NUEVA MONTAÑA

En 20 de agosto de 1891, era botado por los astilleros de J. L. Thomson & Sons, de North Sands, el vapor TARRAGONA. Se entrego al mes siguiente a su armador: H. Scholefield & Son, de Newcastle. A partir de ese momento pasa a formar la compañía Tarragona Steam Ship Co. Ltd., una de aquellas famosas “single  ship company” cuyo objetivo era minimizar el costo fiscal de los buques. Sus características técnicas, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1905, eran las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de acero; señal distintiva: MHKV; 1 cubierta corrida (acero); tipo: Partial awning deck; web frames; registro bruto: 2.039 toneladas; under deck: 1.489 toneladas; registro neto: 1.295 toneladas; entregado en septiembre de 1891; astillero: J.L. Thompson & Sons, de Sunderland; eslora entre perpendiculares: 275,0 pies; manga: 38,0 pies; puntal en bodega: 17,7 pies; partial awning deck en una extensión de 174 pies; 4 mamparos cementados; doble fondo celular en una extensión de 216 pies; capacidad de los dobles fondos: 397 toneladas; matricula de Newcastle; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 20, 33 y 54 pulgadas; carrera de los pistones: 36 pulgadas; presión de trabajo: 160 libras; potencia nominal: 181 caballos; 2 calderas; 4 hornos; superficie de parrilla: 60 pies cuadrados; superficie de calefacción: 2.800 pies cuadrados; maquinas construidas por Blair & Co., de Stockton”…

Vapor TARRAGONA despues NUEVA MONTAÑA. Bristol Channel. Coleccion Arthur Blundell. De la web 7Seasvessels.jpg
Vapor TARRAGONA despues NUEVA MONTAÑA. Bristol Channel. Coleccion Arthur Blundell. De la web 7Seasvessels.jpg

Su vida completa, y la de los orígenes de sus importantes armadores, la narra Rafael González Echegaray, en el libro La Marina Cántabra. Desde el Vapor. Vol. III: …”Los altos hornos de Nueva Montaña, la siderúrgica santanderina que se fundara en 1899, se inauguran el 5 de enero de 1903 y empiezan a funcionar seriamente allá por el 1905 poco más o menos. El comienzo de la vida industrial de la factoría coincide con uno de los primeros «cracks» mineros de la provincia—las minas de la Bernilla—, y con las obras del dragado en firme de la Dársena de Maliaño, que es precisamente el puerto por donde se iba a alimentar a la factoría emplazada sobre el relleno de marismas en lo que un día fuera peñascosa Isla del Óleo, al oeste de la bahía.
La dársena del Cuadro, o Maliaño, arrancaba de un proyecto de 1860, aunque con un brazo simétrico al actual en dirección oeste, que nunca se hizo. Entonces -en el año 03- se trajo un tren de dragado holandés a remolque del WOTTAN para continuar la obra en 1902 con otro más modesto y poner aquello en condiciones, a fin de que los buques con carbón y mineral pudieran atracar y hacer operaciones cómodamente y con seguridad.
Nueva Montaña alquiló en aquellos días uno de los barcos más chocantes que en la historia marítima española ha habido -el ANITA– que con su fondo plano cargaba mineral en la ría de Bóo, al sur de Parayas y lo descargaba en el Cuadro para alimentar los hornos.
Tras este primer intento marinero de la empresa y a medida que fueron naciendo sus instalaciones, el tráfico marítimo que era su vida, iba in crescendo por el muelle oeste de la Dársena del Cuadro. Allí nacieron dos grandes «temperlays» a vapor, muy rápidos y feos, que daban un tono fabril europeo al paisaje de Maliaño. Las altas chimeneas y las torres gigantes en batería, se recortaban entre humos y resplandecían sobre el caserío de los pueblos cercanos en la misma entrada de la ciudad.

