LA COMPAÑÍA MINERA VILLAODRID Y EL VAPOR HOMONIMO

SI DE TRAVESÍAS VAS, POR LA PROA LA TENDRÁS

En un artículo contenido en Internet titulado La Sociedad Minera de Villaodrid y el ferrocarril de Puente Nuevo a Ribadeo, el señor José Antonio Gómez Martínez nos ilustra sobre esta compañía, su ferrocarril e instalaciones, y solo toca la naviera, creada tras la Gran Guerra, de manera secundaria. No obstante, los datos aportados, sobre todo para los amantes de los ferrocarriles, son extremadamente interesantes. Tomaremos algunos apuntes de nuestro interés para conocer los orígenes de esta explotación minera -pues eso era- que trajo como consecuencia la creación de un ferrocarril y de una naviera.

El cargadero de Villaodrid en Porto Estreito. Foto de la web Faros de Galicia.jpg
El cargadero de Villaodrid en Porto Estreito. Foto de la web Faros de Galicia.jpg

El autor indica que junto al curso del rio Eo, a unos veinte kilómetros de la costa, se encontró un yacimiento de mineral de hierro que tenía en su composición una alta cantidad de fosforo, lo cual lo hacía complejo de manipular; era el yacimiento de Villaodrid.
…“Las minas de Villaodrid fueron denunciadas en 1894, y su concesión se otorgo el 28 de julio de 1895. En 1897 Julio de Lazurtegui, cogerente de la sociedad bilbaína Sucesores de J.B. Rochet, visita Ribadeo en compañía de otros ingenieros españoles y extranjeros. Su interés se centraba en la puesta en explotación a gran escala de dichas minas y en el desarrollo de la exportación de los minerales a través del puerto de Ribadeo”…
Como consecuencia de esta visita, el 17 de marzo de 1900 se dio forma a la Sociedad Minera de Villaodrid con un capital social de 4.000.000 de pesetas.
Para el transporte del mineral al cargadero se construye un ferrocarril de ancho de vía de 75 centímetros con una longitud de 33.867 metros en el que se contenían cuatro estaciones entre Pontenova de Villaodrid a Porto Estreito. Al final el ancho de vía escogido fue el métrico (AGA. C.28219)
La otra parte fundamental de la estructura era el cargadero metálico de mineral. Este se construyo a unos ochocientos metros de la estación de Ribadeo, en Porto Estreito, y tenía en su parte superior dos vías. Se basaba en tres pilares y tenía una longitud de 55 metros, permitiendo la carga de entre 150 y 250 toneladas hora. Era del tipo cantiléver y tenía dos depósitos para almacenar rubio o calcinado.
Fue proyectado por los ingenieros Luis Torres Vidasola, José Ponte y Ramón Cortázar Manso, siendo construido por la empresa Chavarri Petrement y Cía., y suministrado por Talleres Miravalles (Fuente: Revista Minera, Tomo 54, Año de 1903. Web MTI Blog)
Dicho esto, y pasados unos años de bonanza, llego la Gran Guerra, y con ella el incremento desmesurado de fletes, lo que hizo que la compañía se plantease la compra y explotación de su propia naviera. Los vapores comprados fueron el VILLAODRID, el ALGORTEÑO y el ARRILUCE.

Vapor VILLAODRID en Bristol. Ca. 1920. Foto Digitalmuseum se.jpg
Vapor VILLAODRID en Bristol. Ca. 1920. Foto Digitalmuseum se.jpg

El VILLAODRID, que es motivo de nuestro estudio, acabo su vida en gran tragedia, y sus hechos son narrados en el libro Buques españoles desaparecidos sin rastro. Mercantes, de guerra y pesqueros, escrito por Manuel Rodríguez Aguilar (ISBN: 978-84-92714-61-2). Recomendamos su lectura y compra.
Veremos su vida marítima a través de las hemerotecas.
El HOWICK (O.N. 76658), que así se llamo al comienzo de su vida, fue botado el día 2 de febrero de 1878 por los astilleros de Andrew Leslie & Co., en sus gradas de Hebburn, con el numero 185, y era uno más de los cientos de cargueros que salían casi a diario de los astilleros ingleses; casco de hierro, proa recta, maquina compound y dos palos con aparejo de pailebot configuraban el aspecto de este sucio carbonero que tenía, como característica más destacada, un semi turtleback, a popa, en el que se integraban parte de los espacios de habitabilidad del buque.
De 1.543 toneladas de registro bruto, 1.010 de registro neto, y unas 2.200 de peso muerto, tenía una eslora entre perpendiculares de 255,0 pies, una manga de trazado de 33,3 y un puntal en bodega de 23,0.
La maquina compound de dos cilindros fue construida por North-Eastern Marine Engineering Co. Ltd., de Sunderland, y sus cilindros tenían un diámetro de 31 y 58 pulgadas para una carrera de 33. Registraba 150 caballos nominales, que a efectos reales suponían algo más de 730 caballos indicados, toda una garantía para quedarse aboyado al menor contratiempo meteorológico.
Su vida marítima, resumida, fue la siguiente:
En 1878 lucia los colores de William Johnson, de North Shields.
En 1885 paso al servicio de Henry Edward Pyle Adamson, también de North Shields.
En 1895, para facilitar y mejorar su explotación, el mismo armador lo convierte en una sociedad de un solo buque, la Howick Steamship Co. Ltd.
A finales de 1905 lo compra Blas de Otero y Compañía, quien también lo explota en la forma de single ship company, constituyendo la Compañía del vapor Bizcaya, que era como se había bautizado de nuevo al vapor.
En marzo de 1916 lo compra la Sociedad Minera Villaodrid y lo rebautiza VILLAODRID.
En septiembre de 1918 lo compra el armador Jose de Zarauz y Aguirre, dándole la matrícula de Bilbao pero conservando el nombre.
El 24 de diciembre de 1923 sale de Glasgow para Bilbao, encontrando tiempos duros en los que se pierde sin dejar rastro (Fuente: Tyne Built Ships corregido y ampliado)
Durante su vida marítima como HOWICK sabemos que en julio de 1896 colisiona con el remolcador GAMECOCK, llegando ambos con severas averías a Runcorn (Fuente: South Wales Daily News. 17 de julio de 1896)
Se vende a finales de 1905, según narra el diario The Daily Telegraph, edición del martes 6 de febrero de 1906, en que cita:
…”El viejo vapor de matrícula de Newcastle HOWICK ha cambiado de armador yendo a manos españolas por la cantidad aproximada de 6.000 libras esterlinas. El HOWICK fue construido en Hebburn-on Tyne, en 1878, para la Howick Steamship Company, Limited, de Newcastle, y es un vapor con casco de hierro de 1.543 toneladas brutas y 1.010 de registro neto. Se añade a la creciente lista de vapores de segunda mano que van a armadores españoles para el trafico en el mercado de mineral de hierro de Bilbao”…
Como ya hemos dicho en 1905 lo compran Blas de Otero y Compañía, quienes en la prensa nacional se anunciaban como “importadores de carbones ingleses y nacionales” y también como correduría marítima y “armadores de los vapores BIZKAYA y GUIPUZKOA”, de 2.200 y 3.200 toneladas de peso muerto respectivamente. El escritorio lo tenían en la calle Buenos Aires Nº 13 de Bilbao.
Hacia cabotaje y gran cabotaje en la costa peninsular y hacia puertos ingleses, con notables cargas de carbón asturiano hacia la industrial Barcelona.
El 11 de diciembre de 1908 llegaba a Barcelona con carbón.
