S.A. NAVIERA ESPAÑOLA Y EL VAPOR OLESA

Enric García Domingo, en el libro HIJOS DE JOSE TAYA S. EN C. (1915-1926). EL MIRATGE DE LA GRAN GUERRA, editado por el Museu Maritim de Barcelona en 2007 (ISBN: 978-84-934431-2-2) hace el siguiente apunte sobre la S.A. Naviera Española, que nosotros traducimos y condensamos: …”El primer ejemplo es el de la Sociedad Anónima Naviera Española, constituida por Rómulo Bosch y Alsina, Julio Barbey Poinsard, Francisco Bech Morera, Ricardo Miracle Palmerola, José Pedro Monés Maury, Kendall Park Park y Federico A. Witty Cotton el 8 de enero de 1916. Tenia el domicilio social en Barcelona y el capital social inicial era de 1.000.000 de pesetas. Esta empresa debe ser objeto de una investigación mas precisa, ya que presenta interesantes conexiones con otras aventuras comerciales como la S.A. Compañía General de Carbones o Astilleros del Mediterráneo S.A. (antiguos Astilleros Cardona). La S.A. Naviera Española comenzó su actividad con los vapores LERIDA, GERONA, el MONCADA y un buque de madera, el EUGENIA. El 6 de diciembre el GERONA fue hundido en las costas francesas por el submarino alemán UC-21. De forma paralela, por esta empresa se estaban construyendo dos vapores de 900 toneladas en los Astilleros Cardona, el OLESA y el CERVERA, originariamente pensados como gabarras carboneras y que fueron rápidamente reformadas como cargueros en vista del progresivo aumento de valor de cualquier embarcación.

El vapor OLESA casi terminado. Foto de la revista CATALUNYA MARITIMA..jpg
El vapor OLESA casi terminado. Foto de la revista CATALUNYA MARITIMA..jpg

También se reconvertía un antiguo pontón carbonero que volvía a la vida bajo el aspecto del pailebote RIO BENITO. Como muestra del buen negocio que se abría para estos inversores, diremos que en la memoria y balances correspondientes al año 1918, además de muchos detalles sobre la flota, hay un dato importante: los beneficios habían sido de 1.557.389,08 pesetas. Seguramente el año 1919 debió ser bueno también, pero pronto la compañía sufrió la crisis de la posguerra y podemos ponerle una fecha final cuando fue declarada disuelta en diciembre de 1922”…
Como cita el mismo Enric García Domingo, fue concretamente “según escritura delante del notario de Barcelona José Torrelló con fecha 30 de diciembre de 1922. Inscripción al Registro Mercantil de Barcelona, folio 9942, con fecha 27 de febrero de 1923”
Completando este excelente apunte decir, que, según la revista CATALUNYA MARITIMA, en un apunte de la edición de 30 de abril de 1919, cita, traduciendo y condensando del texto en catalán: …”S.A. Naviera Española.
En la Junta general ordinaria de accionistas de la S.A. Naviera Española celebrada el 3 de abril corriente, se aprobó la Memoria y el balance correspondientes al tercer ejercicio de la entidad, del año 1918.

Vista de la cubierta -desde popa- del OLESA. De la revista CATALUNYA MARITIMA. 10 marzo 1919.jpg
Vista de la cubierta -desde popa- del OLESA. De la revista CATALUNYA MARITIMA. 10 marzo 1919.jpg

Según la Memoria entonces publicada, el resultado del ejercicio de 1918 ha estado muy satisfactorio, pues los beneficios exceden bastante el capital social.
Siendo el vapor LERIDA de construcción antigua y teniendo que realizar importantes reparaciones en breve plazo, el Consell aprovecho la oportunidad de la gran demanda de tonelaje para venderlo, efectuándose la operación a un precio remunerador que les dejo un beneficio considerable.
La construcción de los barcos que tiene encargados la Sociedad a los Astilleros Cardona, ha de continuar normalmente, si bien ha habido algún retraso debido a la escasez de materiales y mano de obra. