URKO-MENDI

HEGOAREN ONDOTIK EURI

El vapor ingles HARBART (O.N. 115799) fue botado el 24 de febrero de 1902 por los astilleros Craig, Taylor & Co. Ltd., de Stockton on Tees, con el número de grada 84.
Se entregó a sus armadores, los Sres. Harland & Bartlett S.S. Co. Ltd., de Londres, el 1º de abril de 1902, y sus máquinas fueron construidas por Richardsons, Westgarth & Co. Ltd., siendo la principal una alternativa de triple expansión.
Para nuestro interés, en el año 1910 se viene a la contraseña nacional para lucir los colores de la Compañía Naviera Sota y Aznar bajo el nombre de URKO-MENDI.
Seguramente la venta del HARBART fue motivada por un incidente acaecido en el Océano Indico el 10 de enero de 1909, en viaje de Bunbury a Melbourne, en donde en condiciones de lastre perdió la hélice y parte del eje de cola. Aunque el buque llevaba los de respeto, la dificultad de la operación hizo que el capitán ordenase izar el aparejo de vela y navegar en estas circunstancias.

Vapor URKO-MENDI en el cargadero de Sierra menera en Sagunto. Ca. 1910. Foto de la web Turiolense.jpg
Vapor URKO-MENDI en el cargadero de Sierra menera en Sagunto. Ca. 1910. Foto de la web Turiolense.jpg

El día 13, prácticamente en el mismo lugar en que se hallaba en el momento de la avería fue localizado por el vapor CLAN FERGUSON, quien, en condiciones de buen tiempo, le dio remolque y lo llevo a Albany, Australia, a 220 millas de distancia.
Este hecho dio lugar a crear jurisprudencia, pues la indemnización al capitán y tripulación se hizo en función del valor del buque y carga tanto del salvador como del salvado. El CLAN FERGUSON fue valorado en 41.000 libras, su carga en 49.562 y el HARBART, sin carga, fue valorado en 17.000 libras.
El juez Bargrave Dean al dar su veredicto, tuvo en cuenta estas cifras y la distancia del remolque, cifrando la indemnización en 1.000 libras esterlinas.
La historia para el HARBART no acabo aquí, ya que la reparación fue compleja y costosa, y momentos antes de salir, la deserción de tres coolies chinos de la tripulación hizo que se retrasase de nuevo hasta solucionar el tema (Fuente: Albany Advertiser. Edición del miércoles 27 de abril de 1910)
Sea como fuese, después de una vida marítima sin mayores contratiempos se desguaza en el año 1933; en Bilbao.
De 3.310 toneladas de registro bruto y 2.149 de registro neto, tenía una eslora entre perpendiculares de 330,7 pies, una manga de trazado de 45,4 y un puntal en bodega de 18,0 pies. La máquina registraba 299 caballos nominales y era, como ya hemos dicho, una alternativa de triple expansión (24, 38, 64 x 42in); el casco era de acero.
Tras su llegada a la matrícula de Bilbao empieza sus viajes tramp, siendo el que anunciaba el diario La Vanguardia, en su edición del jueves, 19 de mayo de 1910, en su página 10, probablemente el primero de ellos:
…”De Cardiff, vapor URKO MENDI, con 1.989,600kilos carbón mineral á Jaime Rafols, y 2.799.400 ídem id. á la orden”…
El 31 de mayo salía en dirección a Sagunto, seguramente a cargar mineral de hierro en el cargadero de Sierra Menera.
El 20 de mayo de 1913 entraba Barcelona con 5.150 toneladas de carbón mineral.
La Vanguardia, en su edición del viernes, 11 de julio de 1913, en su página 13, anunciaba:
…”De Cardiff, vapor URKO MENDI, con 4.250 toneladas carbón mineral á Juan B. Borés”…
El mismo diario, en su edición del miércoles, 29 de octubre de 1913, en su página 6, anunciaba:
…”De Cardiff, vapor URKO MENDI, con 4.986 toneladas carbón mineral”…
Llegada la Gran Guerra, el URKO-MENDI ve interrumpido su clásico quehacer diario, y, en parte, ayudo a solventar un gravísimo asunto nacional; la falta de trigo.
En La Vanguardia, en su edición del miércoles, 20 de febrero de 1918, en su página 13, se anotaba:
…”Fondeó en el puerto el vapor URKO-MENDI, procedente de Rosario de Santa Fé, con 3.600 toneladas de trigo. Este es el primer cargamento llegado á Valencia en vapores requisados por el gobierno.
El cargamento lo ha distribuido la Asociación de fabricantes de harinas. Este trigo resulta puesto en Valencia a 44.55 pesetas los 100 kilos. Se esperan, otros dos barcos que traerán 6.000 toneladas más.
La Compañía Lebon ha conseguido que el vapor CRESALUBI traiga hulla para la fábrica del gas de esta”…
El mercado de fletes –un panal de miel para los armadores- forzaba tanto la disponibilidad de tonelaje para la importación de bienes de primera necesidad, que el Gobierno de España tuvo que incautar buques para este tráfico. La disponibilidad de trigo era realmente preocupante y el diario La Vanguardia, en su edición del domingo, 11 de mayo de 1919, en su página 6, citaba:
…”La Junta de subsistencias.
Presidida por el marqués de Retortillo se reunió anoche en el Gobierno civil la Junta provincial de subsistencias, acordando prohibir en absoluto el empleo, en la elaboración de pan, de la harina de mala calidad que últimamente se utilizaba en alguna proporción.
También acordó la Junta autorizar, mientras duren las actuales circunstancias, la mezcla de la harina de maíz con la de trigo, en la proporción máxima del 20 por 100. Se dio cuenta, en la reunión de que los comisionados señores Sabater y Vidal y Guardiola que salieron para Zaragoza con objeto de comprar harina, comunican que han adquirido unos 70 vagones, que llegarán hoy ó mañana.
El gobernador manifestó que había celebrado una conferencia telefónica con el ministro de Abastecimientos, quien le dijo que había enviado delegados á Palencia y Burgos, que son las dos provincias en que hay algunas existencias de trigo, con el encargo de distribuir este cereal según las necesidades de las restantes provincias.
Añadió el ministro que no ha recibido dé Alicante ni de Valencia noticias respecto al viaje del vapor URKO-MENDI y que ha reiterado la orden de que dicho vapor que, como hemos dicho trae un cargamento de trigo, vendrá á nuestro puerto lo antes posible”…
Pasada la guerra vuelve a sus labores habituales, teniendo los puertos de Gijón y Sagunto, como lugares de carga-descarga-carga, con los minerales de carbón y hierro como los minerales que rellenaban sus bodegas.
La Vanguardia, en su edición del martes, 1 de mayo de 1923, en su página 18, anunciaba el intento del URKO-MENDI de dar remolque a un vapor griego averiado:
…”En auxilio de un vapor griego. Marsella, 30.
El remolcador «SIX-FOURS», del puerto de Tolón y el vapor inglés «PADUA» han salido en busca del vapor griego «CHIOS» que pidió auxilio en el golfo de Lyon por tener rota la hélice. El vapor español «URKO MENDI», que acudió en su socorro, no pudo tomarlo a remolque. El «CHIOS» es un vapor de 2.800 toneladas, construido en 1885 y pertenece a la matrícula de El Pireo”…
En esas fechas, como ya hemos dicho, estaba inmerso en una rutina entre Gijón y Sagunto, en la que desarrollaría su vida marítima durante unos años.
La Vanguardia, en su edición del miércoles, 17 de noviembre de 1926, en su página 20, anotaba:
…”Llegó de Gijón conduciendo 5.600 toneladas de carbón mineral, cuya descarga verifica por el muelle de Poniente, el vapor bilbaíno «URKO MENDI», de la Compañía Sota y Aznar”…
El mismo diario, en su edición del martes, 2 de octubre de 1928, en su página 25, cita como anomalía en su rutina, lo siguiente:
…”Trae de Sagunto (a Barcelona) el vapor bilbaíno «URKO MENDI» 850 toneladas de lingote de hierro, cuyo alijo verifica por el muelle de San Beltrán”…
En estos años hacia regularmente servicios de Gijón a la siderúrgica de Sagunto con cargas de 5.700 toneladas de carbón. Estas cargas se refuerzan e incrementan, y en 1931 ya eran 6.000 las toneladas que cargaba regularmente, solo Dios sabe si superando las marcas reglamentarias.
Esas fechas eran años de cris, y el viejo URKO-MENDI, al que la llegada de las muy rentables motonaves le hacían obsoleto, es atracado en espera de destino (hulked, como dicen los ingleses)
La revista La Vida Marítima: Año XXXII. En su edición de 15 y 30 de octubre de 1933. Núms. 988 y 989, hacia la siguiente evaluación sobre la flota desguazada:
…”No resulta fácil dar una relación exacta de los buques españoles que se han desguazado después de la guerra mundial, porque las estadísticas extranjeras se refieren a cifras totales, muy incompletas en cuanto a nuestra flota. Y respecto a las estadísticas españolas, la única que se publica, o sea la Lista Oficial de Buques, que inserta cada año una somera relación de altas y bajas de barcos, tampoco contiene datos completos, no pudiendo darse a los que suministra más que la condición de aproximados.
Supliendo en parte tales deficiencias, damos un resumen de les vapores desguazados en el último decenio por las cuatro principales Empresas navieras españolas:
…Sota y Aznar. AIZKORI-MENDI, de 2.272 toneladas. ORDUNTE-MENDI, de 3.952 toneladas. URKO-MENDI, de 3.378 toneladas.
Total, tres vapores, sumando 9.602 toneladas de registro bruto, desguazadas los tres en este año de 1933. Pasaban también de veinticinco añas de navegación”…
Y es que, como ya hemos dicho, las llegadas a Sota y Aznar de las ocho motonaves supuso una auténtica revolución en la compañía que, como ya sabemos, inicio en 1921 sus pruebas con la maquinaria térmica.

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