El boletín El Financiero hispano-americano, en su edición del 18 de marzo de 1910, n.º 468, en su página 7, anunciaba:
…”Compañía del vapor Bizkaya (Bllbao). De las pesetas 33.837,08 de beneficios obtenidos en 1909, se destinan 13.816,35 pesetas á saldar el remolque del vapor BIZKAYA á Lisboa; 9.122,60 pésetas á reparaciones del mismo, y 7.744,89 pesetas á la de reparación del vapor «GUIPUZKOA», pasando el saldo de pesetas 1.461,99 á la cuenta de reparaciones y dique del vapor «BIZKAYA». La expresada junta general acordó autorizar á la de Gobierno para que enajene et vapor «BIZKAYA», á fin de que con el producto de la venta de éste y lo que hayan de pagar las Compañías aseguradoras por la pérdida del «GUIPUZKOA» se adquiera un vapor de gran tonelaje”…
En efecto, a partir de aquella fecha, el BIZKAYA quedaba como único vapor de la compañía.
El 7 de septiembre de 1910 dejaba Barcelona para Gijón después de descargar carbón de aquel origen.
El 3 de diciembre de 1910 llegaba a Barcelona con 1.991,270 toneladas de carbón desde Gijón.
El 28 de febrero de 1912, entre el BIZKAYA y el MANU traían a Barcelona 4.970 toneladas de carbón.
El 28 de abril de 1913, desde Gijón, traía a Barcelona 1.900 toneladas de carbón.
El 27 de marzo de 1914 traía a Barcelona una carga de 1.553 toneladas de algarrobas, según parece ser, desde Italia, saliendo el 3 de abril siguiente hacia Alicante.
El 20 de agosto de 1915 llegaba a Barcelona, desde Gijón, con 1.760 toneladas de carbón mineral.
El vapor se vendía a la Sociedad Minera de Villaodrid en marzo de 1916 y el mismo boletín El Financiero hispano-americano, en su edición del 7 de julio de 1916, Nº 797, en su página 9, anunciaba la liquidación de la compañía:
…”Entre las Empresas navieras de Bilbao que han celebrado Junta extraordinaria, ha figurado la Compañía del Vapor Bizkaya, que acordó: 1.º Dar cuenta de la venta del vapor «BIZKAYA», por el Consejo de Administración, haciendo uso de la autorización que la Junta general ordinaria de señores accionistas concedió en la sesión celebrada el día 29 de Febrero del año actual, á esta Junta de Gobierno. 2.º Acordar, si procede, la liquidación de la Sociedad, reintegrando á los accionistas del producto de la venta del vapor y de los beneficios obtenidos. 3.º Si se acuerda la liquidación, el nombramiento de liquidadores”…
Las primeras noticias sobre la compra del vapor las daba el diario El Correo de Galicia, en su edición del 30 de marzo de 1916, en que anotaba:
…”Dicen de Ribadeo que la Sociedad Minera de Villaodrid acaba de adquirir un magnifico vapor para dedicarlo a la exportación de mineral”…
El VILLAODRID le había costado a la Minera la cantidad de 1.266.241,41 pesetas, y en el año de la compra realizo cinco viajes redondos que dieron un beneficio de 427.852,97 pesetas (Fuente: Buques españoles desaparecidos sin rastro. Mercantes, de guerra y pesqueros)
Mientras tanto, el diario El Regional, de Lugo, anunciaba en su edición del sábado 17 de junio de 1916 el que, según parece ser, iba a ser su primer viaje:
…”Para Swansea salió del puerto de Ribadeo el domingo último, conduciendo 2.100 toneladas de mineral de hierro el vapor VILLAODRID, propiedad de la Sociedad Minera de este nombre”…
Es decir, el primer viaje comercial lo realizo para esta compañía el 11 de junio de 1916. El buque y la Compañía atendieron a la prensa y autoridades el sábado anterior a la partida con un “esplendido lunch
El 26 de febrero de 1917, fondeado en Gijón, es abordado por el recién construido costerin PRINCIPE DE ASTURIAS, del naviero Zarate, resultando con algunos daños. Lo narra El Heraldo Militar en su edición del 27 de febrero de 1917, en que anota:
…”Accidente marítimo. El vapor PRINCIPE DE ASTURIAS aborda al VILLAODRID.
Las averías se calculan en 125.009 pesetas.
