THARSIS Y UNION; UN VAPOR A TORNILLO DEL MEDITERRANEO

TOT MARINER DE PUNY CLOS CREIX A L´AIGUA COM L´ARROS

El vapor THARSIS perteneció a la primera generación de buques de vapor de la matrícula de Barcelona, y a uno de los primeros buques de la contraseña a tornillo. Su descripción, y parte de su vida marítima, la encontramos en las fichas disponibles en el Museu Maritim de Barcelona, en que se apunta:
…”THARSIS. (5ª Lista-vol. I-folio_16) – después se llamó “UNIÓN
Paquete a vapor, con casco de hierro y movido por una hélice, que fue construido en el extranjero. Al inscribirse aquí se le asignaron las siguientes dimensiones: 197,45 pies de eslora, 27,64 de manga de construcción, 25,74 de manga de arqueo y 12,74 de puntal. Aumentando dice el 10% a causa de tener un entrepuente de 6 pies, medía 360,10 toneladas, y deduciendo el espacio ocupado por máquinas y calderas restaban 323,55 toneladas para carga: así lo declaró D. Joaquín Almeyda, constructor del Arsenal de Cartagena. Valor en aquella fecha, 70.000 duros. Tenía una máquina de 200 caballos.
Se formó su asiento en 27 julio 1853, con arreglo a la R.O. de 10 enero 1851, en vista del que tenía en el folio 10 de la 5ª Lista de Cartagena, que remitió el Comandante de aquel Tercio Naval el día 12 y que decía, en lo substancial: se inscribió interinamente el 16 de marzo de 1853 y se aprobó su matrícula y abanderamiento por R.0. de 31 mayo del mismo año.

Litografia del vapor THARSIS. Copyright Museu Maritim de Barcelona. Nuestro agradecimiento a Mª Dolors Jurado Jimenez.JPG
Litografia del vapor THARSIS. Copyright Museu Maritim de Barcelona. Nuestro agradecimiento a Mª Dolors Jurado Jimenez.JPG

En Barcelona se inscribió a nombre de los armadores Sres. “Bofill y Martorell“, vecinos y del comercio de dicha plaza. En escritura autorizada por el notario de esta D. José Falp en 25 mayo de 1867, consta que los liquidadores de la sociedad “Bofill y Martorell” vendieron este vapor a D. Jacinto Ballet, de este comercio, por la cantidad de 30.254 escudos; quien resolvió se llamase en lo sucesivo “UNION“: anotado en 31 mayo.
Una nota de 11 de junio 1867 dice que arqueado a solicitud de su armador, resultó medir: para la bodega de proa, 116 toneladas y 73 para la de popa, lo cual daba en total 189 toneladas para carga. De las 360 toneladas de total cabida, 114 correspondían a máquinas y carboneras, 37 para la cámara de popa y 20 para pertrechos.
En virtud de escritura otorgada el 12 de enero de 1870 ante el notario de ésta D. Luis Gonzaga Gusi, D. Jacinto Ballet y Aguilar vendió una tercera parte de la propiedad dé este vapor a D. Miguel Bauló y Oliver, que era vecino de Palma: anotado el 16 de febrero.
En escritura autorizada el 21 de abril de 1870 por el notario D. Cayetano Menos (?) se especifican diversas modalidades sobre la propiedad del referido vapor.
En 14 de septiembre de 1871 y ante el notario D. José Mª Prats, los Sres. D. Jacinto Ballet y Aguilar, D. Pablo Guardiola Aleu, D. José Fargas Xancó y D. Esteban Galofré y Oliva vendieron 2/3 de este buque a D. Miguel Bauló y Oliver -de Palma-, por el precio de 43.000 duros: se anotó el 22 de septiembre.
Este vapor pasó a ocupar el folio 55 de la 5ª Lista de Palma de Mallorca, según nota de 4 de mayo de 1872.
(Del Registro de Marina)
Este vapor condujo tropas a Crimea durante la guerra que allí se desarrolló en los años 1854-55.
Consta en el Universal Register, publicado per el Lloyd Británico que este vapor fue construido en La Seyne (Toulon) por la “Forges et Chantiers de la Mediterranee” en 1852, al igual que las máquinas, que las llevaba en dicha fecha del tipo compound, de 0,698 y 1,282 milímetros y con carrera de 0,747: desarrollaban 140 caballos. Se le asignaban en dicho Registro 401 toneladas netas y 519 de arqueo total. En aquella época seguía matriculado en Mallorca y era su armador el Sr. J. Astier”…
Una reseña sobre la llegada del buque a Barcelona la daba el diario el Diario de Palma, en su edición de 20 de marzo de 1853, en que citaba:
…”Dice el Diario de Barcelona: Ayer tuvimos el gusto de visitar el vapor THARSIS que acabado de construir en Tolón pasa á Cartagena para tornar la bandera española. Es digna de ser admirada la hermosura y buena construcción del buque, así como la elegancia y. comodidad de sus espaciosas y bien entendidas cámaras. La máquina de tornillo es sólida al par que sencilla, teniendo el buque un movimiento muy cómodo, de modo que habiendo salido de este puerto á dar un paseo, produciendo la máquina cincuenta y seis vueltas al minuto, calcúlase que andaba á razón de once millas por hora sin sentirse la menor vibración. El buque tiene doscientos veinte pies de largo, con bodegas para cargar quinientas toneladas de mercancías, y cámaras para cien pasajeros. Se está esperando otro igual, y hemos oído á algunos de los interesados manifestar la probabilidad de que se construyan otros vapores para estender la navegación de nuestros buques, á puntos hasta ahora poco frecuentados de nuestro comercio y cuyos productos se reciben por vía indirecta. No cabe ninguna clase de duda de que la navegación de los buques de vapor de hélice en nuestras costas proporcionará señaladas ventajas al comercio por el mayor número de comunicaciones de que podrá hacer uso y por la comodidad de los fletes”…
El primero, o uno de los primeros viajes, lo anunciaba el diario El Genio de la Libertad, en su edición de 24 de marzo de 1853, en su página 4:
…”Para Marsella vapor THARSIS, 325 ton., su cap. don Juan Bautista Gana, con 26 pasags, plomo y efectos”…
En prensa se anunciaba inmediatamente de la siguiente manera:
…”Para Valencia, Málaga y Cádiz.
Saldrá de este puerto el día 1º de julio á las diez de la mañana, el vapor THARSIS, de 800 toneladas y máquina de hélice de 200 caballos, admitiendo toda clase de carga y pasajeros en sus lujosas y espaciosas cámaras.
Se despacha por los Sres. Bofill y Martorell, calle Ancha, núm. 9”… (Fuente: El Áncora: Edición de 23/6/1853, página 15)
Una carga típica la daba el diario El Áncora, de Barcelona, en su edición de 29 de julio de 1853, en su página 13:
…”De Marsella en 25 horas, vapor THARSIS, de 323 t., c. Francisco Mercadal, con 84.450 francos á D Jaime Taulina y Villalonga, 75.000 á los Sres. Girona, hermanos. Clave y Cª, 74,000 id. á los sres Ortenbach y Cª, 60.000 id. a los Sres. Vidal y Cuadras hermanos, 7.265 id. a D J. Nogués y Cerda, 404 cueros al pelo á D. R. Comas y Salitre, 62 bultos cloruro de cal á la señora viuda Lejust, 27 de drogas á D. B. Vidal y Ribas , 240 de Id. á D. B Fiol. 49 de tejidos, vidrios y otros á D. Sola y Amat, drogas, quincalla, alambre, tornillos, lino, porcelana , cristalería, latón, maquinaria, relojería, perfumería, esponjas, tejidos de algodón , sombreros de paja , sedería, cintas de seda, acero y otros efectos para ésta, y 284 bultos de varios géneros de tránsito, y 16 pasajeros, consignado á los Sres. Martorell y Boflll. Ha tenido entrada á la una de la tarde”…
El capitán Francisco Mercadal fue vitalicio en los primeros años de vida marítima del buque.
El diario La Palma, de Cádiz, en su edición de 20 de marzo de 1854, daba la siguiente noticia:
…”En la madrugada del 13 llego a Barcelona el vapor THARSIS, procedente de Marsella; el que declarado el fuego en la bodega a las once de la mañana, no pudo estinguirlo hasta las tres de la tarde, con lo que sufrió bastante estrago el buque y el cargamento. Hubo momentos en que perdida toda esperanza, se botaron al mar las lanchas para salvar los treinta y ocho pasageros que conducía”…
Esta noticia era desmentida en otros diarios, que decían que el fuego no había sido tan importante, y anotaban, alegremente, que en los buques de hierro, cuando hay un fuego se cierran los compartimentos, se inundan y se conjura el peligro.
El THARSIS estuvo fletado por el Gobierno francés para hacer viajes a Rusia llevando soldados y material de guerra para luchar en el sitio a Sebastopol. El capitán durante esta larga época fue Francisco Mercadal. Los convoyes eran inmensos, de más de cien vapores, y la historia de estos viajes la narra el 2ª Oficial de puente del buque, D. Esteban Amengual y Begobitx en el libro Recuerdos de mis viajes a la Crimea durante el memorable sitio de Sebastopol, disponible en Internet (B.N.E.), y del que seleccionamos solo unas líneas:
…”Digno era de visitarse el puerto de Marsella en la época que nosotros cargamos el primer viaje.