Vapor NUEVA MONTAÑA en la darsena del Cuadro, en Maliaño. Viaje inaugural. 1916. Del libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor. Vol. III.jpg
Vapor NUEVA MONTAÑA en la darsena del Cuadro, en Maliaño. Viaje inaugural. 1916. Del libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor. Vol. III.jpg

Los ferrocarriles, navegando milagrosamente sobre la pleamar, en escolleras trazadas sobre las marismas, pasaban de continuo lamiendo el perímetro gris y rojizo de la gran factoría santanderina.
Al llegar la Gran Guerra, el peligro de muerte por inanición se proyectó sobre Nueva Montaña. Era preciso el carbón inglés para sus hornos aprovechando los retornos de los buques valientes que subían el mineral hasta Inglaterra. Pero el número de buques y el ritmo de sus suministros era insuficiente. Nueva Montaña optó por comprar carbón en los Estados Unidos y allá fueron los barcos de nuestra matricula, escaldados del azote submarino europeo.
Pero antes Nueva Montaña, pensó también en crear su propia flota, para no depender de los favores -y los fletes- de nadie. Su primer tanteo lo dio en el mes de marzo de 1916. Entonces tuvo prácticamente comprado el mercante griego EPAMINONDA, pero repentinamente se produjo -igual que en España- un decreto del Gobierno de Atenas prohibiendo la exportación de buques al extranjero. Muchos armadores españoles y entre ellos Nueva Montaña, se quedaron con un palmo de narices. El EPAMINONDA, un barco de 1.832 toneladas de registro y de 23 años, quedó en el Píreo con su armador G. Goudis.
A la segunda fue la vencida. En el mes de mayo se compraba en 52.000 libras, en Glasgow, el mercante ANTONIAS EMBIRICOS, de propiedad griega pero abanderado en Escocia. Era un buque construido en Sunderland en 1891, por J. L. Thompson & Sons, con 2.039 toneladas de registro y 3.200 de carga. Era del tipo «partial awning deck», con cubierta corrida desde el castillo hasta el alcázar inclusive, pozo en las bodegas 3 y 4 y toldilla a popa. Llevaba máquina alternativa de triple expansión y dos calderas.
Cuando se construyó, lo fue para los armadores británicos Scholefied & Co., de Newcastle, con el nombre de TARRAGONA. En 1912 se vendió a los armadores griegos Theodosides & Kydoniefs, de Andros, y estos lo pusieron, el nombre de A. D. KYDONIEFS, arbolando bandera griega.
En 1914 se transfiere a propiedad del armador Embiricos y se denomina ANTONIAS EMBIRICOS, pasando -al parecer- ya en 1916 a bandera británica o de conveniencia. Tenía 257 pies de eslora por 38 de manga y 17,7 de puntal.
El día 23 de ese mismo mes, sale para Glasgow a recogerlo la tripulación montañesa con el capitán D. Deogracias García. El día 14 de junio entra en Newcastle y con un completo de carbón arriba a Santander el día 22 sin más novedad, con todo su engalanado arriba. Atracó en el Cuadro, al lado de los que iban a ser nuevos compañeros de matrícula ASÓN y MARÍA.
El buque se abanderó en Santander y tomó el nombre de NUEVA MONTAÑA; quedó con casco negro y chimenea roja con coronamiento negro. Estos colores, pasando los años, los cambió la empresa en otros buques de su flota adoptando la chimenea totalmente negra con rectángulo blanqui-rojo partido en diagonal, la parte superior blanca y la inferior roja y en cada parte con colores inversos las iniciales N y M. Esta misma es su contraseña actual.