Dice El Comercio, de Gijón: «En las primeras horas de la mañana de ayer ocurrió un accidente marítimo en el puerto exterior, habiendo resultado con averías de bastante importancia el vapor «VILLAODRID», de 2.200 toneladas. La noche anterior había recalado en el Musel este buque, procedente de San Sebastián, en lastre, con objeto de tomar un completo cargamento de carbón por los cargaderos del Sindicato, para Tarragona. El «VILLAODRID» quedó fondeado en la Concha por fuera de diques, y como reinaban vientos terrales, el vapor quedó a la gira, con la proa en dirección a La Coruña. Próximamente a la una y media de la madrugada de ayer entraba en aquel puerto el «PRINCIPE DE ASTURIAS», que retornaba de Bilbao, vacío. El vapor «VILLAODRID» tenía colocadas las luces de fondeadero, o sea una en el estay del palo de proa y la otra a popa. En la proa del «PRINCIPE DE ASTURIAS», al entrar éste en el Musel, iban el contramaestre y el piloto del buque, y en el puente el capitán.
Según manifiestan aquellos marineros, aun cuando vieron las dos luces, suponían que la primera de ellas era una señal de tierra, y la otra, la de proa de algún vapor que debía estar amarrado al Espigón.
En tal creencia, el «PRINCIPE DE ASTURIAS» siguió avanzando hacia las dos luces con el propósito de pasar por entre ambas, sin que se diesen cuenta en el buque del peligro hasta que sintieron una fuerte sacudida. Era que el vapor había abordado al «VILLAODRID», causándole averías de bastante consideración.
Inmediatamente se dio máquina atrás en el «PRINCIPE DE ASTURIAS», mientras en el vapor abordado se disponían a examinar las averías, por si corriese peligro el buque.
A simple vista se apreció en el «VILLAODRID» la rotura de cuatro planchas, del trancanil, de parte de la cubierta y de cuatro ángulos del costado, y abolladuras en otras planchas inmediatas adonde tiene la rotura.
El «PRINCIPE DE ASTURIAS» sólo resultó con ligeros desperfectos en el branque.
Ayer mañana se presento ante el Juzgado de Primera Instancia del distrito de Oriente el capitán del buque averiado D. Germán de Aguirre y Torrano, el cual formuló la correspondiente protesta par el accidente ocurrido al buque de su mando. También se personó en la Comandancia de Marina, donde dio cuenta de le ocurrido, manifestando al mismo tiempo que el importe de las averías ascendería a unas 125.000 pesetas, más que por la reparación que hubiera que hacer en buque, por la demora que éste habría de sufrir y las estadías que tendría que pagar”…
Apenas unos días antes había salido de Barcelona, tras entregar una carga de carbón, ya que, aunque comprado por la Minera de Villaodrid para su propia explotación, dio más viajes al carbón, de Asturias a Barcelona, que al mineral rubio de Villaodrid a Inglaterra.
El 11 de agosto de 1917 vuelve a salir de Barcelona hacia Gijón.
El 1 de septiembre de 1917 entra en Ferrol para efectuar reparaciones y mantenimiento.
El 1 de octubre de ese año descarga 1.300 toneladas de carbón, a la orden, en Barcelona.