Cada día salían vapores conduciendo tropas y materiales, y buques de vela de todas dimensiones conduciendo víveres y pertrechos de guerra. El muelle, cubierto de toda clase de proyectiles, forraje, provisiones, armamento, caballos y tanta variedad de objetos como son necesarios a un ejército que se iba a elevar a más de cien mil hombres, y situado a más de 600 leguas de Francia.
Allí se veían soldados de todas armas paseándose por el muelle ínterin esperaban el día que les tocaría marchar. Con frecuencia se oía desde a bordo el redoble de los tambores que acompañaban los batallones que les había tocado el turno ya.
Allí acudían esos grandes clippers norte-americanos fletados por el Gobierno francés, que tan buen servicio prestaban por su mucha capacidad. Buques de más reducidas dimensiones de todas las marinas de Europa, también se veían allí contratados.
A nosotros nos embarcaron entonces: 600 barriles de cartuchos de fusil, bocoyes de tabaco, pipas de vino, fardos con chaquetones de pieles de lana, sacos para hacer baterías, arreos para tren de artillería, etc. etc.; debiendo tomar a más de 400 individuos de tropa, que se embarcaron a última hora.
Esto fue el 30 de octubre de 1854 a la caída de la tarde. Aquel embarque a son de tambor escitaba el entusiasmo.
Listos al oscurecer, salimos enseguida para Constantinopla debiendo hacer escala en Malta”…
La llegada a Malta la describía de la siguiente manera:
…”No bien habíamos dejado caer el ancla, cuando rodeó el buque un sin número de barquillas con frutas, ropas y diferentes chucherías, para incitar á la tropa y tripulantes. En dos de ellas iban algunos músicos que tocaron el Himno de Riego, el Jaleo de Jerez, la Marsellesa y diferentes otras piezas, obligándonos con tan espresivo obsequio á remunerarles.
Como era el THARSIS el primer vapor que, ostentando el pabellón español, visitaba aquel puerto, fuimos solicitados por algunas personas de origen español para permitirlas visitar el buque.
Por la tarde nos honró nuestro cónsul acompañado de su señora, andaluza de ojos vivos, alegrando nuestros corazones la presencia de una hija de nuestra patria adornada de aquella gracia peculiar á las ibéricas.
De estas visitas vinimos á adquirir algunas relaciones, y sobre todo más adelante estrecha amistad con una familia oriunda de Menorca.
Los oficiales que venían á bordo, entre los cuales había algunos del estado mayor, fuéronse á tierra á pasear, y dieron licencia á la tropa para tomar un desahogo también por la ciudad.
El siguiente día ínterin nos proveíamos de carbón y agua, fuimos nosotros igualmente á dar un paseo por La Valette”…
Más adelante cita la entrada del convoy en el mar de Marmara:
…”Oscurecía ya cuando entramos en el mar de Mármara. Navegábamos por entre una numerosa escuadra de buques mercantes de todas naciones: no ecsajeraré si digo que pasaban de 200, contratados casi todos para trasporte, según lo indicaba el número de la lista que les hacían llevar pintado en ambos costados. La mitad de ellos conducían carbón de piedra, pues era ecsorbitanle el consumo que había de este combustible, con tantos vapores como se juntaban así de guerra como mercantes.
Por fin amaneció el 9 de noviembre límpido y sereno, contribuyendo á realzar el contento que sentimos al verse desplegar delante nosotros la grandiosa perspectiva de la renombrada Conslantinopla”…
El paso del canal del Bosforo lo citaba asi:
…”En aquel entonces, además de lo hermoseadas que están sus riberas por palacios, pueblos, quintas, jardines asiáticos, y hasta graciosos cementerios turcos, además de todo esto, se veía concurrido por buques mercantes de todas naciones, llenando cuanto era posible los fondeaderos, y no por esto dejaban de verse infinitos más , unos con sus velas desplegadas, otros navegando á merced de la corriente, y otros remolcados por grandes vapores á fin de abreviar las travesías á los que iban cargados con objetos de más urgencia.
Frente Top-Haná, Beícos y Terapia, reposaban inmóviles algunos de los navíos de las escuadras.
Los vapores tanto de guerra como mercantes se cruzaban sin cesar, los unos llevando tropas, provisiones ó material, y los otros trayendo los heridos á los hospitales de Constantinopla y Scútari.
