos decir cuál de los dos destinos. Podemos decir que la Providencia protege a España y debemos también agradecer la conducta del Gobierno de Haití”…
Poco después, el mismo The New York Times, en su edición de 19 de agosto de 1875, daba más información que contradecía la dada por el Boletín Mercantil de Puerto Rico. El diario citaba:
…”Havana, sábado, 14 de agosto de 1875.
El vapor de guerra CHURRUCA llego el pasado sábado por la noche desde Haití, llevando a bordo la carga del LAURA PRIDE, confiscada por el gobierno haitiano como contrabando de guerra y entregada a las autoridades españolas.
Como informe a través de un oficial de la Armada española, las autoridades de marina estaban en posesión de toda la información respecto al embarque de la carga y su naturaleza, incluso al minuto los detalles, y el comandante del CHURRUCA tenía orden de practicar la captura. La carga, de mucho valor, se dice que había sido embarcada por el Cónsul haitiano, o Ministro, en Nueva York, y consignada al Ministro de la Guerra y Marina, en Port-au-Prince, pero el capitán de la goleta recibió instrucciones de proceder a Punta Plataforma, un punto en la costa de Haiti, y en ese lugar descargar la mercancía. El sospechoso carácter de la carga, aunque embarcada de buena fe, indujo al capitán, no obstante, a dirigirse a la capital, aunque de todas maneras, como me indica un oficial del CHURRUCA, el buque hubiese sido apresado en la mar”…
El resto del artículo si confirma las citas que hemos hecho anteriormente. Sea como fuese, fue un gran acierto de la Armada.
El final de la historia nos lo cuenta la edición del 15 de enero de 1876, del The New York Times, en que se cita la llegada del CHURRUCA con unos cuantos caballos y presentes para el Presidente Domingue, enviados por el Capitán General de Cuba, y, casualmente, el juicio a Manuel Fernández, el agente cubano, un día después de la llegada del CHURRUCA. La sanción que se le impuso fue de tres años, aunque el Cónsul español pidió la extradición.
Como consecuencia de este hecho, el comandante del CHURRUCA, capitán de fragata D. Guadalupe Ojeda, fue ascendido a coronel de infantería de marina (Fuente: La Correspondencia de España. 1875 octubre 14)
En 1877 comandaba el CHURRUCA el capitán de fragata D. José Mª Autran (Fuente: El Comercio. 1877 agosto 11)
Como ya hemos dicho, acabo su vida marítima en 1882.

EL SEGUNDO ALMENDARES; CAYERO Y AUXILIAR DE LA ARMADA

APUNTA PA´L MORRO, PERO TIRA PA´LA CABAÑA

James Bard, un clásico pintor maritimista americano con un estilo próximo al naif, pinto, en 1848, un bonito sidewheel steamer (así se conocía en los Estados Unidos a los paddle steamers, o vapores a paletas) llamado ALMENDARES. El buque había sido construido en 1848 por Thomas Collyer, en New York, mientras la maquinaria, clásica, de un cilindro horizontal (walking beam) había sido construida por H.R. Dunbar & Co., también de Nueva York.

Vapor ALMENDARES segun pintura de James Bard, fechada en 1848.tif
Vapor ALMENDARES segun pintura de James Bard, fechada en 1848.tif

