EL PRIMER ESPAÑA DE ANTONIO LOPEZ Y CIA.

VIENTO DE PROA Y POCO ANDAR, EL BARCO SE VA A ATRAVESAR

Ramón Padró y Pedret pinto en el año 1869 el primer embarque de voluntarios catalanes en el vapor ESPAÑA, de Antonio López y Cía. Desde una barca retrato el momento y ofreció el esbozo a la Diputación de Barcelona, quien, inmediatamente, le contrato un gran oleo.

El vapor ESPAÑA embarcando voluntarios catalanes. Año 1869. Oleo de Ramón Padró y Pedret.jpg

El vapor ESPAÑA embarcando voluntarios catalanes. Año 1869. Oleo de Ramón Padró y Pedret.jpg

Posteriormente, y en el mismo año, Antonio López encargaba al pintor Eduardo Llorens Masdeu la confección de un óleo representando el segundo embarque de voluntarios catalanes hacia la isla de Cuba. El buque representado esta vez era el SANTANDER, y la existencia de estos cuadros permite, aunque sea remotamente, hacernos una idea de cómo eran estos dos liners de la que luego sería la Compañía Trasatlántica. Ambos buques lucieron por primera estos nombres dentro de la compañía, y, con imaginación, se hace uno cargo del contraste de las pesadas líneas de estos –construidos en Bélgica- con las afiladas y esbeltas líneas de los paquetes ingleses de la misma naviera.
Hoy veremos el primero de ellos; el ESPAÑA.
La Societe Anonyme de Navigation a Vapeur Trasatlantique había encargado a los astilleros Fabrique Royale des Machines de Paul Van Vlissingen & Dudock Van Heil, de Ámsterdam, y a los de John Cockerill, de Hoboken, Bélgica, la construcción de una serie de vapores que llevaron los nombres de CONGRES, LEOPOLD I, DUC DE BRABANT, BELGIQUE y CONSTITUTION, que tras un corto interludio bajo pabellón belga e ingles pasan a ser los ESPAÑA, SANTO DOMINGO (Después SANTANDER), ISLA DE CUBA, CANTABRIA y CANARIAS.
Estos buques fueron siempre problemáticos con sus máquinas, de nuevos a viejos, y el CONGRÉS, que después sería el ESPAÑA, estuvo a punto de perderse en el Atlántico, pero sobrevivió por la pericia de sus tripulantes y la disponibilidad de un buen aparejo a vela que hizo que realizase una de las travesías más largas del Atlántico Norte.
Lo confirma el diario The New York Times, que en su edición de 28 de septiembre de 1861 anota:
…”Steamship CONGRESS (realmente CONGRÉS), (Belg.,) Lunning, Antwerp Aug. 21, and Havre 24th, with mdse. and 154 passengers to W.F. Schmidt & Co. 30th, lat. 48 15, lon. 32 2, in a heavy gale from S.W., broke all the fans from the propeller, and made the remainder of the passage under canvass”…
El mismo diario, en su edición de 28 de septiembre de 1861 cita:
Llegada del vapor CONGRESS. – El vapor CONGRESS, desde Amberes de donde salió el 21 de Agosto, llego ayer después de una de las travesías más largas de la temporada. La causa del retraso fue que su máquina, averiada desde casi el comienzo del viaje, les obligo a hacer todo el viaje hacia el Oeste solamente a la vela. Se vio obligado a lanzar a la mar su hélice averiada con lo que su marcha fue muy lenta. El buque, no obstante, se comportó admirablemente, y trajo a pasajeros y carga sanos y salvos a puerto y en buena condición. Experimento tiempos muy duros. Sus pasajeros fueron desembarcados anoche en Castle Garden”…
Tras el desembarque de pasajeros el buque fue a Great Balance Dock para reparaciones.
Que las maquinas eran defectuosas lo confirma el New York Times en su edición de 16 de diciembre de 1861, en que cita:
…”El vapor a tornillo belga CONGRESS, en viaje de le Havre a New York, entro de arribada en Southampton con las maquinas averiadas; las calderas también estaban averiadas”…
Estos problemas, junto a sus derivados financieros, hicieron que la compañía quebrara y vendiera sus buques. Tras un paréntesis bajo bandera inglesa, pasan a engrosar la flota de Antonio López.
Su historia anterior a su ingreso en la Compañía Trasatlántica se narra en el libro North Atlantic Seaway, Volume 2, escrito por N.R.P. Bonsor, en el que se cita:
…”Union Maritime. Belga. 1861-1862.
De los cinco vapores puestos en gradas por la Societe Belge des Bateaux a Vapeur Transatlantiques, solo tres –el BELGIQUE, LEOPOLD I y CONSTITUTION- fueron comisionados por aquella.
De los restantes, el DUC DE BRABANT fue renombrado PRINCE ALBERT y puesto a navegar por la Galway Line, pero el quinto, el CONGRÉS, quedo en manos de sus constructores, la Societe Cockerill, de Amberes, y fue puesto en conserva de 1857 a 1861. Dos hombres de negocios emprendedores de Amberes, Adolphe Strauss y Auguste André, decidieron chartearlo en julio de 1861 para un nuevo servicio entre Amberes y Nueva York, empresa conocida como Union Maritime”…
Su tortuoso primer viaje ya lo hemos narrado, y el viaje final con esta compañía lo realizo el 6 de marzo de 1862, desde Nueva York a Londres. Este fue el final de Unión Maritime.
En cuanto al buque, el autor cita:
…”A pesar de los fallos del CONGRÉS, la principal razón para el final de Unión Maritime, fue que Cockerill había encontrado la oportunidad de vender el buque a José Yglesias (realmente Iglesias) en Londres, quien ya había comprado anteriormente sus cuatro predecesores, en preparación para transferirlos a A. López, origen de la Compañía Trasatlántica Española. Fue renombrado CONGRESS, pero es improbable que navegase para Yglesias antes de ser transferido a la bandera española donde se le bautizo ESPAÑA.

Embarque de voluntarios catalanes. Croquis del mismo pintor aparecido en una revista francesa indeterminada. 22 de mayo de 1869.tif

Embarque de voluntarios catalanes. Croquis del mismo pintor aparecido en una revista francesa indeterminada. 22 de mayo de 1869.tif

Rafael González Echegaray, en su libro “La Marina Cántabra. Desde el Vapor”. Vol. II, cita:
…”Para poner en marcha una línea de tamaña importancia era obvio que la empresa no estaba preparada ni disponía de número suficiente de buques. Reunió Antonio López a sus amigos y se unen a la aventura entre otros, los montañeses Roiz de la Parra, García Álvaro (socio de Ángel Pérez) y Sánchez de Movellán. D. Carlos Eizaguirre aportó la importante participación de la familia Calderón y otros banqueros, los Mitjans, se unieron también a la empresa. Se traslada la gerencia de Alicante a Barcelona y D. Claudio López y López a Cádiz, que fue el puerto base de la flota desde entonces, como punto de arranque para las expediciones americanas…
…Lo primero que hacía falta era improvisar una flota. Y no servían para tal cometido los barcos que ya poseía; al menos los más viejos.
Obra de Satrústegui y de Iglesias fue la compra en bloque en Amberes y Londres de la maltrecha flota de la Societé Anónime de Navigation á Vapeur Transatlantique, es decir, la trasatlántica belga, quebrada ruidosamente en 1857 (seguramente 1967) a causa de los percances sufridos, de la improvisación de sus servicios y de la falta agobiante de fluidez de caja, como ahora se dice.
Toman estos buques los nombres de CANTABRIA (ex-BELGIQUE), CANARIAS (ex-CONSTITÜTION), ESPAÑA (ex-CONGRESS), SANTO DOMINGO (ex-LEOPOLD I) e ISLA DE CUBA (ex-DUC DE BRABANT). Entre la quiebra y la adquisición por España, toda esta flota navegó bajo bandera británica y armadores varios con los nombres de PRINCESS CHARLOTTE, SOUTHAMPTON, PRINCE ALBERT, SCOTLAND, ENGLAND e IRELAND.
No eran todos iguales, pero en líneas generales puede decirse que correspondían a 1.860 toneladas de registro, 82,6 metros de eslora, máquina de 400 caballos, una hélice y 600 pasajeros en dos clases. Dos de ellos se construyeron en Ámsterdam y los otros dos (tres realmente) en Amberes”…
Un completo retrato del buque lo da la ficha del ESPAÑA disponible en el Museu Maritim de Barcelona, basada en al asiento del buque en esta plaza, y que cita:
…”ESPAÑA. -5ª Lista. Vol. II. Folio 64 de vapores. Antes se llamó CONGRESS.
Vapor cuyo casco era de hierro y estaba accionado por una hélice, siendo de construcción inglesa (¿?). Media su casco: 286 pies de eslora; 40 de manga de construcción, 38 de ídem arqueo y 29 de puntal, con una cabida total de 1.593 toneladas, y descontando 803 por el espacio que ocupaban la máquina, calderas y carboneras, y 295 por el destinado a cámaras y pañoles, quedaban liquidas para carga 495 toneladas. La potencia de su máquina era de 500 caballos y se inscribió como propiedad de A. López y Cª del comercio de Alicante. Se le asignó un valor de 280.000 pesos fuertes.
Fórmose aquí su asiento el día 27 de junio de 1868, en virtud de orden del Sr. Comandante principal de Matriculas del departamento de Cartagena, que se comunicó en oficio de 28 de mayo anterior y al que acompaño copia del asiento que tenía en el folio 16 de la correlativa Lista de Alicante y que decía: “Vino del Folio 79 de la 5ª Lista de Cádiz, el cual decía: Formose el asiento de este buque en 23 de junio de 1862, en virtud de testimonio de la Escribanía de Marina de estos Tercios Navales, habiendo sido abanderado según orden del Sr. Capitán General de Departamento, de 21 de los citados mes y año. Es copia del original y para su remisión y para ser continuado en la matrícula de Alicante, por ser vecino de dicha ciudad su armador: Se firmó en Cádiz el 26 de junio. Enviose con oficio de 6 de agosto siguiente. Paso a las revistas de inspección de 1864, 65 y 66. El 25 de mayo de 1878 se expidió en Alicante testimonio de este asiento.