Si se baja la vista en aquel canal, se ve rebullir la superficie del agua por la fuerza de la corriente. Si se levanta en el aire, se ven gruesas bandadas de blanquecinos pájaros, haciendo con sus acompasados vuelos, rápidas y bien combinadas evoluciones, como para adornar los espacios; así como los delfines cortando veloces la corriente, adornan la superficie de aquellas azuladas y profundas aguas.
Todo sorprende la primera vez que se pasa este privilegiado estrecho. Confieso que estuve embebido en su contemplación.
A las dos de la larde entramos en el Mar Negro: estrañaba no ver en él más que agua azul como en el Océano, pero al siguiente día ya tocamos la razón de llamarle negro: cubriéndose el cielo con densos nubarrones comunica al agua un tinte oscuro con el reflejo, cosa que, por observarse con alguna frecuencia, dio fundamento á que fuese llamado Mar Negro.
Los oficiales franceses ya no iban con la misma alegría de antes.
La probabilidad que tocaban de tener que invernar acampados en la Crimea, perturbaba su imaginación.
El «THARSIS» meciéndose dulcemente, rompía las fosfóricas aguas, y se aproximaba rápidamente al, para mí, y creo para los demás, deseado puerto.
Por fin, al despuntar la aurora del día 13 de noviembre de 1854, se manifestó en el turbio horizonte la tierra de la histórica Crimea. Toda la tropa se agrupó á la proa, para devorar con la vista aquella tierra que debía servir de tumba á soldados y oficiales sin escepcion”…
El desembarco de la tropa fue muy complejo:
…”Como teníamos aun la tropa á bordo, fue el capitán á tierra para ver de lograr que la desembarcaran antes del peligro.
Entretanto veíanse ya en el fondo de la bahía algunos buques que, demasiado confiados sus capitanes, teniendo débiles amarras, las rompían con suma facilidad. Temiendo que las nuestras de popa no resistiesen por mucho tiempo, encendimos la máquina para poderla usar convenientemente en el caso de suceder que quedáramos desmarrados de popa.
Regresó el capitán á bordo habiendo conseguido que mandaran un lanchón de los de desembarque, para ir trasladando la tropa á tierra. Pero apenas se había dado principio á tal operación, cuando el viento salló repentinamente al Oeste con una furia indescriptible.
El huracán estaba en todo su poder á las nueve de la mañana.
El puerto quedaba abrigado por el lado del viento, privando con esto que entrara la embravecida mar; y á esta circunstancia se debió, que las desgracias no fuesen más funestas de lo que fueron: hubiéramos quedado todos los buques sepultados en aquellas aguas á ser el temporal del N.
Más, no se crea que por esto pudiesen permanecer tranquilos nuestros espíritus. El solo torbellino del viento arrojó lodos aquellos buques que se hallaban imposibilitados de poner fuertes amarras, al otro lado del puerto, chocándose unos á otros tan violentamente, que causaba pavor ver y oír aquellos recios abordajes que astillas hacían los costados de los buques. Otros, enredándose sus arboladuras, destrozándose palos y vergas, venia todo abajo en confuso tropel. El silbido del furioso viento zumbando los oídos al sacudir tanto cordaje, y la piedra menuda que azotaba los semblantes, estorbaba en gran manera los trabajos marineros.
A nosotros nos tocó también ir al través, habiendo sido vanos cuantos esfuerzos tentáramos para evitarlo. De la máquina no pudimos servirnos, por estar sitiados estrechamente por otros vapores en igual condición que la nuestra. No hubo más remedio: quedamos todos varados.
Lo que conseguimos, empero, por acertadas disposiciones, fue no dar ni recibir choque alguno, y varar con suavidad en buena posición. A nuestro costado envistieron los vapores franceses «BIZANTIN» y «EGIPCIEN
Siendo arena el fondo del puerto, no había que temer más sino que nos viniera algún buque encima, ó que se rolara el viento al Norte, pues entonces la marejada nos hubiera inmediatamente destrozado. Gracias que Dios no llevó á tan alto grado el castigo.
Mientras tenía lugar en el puerto escena tan dolorosa, otra más desgarradora se pasaba fuera de él.
El estampido del cañón que pidiendo socorro llegaba á oírse desde el puerto, demostraba bien tristemente el peligro que rodeaba á los pobres buques mercantes fondeados á fuera. Los de guerra con mejores condiciones para resistir, no inspiraban, sí me es permitido espresarlo así, tanta compasión.
