LA DRAGA BROA

La draga de cangilones BROA fue construida en el año 1908 por los Astilleros Werf Conrad, de Holanda, con destino a la Junta de Obras del Puerto de Sevilla. Su número de grada era el 364 de aquel astillero, especializado en engendros de trabajos portuarios, del que no hay puerto en este país que no tuviese uno de los construidos en sus gradas.
Su eslora entre perpendiculares era de 50,5 metros, su manga de 9 y su puntal de 3,7 metros. Cada cangilón tenía una capacidad de 0,50 metros cúbicos, y su máquina alternativa le daba una potencia de 375 caballos indicados; la suficiente para poder navegar en condiciones óptimas de dragado.

La draga BROA en el puerto de Sevilla. Ca. 1940s. Del libro Historia Grafica del Puerto de Sevilla.jpg
La draga BROA en el puerto de Sevilla. Ca. 1940s. Del libro Historia Grafica del Puerto de Sevilla.jpg

En la primera parte del siglo XX compartió faenas con las dragas de succión GUADIAMAR y GUADAIRA, y con las de su mismo tipo SEVILLA y GUADALQUIVIR. Ya al final de su larguísima vida marítima lo haría junto a modernas dragas propulsadas por motores diésel. Acompañadas todas ellas por sus trenes de gánguiles, mantenían abierto al tráfico, y limpio, el rio Guadalquivir.
Con motivo del intento de dragado del canal de entrada a la Mar Chica, fallido en varias ocasiones, prácticamente todo el tren de dragado de Sevilla se envió a Melilla, a intentarlo. Esta noticia la daba el diario ABC, en su edición del jueves 26 de agosto de 1909, en que citaba: …”El Dragado de Mar Chica. Melilla, 25. 11 n.
Conducida por el remolcador CARLOS, ha llegado la draga BROA de la Junta del puerto de Sevilla, con el ingeniero Sr. Molini y el capitán de la marina mercante, jefe de la flota, D. Luis Orellana.
Dentro de unos días llegaran los gánguiles succionadores GUADIAMAR y GUADAIRA llevando a bordo una canoa automóvil del remolcador PASTOR Y LANDERO y un vapor de trescientas toneladas, el MANUEL ESPELIU, para transporte de carbón.
La anchura del canal será por ahora de unos diez y seis a vente metros, y por esto se calcula que para conseguir una profundidad de cinco metros será forzoso extraer más de 80.000 metros cúbicos de arena.
Aunque esta extracción tuviera que aumentarse hasta 100.000 metros cúbicos, se calcula que las dos dragas de succión podrán realizar el trabajo en diez o doce días”…
La revista Marina Civil, en su número 87, público un artículo escrito por Francisco Javier Álvarez Laita y Santiago Domínguez Llosá (del Círculo Naval Español), titulado “Cuando España dirigió su mirada al norte de África / 1. La accidentada Historia de la Mar Chica”, en donde se narran las vicisitudes de estos trabajos. De este trabajo condensamos el siguiente párrafo: …”Tras el fracaso de este primer intento se trajo el tren de dragado de la Junta de Obras del Puerto de Sevilla, compuesto por una draga de rosario o de cangilones y dos de succión, todas ellas construidas por la sociedad holandesa Werft Conrad, en el astillero situado en la ciudad de Haarlem.
La de rosario se llamaba “BROA”, tenía 445 toneladas de arqueo y estaba construida en acero. Fue adquirida en 1907, con un coste de 530.000 pesetas. Medía 50,5 metros de eslora, 9 de manga y 3,70 de puntal. Contaba con una máquina alternativa de 325 ihp que le permitía alcanzar una velocidad de 8 nudos. Como combustible cargaba 40 toneladas de carbón. Su capacidad de dragado era de 300 metros cúbicos a la hora y podía alcanzar una profundidad de 13 metros. Estaba tripulada por diecinueve tripulantes: dos patrones, dos maquinistas y quince marineros.
Las dragas de succión “GUADAIRA” y “GUADIAMAR” fueron adquiridas en 1900, eran gemelas, estaban construidas en acero y tenían un arqueo de 500 toneladas. Sus dimensiones principales eran: eslora 47,50 metros, manga 8,60 y puntal 4 metros. Disponían de una máquina alternativa de triple expansión de 325 ihp, con la que alcanzaban una velocidad de 8 nudos. Con una capacidad de dragado de 300 metros cúbicos a la hora, podían alcanzar una profundidad de trabajo de 12 metros.
Cada una estaba tripulada por catorce personas: dos patrones, dos maquinistas y diez marineros.
En su apoyo actuaba el remolcador “M. Pastor” y “Landero” (en realidad PASTOR Y LANDERO), de 194 toneladas de arqueo, construido en el año 1890 por Sythan, en Inglaterra, donde recibió el nombre de “RHODAS”. Con casco de acero, medía 33,83 metros de eslora, 5,79 de manga y 3,35 de puntal. Contaba con dos máquinas alternativas de vapor tipo Compound, de 239 ihp cada una, que le permitían alcanzar una velocidad de 10 nudos. Tenía capacidad para llevar 40 toneladas de carbón para alimentar sus calderas. Además portaba una bomba centrífuga de achique con capacidad para 1.100 metros cúbicos por hora. Estaba tripulado por once personas: un patrón, dos maquinistas y ocho marineros. Es de suponer que también vinieron con las dragas los correspondientes gánguiles.
El último intento en la zona de la Restinga lo realizó un tren de dragado procedente de Huelva que, como en los casos anteriores, también fracasó. Ante las dificultades expuestas se tomó la decisión de abandonar el canal de la Restinga, del que hoy en día siguen pudiéndose ver restos cuando se visita la Mar Chica”…
La vida operativa de esta draga fue larguísima, y en los años sesenta se decidió invertir para fuelizarla. En el diario ABC, en su número 18.584, edición del domingo 24 de marzo de 1963, en su tirada andaluza, y de un artículo titulado La Situación de la Ría del Guadalquivir, extraemos el siguiente apunte: …”Al mismo tiempo la misma Dirección General ha aprobado el proyecto de reparación extraordinaria y fuelización de la draga BROA, en la que se invertirán once millones”…
Desconocemos cual fue su final, por lo que rogamos la colaboración de los lectores para obtener datos y, a ser posible, fotos de la draga o de algunos de los que fueron sus tripulantes.

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