El buque era el segundo ALMENDARES en la matrícula de la Habana –el primero de ellos fue todo un clásico en la historia marítima de la Cuba colonial– y aunque al principio algún diario lo nombro como NUEVO ALMENDARES, no fue hasta 1863, que, tras el hundimiento de este vapor, hubo realmente un NUEVO ALMENDARES construido en Canadá que se hundió, por explosión de las calderas, en 1868.
Entre 1848 y 1855 perteneció a la razón social San Pelayo y Cía., y a partir de 1855, como ya hemos dicho, a la “Compañía General Cubana de Navegación a Vapor, importante empresa habanera fundada en 1855 con un capital de un millón y medio de pesetas y cuyo fin social será el de sostener el servicio de comunicación por buques de vapor entre los puertos y embarcaderos de la Isla, sus cayos e islas adyacentes y entre aquellos y los del exterior, si se juzgase oportuno, para el transporte de pasajeros ganado y todo género de frutos y mercancías” (Fuente: Rafael Gonzalez Echegaray)
Esta empresa, fusión de otras, era gestionada por la principal de ellas; San Pelayo.
El buque, en sus primeros años de vida marítima, efectuaba la línea Habana, Matanzas, Cárdenas y Júcaro.
Compartía sus singladuras con los primeros vapores de la Isla, como los CETRO, CARDENAS, HABANERO, CUBANO, GUADALQUIVIR, SIRENA, TRIDENTE y JEGEN.
Como todos los buques de la Cuba colonial, le toco vivir las revueltas de los patriotas cubanos que querían la independencia de su patria, y las condiciones del momento en la Armada hicieron que el ALMENDARES, junto al HABANERO, fuesen armados y convertidos en auxiliares de esta. Oficialmente, y como tales, tuvieron muy destacadas actuaciones, como luego veremos.
Su fin, en naufragio –según parece ser incruento- dio lugar también a confusión, como también veremos.
Nada más llegar, tras la desaparición del vetusto primer ALMENDARES, se le conoció como “nuevo” aunque oficialmente no era así. Lo confirma el diario El Clamor público, en su edición de 31 de octubre de 1848, en su página 4:
…”Las comunicaciones marítimas no están bajo un pie menos satisfactorio que las terrestres. Trece vapores hay empleados en la navegación costanera de a isla. Además se esperaban el NUEVO ALMENDARES, construido últimamente en Nueva-York y el TRIDENTE que salió de Cádiz hace tiempo con aquel destino.
De los quince vapores hay tres de mayor porte que son el GUADALQUIVIR, el CETRO y el TRIDENTE. Escepto los tres que se emplean en las habías de la Habana, Cárdenas y Cuba, los demás están destinados á la navegación de ambas costas y con el auxilio de los ferro-carriles tienen en continua y rápida comunicación todos los puertos y principales puntos de la isla”…
Inmediatamente, debido a su poco calado, es requisado por la Armada, puesto a punto, marinado y armado, para efectuar labores de control de la piratería (así clasificaban los medios de comunicación a los insurgentes y patriotas cubanos) labor en la que destaco, y mucho.
El buque se vio implicado en los hechos del rebelde Nicolás López, quien desembarco, según testigos, unos 1.000 hombres que “solo han desembarcado de municiones dos barriles de pólvora; como un quintal de balas y dos cajas de fusiles.
Cada uno va armado con un par de pistolas de seis tiros, un puñal y un fusil: estos no muy buenos” (Fuente: diario La Esperanza. 11/9/1851, página 2)
Según el mismo diario, y para poner fin a la expedición:
…”El Excmo. señor comandante general de marina, con fecha de ayer á las nueve de la noche desde Bahía-Honda, comunica que a las cuatro de la tarde fondeó en aquel puerto con el ALMENDARES, llevando las, compañías del regimiento de Galicia al mando del señor brigadier Rosales: que á poco llegó el HABANERO, y que tanto la artillería y ganado que este buque conducía, como la tropa de infantería, se desembarcaron a las seis y media: que allí se hallaba con su columna, el coronel don Joaquín Morales de Roda, y que según todas las noticias que habla recibido, el espíritu del país se mostraba cada día en el mejor sentido, así comó el de las tropas era el más resuelto y animoso, no siendo por lo tanta dudoso el pronto y completo esterminio de la canalla invasora”…
Y así ocurrió, y una vez reducidos, fueron fusilados cincuenta de ellos (infamemente), en un ejemplo de cómo nuestro país siempre ha tratado –manu militari- estos temas, y como siempre, incompetencia tras incompetencia, se perdió, y se perderá, todo lo que se intenta solucionar por la fuerza.
El caso tenso las relaciones hispano-americanas, ya que el HABANERO llego a hacer un disparo de advertencia al vapor FALCON –de bandera americana- para inspeccionarlo.
Nicolás López se ocultó en la isla y espero una segunda expedición. Lo narra el diario El Clamor Público, en su edición de 18 de septiembre de 1851, en su página 3:
…”Sin embrago el capitán general espera otra espedición y según tiene todo preparado para recibirla, es probable que será tratada con todo rigor. El hermoso vapor ISABEL LA CATOLICA, el PIZARRO, el HABANERO y el ALMENDARES, estos dos últimos montados recientemente en pie de guerra, se hallan cruzando entre el Maríel y los Colorados”…
En la Península, los hechos acaecidos en Cuba se usaban para motivaciones políticas, y así, el diario La Época, de Madrid, en su edición de 24 de septiembre de 1851, en su página 2, lanzaba dardos, desafortunadamente sin la menor autocritica al hecho en si de la mala gestión de la crisis en la isla:
…”Diremos más: si el impulso dado á nuestra marina no se hubiese detenido con la subida al poder del gabinete Bravo Murillo, algunos de los buques que hoy están todavía en las gradas de nuestros arsenales estarían ya guardando las costas de Cuba y persiguiendo á los piratas invasores, sin necesidad de que buques de comercio, como el HABANERO ó el ALMENDARES hayan tenido que suplir la falta de nuestros vapores de guerra. Gobernar es prever, y no se gobierna bien cuando la mirada del hombre de estado no se estiende mas allá de lo presente”…
El drama que empezó con la sublevación de Agüero, acabo en la muerte del general Enna y el fusilamiento de Nicolás López y unos cuantos fusilamientos más –solución militar- en diversos puntos. Si alguien está interesado en el tema, en el diario El Clamor Público, en su edición de 28 de septiembre de 1851, en su página 5, se da la versión española de los hechos. Se halla en la magnífica e inigualable página web de la Biblioteca Nacional de España.
La consecuencia de estos acontecimientos, y otros tratados bajo la supervisión del ejército y la iglesia, fue la perdida de las posesiones coloniales, unas cuantas guerras y miles de muertes innecesarias. La solución comercial y política parece que no fue, ni es, válida en la rancia capital.
Los vapores civiles armados fueron cruciales en esta guerrilla, ya que …”La aprehensión de los piratas se debió á haberse hecho uso para vigilar las costas de los vapores mercantes ALMENDARES y HABANERO, que por su poco calado entraban en todas partes”… (Fuente: Diario Constitucional de Palma. 29/9/1851, página 4)
También el mismo Diario Constitucional de Palma, en su edición de 14 de octubre de 1851, en su página 2, se hacía eco del gesto de los armadores de los buques:
…”Los diarios de la Habana publican también la comunicación dirigida al Comandante general del Apostadero por los señores D. José Bruzon y Pardo Sampelayo y compañía, según la cual, hacen generosa renuncia de lo que pudiera corresponderás como dueños de los dos hermosos vapores HABANERO y ALMENDARES, empleados en el servicio de la armada, durante los últimos acontecimientos. El Capitán general les habría dado las gracias en una comunicación muy espresiva que se ha publicado también en los periódicos”…
Y como consecuencia del valor y competencia de los capitanes de estos, según el Diario Constitucional de Palma, edición de 22 de octubre de 1851, página 3, se les premiaba de la siguiente manera:
…”La Gaceta del 8 contiene los parles dirigidos por el señor Bustillos, comandante general del apostadero de la Habana, al ministro de Marina, acerca de las operaciones hechas por los buques de su mando durante el tiempo que han permanecido los piratas de los Estados-Unidos, al mando de López, en la isla de Cuba.
Dicho comandante general hace particular recomendación de los capitanes de los vapores del comercio de la Habana ALMENDARES y HABANERO D. Norberto Santos y D. Juan Bautista Mendoza, elogiando al individuo de igual clase del vapor CARDENAS D. Francisco Estrol, proponiendo a los dos primeros para las graduaciones de alférez de fragata y para la recompensa a que se juzgase acreedor al del Cárdenas, a quien se ha concedido la misma gracia”…
El buque, una vez acabados estos acontecimientos, y llegado 1855, pasa, como ya hemos dicho, a formar parte de la flota de la Compañía General Cubana de Navegación a Vapor, y se pierde, según parece ser, en una fecha comprendida entre 1863 y 1865.
Para sustituirlo en la flota, llega el NUEVO ALMENDARES, según cita El Lloyd Español, edición del domingo 12 de marzo de 1865:
…”Ya se encuentra en el puerto de la Habana el vapor «NUEVO ALMENDARES, construido en el Canadá por cuenta de la compañía general cubana de navegación, y destinado á la carrera de la costa del Sur de la isla, entre Batabanó, Cuba, y puertos intermedios”…
Este vapor se perdió en 1868, por explosión de su caldera.
¿Pero cuando se perdió el ALMENDARES motivo de este articulo?
Según el diario The New York Times, edición de 8 de octubre de 1863:
…”It is reported that the steamer ALMENDARES sank at sea, two days out from Cienfuegos. It is some time since she has been heard of, but I know of no good authority for the above report”…
¿Es correcta esta cita? En el diario El Pabellón Nacional, de Madrid, en su edición de 11 de agosto de 1868, en su página 2, se cita:
…” Las últimas noticias telegráficas de la isla de Cuba que publican los periódicos de Nueva-York recibidos ayer alcanzan al 23 de julio.
En la mañana de dicho día ocurrió en la bahía de la Habana una terrible catástrofe. Reventó la caldera del vapor costero NUEVO ALMENDARES, matando cinco personas é hiriendo unas cincuenta. Tienen desgracia los vapores de este nombre, pues el antiguo ALMENDARES se fue á pique hace años, estando atracado al muelle de Luz y dispuesto para salir á viaje”…
Sumando informaciones, se podría deducir –en el reino de las suposiciones- que el ALMENDARES se hundió en la Habana a finales de septiembre o principios de octubre de 1863.
El vapor, representado en el óleo por James Bard, debía ser de casco de madera y pequeñas dimensiones. Si alguien puede completar, o corregir, estos datos, les estaríamos muy agradecidos.