Cadiz. Llegada del ESPAÑA con el general Martinez Campos. La Ilustración Española y Americana. Año XXIII. Num. IV. Edicion de 8 de marzo de 1879. BNE.tif

Cadiz. Llegada del ESPAÑA con el general Martinez Campos. La Ilustración Española y Americana. Año XXIII. Num. IV. Edicion de 8 de marzo de 1879. BNE.tif

En 22 de octubre de 1881 y por escritura actuada ante el notario de esta ciudad D. Luis Gonzaga Soler y Pla, D. Emeterio Alcobé y Comas, en calidad de apoderado de la sociedad domiciliada en esta plaza y en la de Cádiz A. López y Cía., aporto este vapor a la sociedad anónima establecida en esta capital bajo la denominación de “Compañía Trasatlántica” por cuenta del 50% de las 15.200 acciones, de 2.500 pesetas cada una, por la que se suscribió la primera de dichas razones sociales en la nueva empresa “Compañía Trasatlántica”: Para el pago de dichas acciones se valoró este vapor en 1.000.000 de pesetas. Anotose el 1º de diciembre de 1881.
El 25 de abril de 1894 se dio de baja en este Registro, en virtud de la nota que copiada a la letra dice así: “Revisando la 5ª Lista de embarcaciones de este Distrito, en su Folio 156 se encontró la nota que dice: “Según comunicación de la Comandancia de Marina de Cádiz de fecha 21 de agosto 1893, el 12 de dicho mes manifestó a aquella dependencia el delegado de la Compañía Trasatlántica en dicha plaza haber sido vendido este vapor, para ser desguazado, a los Sres. Hijos de J. Haynes. Decía luego: Queda sin efecto la presente nota por deber estamparla en el asiento del vapor ESPAÑA, Folio 64 dela 5ª Lista. –Adolfo Reinoso (rubricado)
Al margen constan las siguientes características: 85,34 metros eslora; 11,84 manga y 7,52 puntal con 2.334,05 toneladas de registro bruto y 1.433,03 toneladas netas.
El libro del Lloyd´s Register para 1879-80 dice que fue construido este vapor en Amberes, en 1857 y asigna a su casco las dimensiones que siguen: 286 pies de eslora; 38 de manga y 26 de puntal de arqueo; 1.963 tons. de registro bruto; 1.948 under deck y 1.333 netas. Llevaba una maquina compound con cilindros de 1.270 mm y 2235 id. diámetro y 1219 de curso; potencia, 400 hp”…
Aparte de algunas imprecisiones en fechas y lugar de construcción, queda bastante bien explicada la vida de este buque que ejerció durante décadas de transporte de tropas del Ejército español.

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