No se hizo viejo el NUEVA MONTAÑA con nosotros. Dio tan sólo siete viajes. El 26 de enero de 1917 salió de Santander a las seis y media de la tarde con 2.850 toneladas de mineral para Newcastle; lo mandaba interinamente D. Deogracias García, porque el titular D. Manuel Aguirre se quedaba aquel viaje en tierra; el primer oficial era D. Maximiliano Villanueva, el segundo D. Gumersindo Triguero, el primer maquinista D. Carlos Videa y el segundo D. Eduardo Hevia. Cuando se hallaba a 45 millas al sur de Ouessant, a las cinco de la tarde del día 28, fue detenido por el disparo de un submarino alemán, en superficie. Un segundo disparo, y el aviso por banderas de que paren y se acerquen en un bote con la documentación. Así lo hace el barco español y se arría una ballenera con el primer oficial y cuatro hombres. Llegan éstos al submarino y tras el examen de los papeles, el comandante advierte al piloto que no le queda otro remedio que hundir su barco que conduce contrabando de guerra para el enemigo… El piloto ruega, suplica y da su palabra de no volver más a hacerlo y de regresar con el cargamento a Santander, pero el comandante Hans Rose, del U-53 -que tal es el submarino- no accede.
Vuelven a embarcar todos al bote y con ellos un oficial y dos marineros germanos con bombas y mechas. Al llegar al NUEVA MONTAÑA, en donde por precaución ya se había arriado la otra ballenera, ordenan subir al primer maquinista y al contramaestre para que les ayuden a facilitar la faena de colocación de las cargas en la sala de máquinas y en las bodegas.
Regresan todos en los botes al submarino después de la tarea y a poco el NUEVA MONTAÑA salta por los aires; lo rematan con cuatro cañonazos.
A eso de las once se ordena a los españoles que vuelvan a sus botes en donde son abandonados. A las cuatro de la madrugada los recoge el mercante noruego LA FRANCE y los lleva a Lorient, en donde desembarcan todos sin más novedad que el susto y la fatiga de la peripecia”…
La sangría que sufría la marina mercante española a causa de la Gran Guerra era más que notable; el costo en sangre también. En este caso hubo suerte y no hubo bajas. Según parece ser (hay varias fechas según las fuentes) el buque se pierde el 28 de enero de 1917 en posición 47º 30’ N y 05º 20’ W. El U 53 lo comandaba Hans Rose.
Los hechos los narra el diario La Correspondencia de España, en su edición de lunes, 5 de febrero de 1917, en su nº 21.543, página 1, en que cita: …”En San Sebastián. Los náufragos del NUEVA MONTAÑA. Domingo tarde.
Procedente de Saint Nazaire llegaron anoche el capitán D. Deogracias García y 24 náufragos del vapor «NUEVA MONTAÑA», de la matrícula de Santander, torpedeado en la costa francesa.
Cuentan los náufragos que el submarino «U-56» echó á pique el barco, después de darle tiempo á la tripulación para que ocupase los botes de salvamento, que el submarino remolcó algún trecho.
El cónsul de España en Saint Nazaire atendió debidamente á los náufragos.
A su llegada aquí presentáronse éstos al gobernador civil, que les procuró alojamiento.
Mañana marcharán á Bilbao y de allí á Santander”…
Más información la daba el diario El País, de Madrid, en su edición de 6 de febrero de 1917, en su página 1: …”Los del NUEVA MONTAÑA. Relato del capitán.
Santander, 5. Hoy han llegado procedente de San Sebastián nueve náufragos del vapor «NUEVA MONTAÑA».
Su capitán D. Deogracias García, refiere que fueron detenidos por el submarino U-53 el día 28 por medio de dos cañonazos, pasándose la documentación á bordo del submarino.
El comandante alemán ordenó el hundimiento del barco.
De 25 tripulantes, 22 pasaron á bordo del sumergible, que llevó á remolque dos botes con los tres náufragos restantes para gobernar éstos.
Los alemanes trataron muy bien á los náufragos, haciéndoles pasar á los; botes a doce millas de la costa.
Desde las once de la noche hasta las cuatro dé la mañana estuvieron en medio del mar, recogiéndolos el vapor noruego LA FRANCE , que los llevó á Oriente desde donde han regresado a España”…
La foto del vapor TARRAGONA esta extraída, con el debido permiso, de una página excepcional: Coasters and Other Ships Revived. Imprescindible en nuestra biblioteca virtual.

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