El 19 de octubre de 1917, en el puerto de Gijón, tras una imprudencia del marinero del vapor IZARO, Juan Biturro Vidal, esta a punto de ocurrir una desgracia, ya que el susodicho señor se metió con un pequeño bote en la aleta del VILLAODRID, y las palas de la hélice de este destrozaron el bote e hirieron al hombre (Fuente: El Norte de Galicia. Núm. 4801. 20/10/1917)
En marzo de 1918 la Compañía Minera de Villaodrid dobla su capital social con objeto de la compra de nuevos vapores para sustituir al viejo VILLAODRID, son estos el ARRILUCE y el ALGORTEÑO. El nuevo capital social de la Compañía es de ocho millones de pesetas. (Fuente: El Diario de Pontevedra. 25 de marzo de 1918)
Confirma estos datos el boletín Madrid Científico. 1918, n.º 949, en su página 15, en que cita:
…”La Sociedad Minera de Villaodrid. —Reunida esta entidad en junta ordinaria y extraordinaria el día 11 de Marzo, se aprobaron la memoria, balance y cuentas del ejercicio último, siendo reelegidos consejeros los Sres. Gondra y Arrupe. La Junta extraordinaria acordó ampliar el capital en 4.000.000 de pesetas, para lo que por cada acción actual se dará otra nueva de 500 pesetas, destinándose el importe de esta emisión á compra de dos buques, el ÁRRILUCE y el ALGORTEÑO, en vista de los resultados de la anterior adquisición del VILLAODRID. En el ferrocarril de esta Sociedad la recaudación fue de 50.619,20 pesetas Se han cargado 12.271 toneladas de mineral. El arrancado asciende á toneladas 17.971. El vapor VILLAODRID hizo nueve viajes redondos y dio de beneficio 706.901,32 pesetas, utilidades que se dedican á amortización de su coste”…
El 9 de abril de 1918 llega a Tarragona con carbón, desde Gijón.
El 21 de mayo de 1918, trae un completo de carbón a Barcelona, desde Gijón.
El 26 de junio de 1918 llega a Tarragona, desde Gijón, con 2.130 toneladas de carbón para la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte.
…”El 29 de septiembre de 1918 lo compro el armador José de Zarauz y Aguirre, domiciliado en Bilbao. Su nuevo propietario, que decidió mantenerle el nombre, nada mas recibirlo lo envio a Ferrol en el mes de enero de 1919”… según cita Manuel Rodriguez Aguilar en el libro antes citado.
Alli, según el mismo autor, sufrio un recorrido de la maquinaria y se adapto para el transporte de fruta, requisito imprescindible para el trafico con la Gran Bretaña.
El 14 de febrero de 1919 llega a Barcelona, desde Avilés, con 1800 toneladas de carbón asturiano.
Durante estos años es visitante asiduo de Barcelona con cargas completas de carbón, al limite de sus marcas, provenientes de Asturias.
Llegado 1923, se tienen las primeras noticias de la tragedia. La Vanguardia, en su edición del sábado, 10 de marzo de 1923, en su pagina 17, anunciaba:
…”Bilbao. -Circulan insistentes noticias de haberse perdito el vapor bilbaíno, de dos mil toneladas, «VILLAODRID», con su tripulación, compuesta de 17 hombres al mando del capitán don Enrique Palacios, casi todos eran bilbaínos.
La casa armadora dijo que el buque salió el 23 del pasado mes de febrero, de Glasgow, con carbón, para Bilbao. También se cree que a causa de los temporales se haya refugiado en algún puerto, esperándose, noticias que desvanezcan los pesimismos”…
No llegarian buenas nuevas, ya que, de alguna manera, y en algun punto de The Bay –como dicen los ingleses- el VILLAODRID sucumbió sin dejar rastro.
El 21 de marzo se instruyo el expediente del naufragio, y, según la Vanguardia, en su edición del 24 de marzo de 1923:
…”Se han celebrado en la iglesia de Nuestra Señora de las Mercedes, de Las Arenas, los funerales de los náufragos del vapor «VILLAODRID». El templo estaba concurridísimo”…
Según Manuel Rodriguez Aguilar, la tripulación del buque era la siguiente:
Capitan, Emilio Palacios; primer oficial, Juan Bilbao; primer maquinista, Vicente Basunta; segundo maquinista, Mariano Eguia; contramaestre, Domingo Cortazar; marineros y fogoneros, Manuel Bernardo, Cesar Alfonso, Jesus Torrado, Benito Duran, Eusebio Cahamarro, Juan Docampo y Juan Bravo; Calderetero, Miguel Menchaca; mayordomo, Sabino Eguibar; Cocinero, Sabino Garay; Camarero, Justo Ozar y marmiton, Francisco Mauregui.
De la lista de tri`pulantes se desprende que iban a guardias de 6 horas, lo que, dadas las circunstancias meteorologicas, era otro punto debil para afrontar esos momentos duros que siempre da el Atlantico.

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