Fuera el puerto, á más de la impetuosidad del viento se añadía tener que luchar con las encrespadas olas, causa principal de los desastres marítimos. Así es que uno tras otro, todos aquellos, vuelvo á repetir, pobres buques mercantes, vinieron á estrellarse contra las rocas, con episodios que hacían aterrorizar á quien los presenciaba…
… Las pérdidas que ocasionó aquella perturbación atmosférica en el Mar Negro, fueron enormes. El comercio sufrió como 50 buques de vela y 3 vapores enteramente perdidos; como 200 buques más y algunos vapores con mayor ó menor avería. En la armada hubo: Un navio francés (el HENRI IV.), otro ruso, y un vapor (el PLUTON), enteramente perdidos, y después muchos con algunas averías.
Las victimas que inmoló esta catástrofe, y el valor á que se montan las pérdidas habidas, es cosa que dejo á la penetración de los lectores.
La tempestad por fin cedió en fuerza apenas entrada la tarde.
Nosotros nos aprovechamos de ello sin demora, para echar en tierra la tropa que nos quedaba. Como estábamos varados, la distancia que se había de atravesar era corta: poniendo una cuerda desde bordo á la ribera para guiar mejor la lancha, se hizo la operación felizmente, no obstante la confusión que reinaba aun en el puerto”…
El autor desembarco del THARSIS tras haber realizado dos viajes redondos a Sebastopol. Lo narra asi:
…”Salidos de Malta, un tiempo precioso nos acompañó hasta Marsella, sin que nos ocurriese durante esta última travesía, cosa alguna digna de consignarse en estos «Recuerdos.»
Llegados por fin en el puerto de Marsella, supimos que efectivamente debía el «THARSIS» hasta cumplir diez meses, continuar en sus viajes de trasporte á disposición de! Gobierno.
Yo, habiendo hecho la irrevocable determinación de desembarcarme al tener á bordo quien me reemplazara, hice los preparativos para separarme de mi querido «THARSIS.» No sin mucho sentimiento me despedí de los demás oficiales que quedaban á bordo, con especialidad del capitán, con el cual me unían (y aun hoy existen incólumes) las simpatías de amistad. Sí, de ese amigo no podía menos que separarme con disgusto, pues que de él no había recibido, en todo el tiempo que juntos navegamos, más que pruebas de mucha deferencia y de sincero afecto. Desde el momento que le espusiera la intención de desembarcarme, estuvo trabajando en mi ánimo para hacerme disuadir. Deseaba complacerle, pero muy poderosas razones obraban en mí, para mostrarme sordo á sus ruegos”…
Desembarcado del THARSIS, D. Esteban Amengual y Begobitx llegaba a Barcelona, en el WIFREDO, el 13 de mayo de 1855. La lectura integra de este estupendo libro es muy recomendable. En él se ven los pormenores de la operación militar y las dificultades logísticas de esta, también el suministro a semejante flota de buques que consumían miles de toneladas de carbón por día.
Y en las hemerotecas la primera noticia sobre el THARSIS, en su vuelta a la normalidad, es del 2 de septiembre de 1855 en que sale de Cádiz en su línea hacia Marsella.
Una noticia sobre un pasajero destacado la daba el diario La Esperanza, en su edición del sábado 13 de diciembre de 1856, en que citaba:
…”En el Diario Mercantil de Valencia del 11 se leen las siguientes noticias:
Ha llegado á esta capital en el vapor THARSIS, procedente de Marsella, el príncipe polaco Czartoryski y su esposa la condesa del Castillejo, hija mayor de la Reina Cristina.
El príncipe y su esposa se han hospedado en la fonda del Cid”…
En 1857 manda el THARSIS D. José Gibert.
Cambia su navegación y comienza a hacer gran altura, según indica el diario La España, de Madrid, en su edición de 10 de julio de 1859, en su página 1, donde cita:
…”Londres 8. El vapor THARSIS ha salido hoy de Liverpool a las dos y media para Cádiz”…
¿A qué se debía este cambio de itinerario?
Era porque hacia 1858 o 1859, un grupo de armadores catalanes creo un trust que se anunciaba en los diarios como Vapores-Correos de las Compañías Catalanas Reunidas, y estableció la primera unión efectiva de la Metrópoli con las Antillas. Los correos salían y llegaban regularmente y solamente la perspicacia crematística –por decir algo suave- de Antonio López y López, desarrollada en sus cacerías reales en los cotos madrileños, puede desbancarlos de este servicio; muy injustamente. También haría lo mismo con Olano y Larrinaga, de nuevo injustamente, por motivos puramente de política de influencias.
En los diarios se anunciaba:
…”Vapores de ruedas: CID, BARCINO, BALEAR Y MERCURIO.
Vapores de hélice de grandes dimensiones: BERENGUER, ALMOGÁVAR, TER, EUROPA, AMERICA, TAJO, THARSIS, EBRO, PELAYO, DUERO y WIFREDO.
Línea desde Marsella y Liverpool á la Habana con la correspondencia pública y de oficio.
Salen de Cádiz el 12 de cada mes para Santa Cruz de Tenerife, Puerto Rico y Habana.
Salen de la Habana el 12 de cada mes para Cádiz ó Vigo en tiempo de cuarentena, siguiendo después a Marsella o Liverpool, con las principales escalas intermedias
Servicio Fijo Semanal de Marsella a Cádiz
Salen de Marsella el jueves. Regreso, sale de Cádiz el lunes.
Salen de Barcelona el domingo. Regreso, sale de Málaga el martes.
Salen de Valencia el lunes. Regreso, sale de Almería el miércoles.
Salen de Alicante el martes. Regreso, sale de Cartagena cl jueves.
Salen de Málaga el jueves. Regreso, sale de Valencia el sábado.
Llega á Cádiz el viernes. Regreso, sale de Barcelona el martes.
Llega á Marsella el miércoles.
Las salidas de los vapores intermedias y las de las líneas de Galicia, costa de Cantabria y de Inglaterra, se avisaran con la debida anticipación.
Para Cádiz con escala á Valencia, Alicante, Almería y Málaga, saldrá el domingo próximo 7 del corriente a las nueve de Ja mañana el vapor WIFREDO. Se despacha por los señores Bofill, Martorell y Cª, calle Ancha, número 9, esquina á la de Codols.
El vapor PELAYO, para Marsella, saldrá el martes próximo, 9 del corriente, á las ocho de la mañana. Se despacha por los .señores Bofill, Martorell y compañía, calle Ancha, núm., 9.
Para Cádiz con escala á Valencia, Alicante, Cartagena y Málaga, saldrá el miércoles próximo 10 del corriente á las nueve de la mañana el vapor THARSIS. Se despacha por los señores Bofill, Martorell y Cª, calle Ancha, núm. 9, esquina á la de Codols”…
Es decir, estaban Navegación e Industria, Línea de Vapores Tintoré y Bofill y Martorell, lo mejor del mundo marítimo catalán.
A finales de 1859 se le encuentra realizando frecuentes transportes de tropas en la zona del estrecho de Gibraltar y a las pequeñas islas presidio de la zona Norte de Marruecos.
El 7 de enero de 1860 un fuerte temporal sorprende a la Armada española en el Norte de Marruecos, mientras estaba fondeada. El vapor de guerra LEPANTO rompe la cadena del ancla y deriva hacia la costa empujado por el viento frescachón reinante. El THARSIS no puede evitarlo y lo aborda rompiéndole el bauprés, con tanta suerte que lo aproa al viento y le permite zafarse de aquella peligrosa situación. Las averías del THARSIS son rápidamente reparadas y se incorpora a su rutina diaria (Fuente: Diario La Correspondencia de España. 23/1/1860)
Un extraño viaje lo anuncia el diario La Alborada, edición de 24 de junio de 1860:
…”El vapor THARSIS se hallara en Alicante el 25 para conducir colonos a Fernando Poo”…
Entre 1962 y 1866 es capitán del THARSIS don Vicente Ricomá haciendo la línea Cádiz a Canarias en la que empleaba a veces hasta ocho días de navegación.
Claro que a veces mejoraba la marca y el diario La Época, en su edición del jueves 20 de agosto de 1863, citaba:
…”Un telegrama de Cádiz anuncia que ayer 19 llegó á aquel puerto el vapor THARSIS, de Canarias, en 115 horas”…
Una noticia muy curiosa –de aquellas decimonónicas que podrían ser la base de una novela- la daba el diario La Regeneración, en su edición de 7 de noviembre de 1864, en su página 4:
…”Piratas. —Ayer se afirmaba por algunas personas que dos buques griegos se hallaban ejerciendo actos de piratería en el cabo de Gata, y esta noticia nos hizo adquirir antecedentes verídicos sobre el particular, resultando de ellos ser de todo punto inexactos aquellos rumores.
Lo que ha ocurrido, es, que encontrándose el 1º de este mes á la caída de la tarde los tripulantes del laúd ENRIQUE, de la matrícula dé Torrevieja, inmediato al espresado Cabo, vieron llegar hacia él un bote con varias personas: creyendo iban á robarlos, se embarcaron en la lancha dejándolo abandonado; y todo fue una ofuscación: el bote se dirigía al laúd con objeto de ver si les vendía algún fresco, siendo procedente de la fragata francesa ESPERANCE, de Marsella, y en el que iban el segundo de la misma, dos marineros y cuatro pasajeros, entre ellos dos señoras; pero viendo abandonado el laúd lo tomó á remolque, hasta que el día 2 lo entregaron al vapor THARSIS, el cual lo dejó en las aguas de San José, después de haber recogido los cuatro tripulantes que encontró en la lancha, y con ellos otros tantos carabineros que iban en el mismo falucho.
»Esto es todo cuanto ha sucedido en el particular, y lo que ha dado motivo á creerse que eran buques griegos piratas que cruzaban por nuestras costas.»”…
Los negocios no acabaron bien para Bofill Martorell y Cía., y entre 1866 y 1867 se liquida, produciéndose la venta del THARSIS ante el notario de Barcelona D. José Falp el 25 mayo de 1867. Martín Rodrigo y Alharilla, de la Universitat Pompeu Fabra, en un artículo titulado Navieras y navieros catalanes en los primeros tiempos del vapor. 1830-1870 (Fuente: Revista Transportes, Servicios y Telecomunicaciones, número 13) lo narra así:
…”De entrada, al desaparecer Bofill Martorell y Cía. el servicio oficial de conducción del correo a las Canarias pasó, en 1866, a otra naviera catalana, Navegación e Industria. Por otro lado, sus liquidadores anunciaron públicamente el 11 de abril de 1867 la venta de “los vapores de hélice BERENGUER y ALMOGAVAR de 1.000 toneladas de carga y máquinas de 230 caballos y THARSIS y PELAYO de 600 toneladas y máquinas de 120 caballos”. La subasta se realizó el 20 de mayo en las oficinas de la empresa, sitas en la calle Ancha. Aunque los socios de Bofill Martorell y Cía. confiaban recibir “proposiciones por junto” lo cierto es que únicamente un tal Jacinto Ballet Aguilá se interesó por el vapor THARSIS, por el que ofreció “con todo lo que contiene” la cantidad de 75.635 pesetas, una cifra inferior al valor de tasación que le habían otorgado los gerentes de la firma. Los liquidadores de Bofill Martorell y Cía., aceptaron, no obstante, la propuesta de Ballet y le vendieron enseguida el vapor THARSIS”…
Al THARSIS se le cambia el nombre por el de UNION y pasa a efectuar viajes entre Barcelona y Argel, para posteriormente, segun parece ser, hacer los trasatlánticos a la Cuba colonial española. La primera referencia indicaba:
…”Vapor UNION, capitán D. Francisco Subirach, para Argel”… (Fuente: La Corona. 14/6/1867, página 5)
Una nota bastante más extensa, del diario La Corona, de Barcelona, en su edición del 2 de julio de 1867, en su página 6, muestra cuales eran las intenciones de la compañía:
…”Vapor UNION. —El Correo de Mallorca del 25 dice lo siguiente:
«El lunes fondeó en este puerto, procedente del de Barcelona, el vapor UNION, saliendo la misma mañana para Argel. El UNION es un magnífico buque á hélice de gran fuerza y tamaño en términos que hace la travesía desde esta capital á Ia de Cataluña en 10 ú 11 horas, mide 185 pies ingleses de eslora, 28 ½ de manga y 600 toneladas. Este buque ha servido de correo en Canarias y de las Antillas.
El vapor UNION pertenece á una sociedad catalana que lo destina por ahora principalmente al trasporte de ganado vacuno de Argel a Barcelona, pero más adelante, por el otoño, en que concluye dicho trasporte y comienza el de los cerdos mallorquines, se destinara á hacer viajes periódicos desde Barcelona á Palma saliendo de aquella capital los martes y viernes, con lo que obtendremos la inapreciable ventaja de dos expediciones semanales fijas y directas por la via de Barcelona, esto es, con el vapor MALLORCA que llega aquí los sábados, y con el UNION que llegará los miércoles. El gran desarrollo que de día en día adquiere el comercio hace indispensable este nuevo medio de trasporte y comunicación.
La empresa del UNION segura de que cuanto menores son los precios tanto mayor es la ganancia, trata de introducir grandes rebajas en las tarifas que hoy rigen respecto a los pasajeros como al cargo.»”…
Tengo a partir de aquí una duda. Según muchas fuentes, realizo viajes a las Antillas con extensiones a otros puertos de la costa americana. El nombre de UNION era común para buques españoles e incluso americanos, y, debido a esto, prefiero no hacer comentarios a este respecto ya que no los puedo validar con certeza.
Sea como fuese, y como ya hemos visto, D. Jacinto Ballet vendió un tercio de la propiedad del vapor a D. Miguel Baulo y Oliver (el 12 de enero de 1870), y más tarde en 14 de septiembre de 1871, se vende el total del buque a la misma persona.
Consecuencia de esto; el vapor pasó a ocupar el folio 55 de la 5ª Lista de Palma de Mallorca, y pasa a formar parte de la flota de la naviera Empresa Marítima a Vapor.
Los nuevos propietarios lo envían a los astilleros que lo construyeron para efectuarle un recorrido completo y una modificación de los alojamientos para pasajeros y carga. Lo confirma el diario La Crónica de Menorca, en su edición de 1 de septiembre de 1870, en que cita:
…”Se nos ha remitido el siguiente telegrama que hace referencia al vapor UNION: “La Seyne 27 agosto 1870 a las 5,42 minutos de la tarde.
Probado satisfactoriamente, martes prueba oficial, once setiembre probable salida de Palma para Barcelona y Marsella”…
Su vida bajo la matricula mallorquina la relata Juan Pou Muntaner en el libro La Marina en las Baleares (ISBN: 80-500-1794-7), veamos cuales fueron sus últimas aventuras:
…”Construido en Inglaterra en 1852, tenía las siguientes características: 54,15 metros de eslora, 7,80 de manga y 4,95 de puntal; porte de 518 toneladas, máquina de vapor de 140 caballos, hélice, primer vapor de matrícula mallorquina de hélice, y aparejo de goleta.
Fue su nombre primitivo «THARSIS» y al ser adquirido por armadores catalanes recibió el nombre de «UNION», dedicado a cubrir viajes a Canarias y a las Antillas y últimamente de Barcelona a Argel, con frecuentes escalas en Palma.
En 1870 sus armadores catalanes cedieron dos tercios de su propiedad a la Empresa Marítima a Vapor, que acababa de constituirse en Palma.
En el arsenal de Tolón fue sometido a importantes obras de reparación y acondicionamiento para adaptarlo a las necesidades del tráfico que tenía que prestar, de Palma a Marsella con escala en Barcelona.
El 11 de Octubre de 1870 llegó por vez primera a Palma, por cuenta de la Empresa Marítima a Vapor, procedente de Mahón, en cuyo Lazareto había permanecido durante varias semanas dado el estado sanitario de Barcelona, saliendo al día siguiente para Cabrera al objeto de ser sometido a nueva observación sanitaria.
El 28 de Noviembre, al mando del capitán Don Mateo Cañellas, salió por vez primera para Barcelona y Marsella, fijando la Empresa Marítima a Vapor tres viajes semanales, hasta que el 9 de Enero del año siguiente las expediciones se convierten en semanales.
En Agosto de 1872 efectuó un viaje a Londres desde Barcelona, con escala en Denia.
En 1880 acudió en auxilio del «LULIO» que embarrancó en el Estrecho de Bonifacio, encontrándose ya libre cuando desde Palma llegó el «UNION».
El 28 de Julio de 1897, navegando a cinco millas al sur del cabo de Calafiguera, salvó a cinco tripulantes del falucho «VIRGEN DEL CARMEN» que había zozobrado. A su capitán Don Bartolomé Alzina se le otorgó la medalla de plata de salvamento de náufragos por su humanitaria labor.
En sus últimos años cubrió con frecuencia la línea de Palma a Alicante, apareciendo con mucha frecuencia en las páginas de los periódicos quejas muy fundadas de los pasajeros por su escaso andar y malas condiciones de sus cámaras.
Navegó por espacio de casi medio siglo y a mediados del año 1900, agotadas sus posibilidades, salió para Marsella, en cuyo puerto fue vendido a una naviera italiana por 18.000 francos, y para sustituirle adquirió la Isleña Marítima en el puerto de Argel el vapor «BALEAR»”…
El capitán D. Mateo Canellas fue vitalicio en el buque en estos primeros años bajo contraseña mallorquina. El viaje a Marsella que cita el autor, a mediados del año 1900, fue para limpiar fondos en el dique de esa ciudad, pero al haber huelga no pudo realizar el recorrido y tuvo que volver a puerto. El 13 de abril de 1901 entraba en el puerto de Barcelona, procedente de Mahón, con lo que todavía estaba en la matricula. Desconozco cuál fue su final.

Un comentario en “THARSIS Y UNION; UN VAPOR A TORNILLO DEL MEDITERRANEO

  1. Leo el interesante estudio sobre el “THARSIS” cuyo Capitán fue desde 1854 durante muchos años Don Francisco Mercadal, piloto de Mahón, que posteriormente en 1868 también fue Capitán y copropietario con el 30% del Vapor “BESÓS” de Pablo Mª Tintoré.
    Vicente, muchas gracias por tus repetidas referencias a Línea de Vapores Tintoré que en los años 1858-59 con el “EBRO”, “DUERO”, “TAJO” y “TER” contribuyeron a formar el servicio con las Antillas, junto con Navegación e Industria y Bofill y Martorell, denominado Vapores-Correos de las Compañías Catalanas Reunidas.

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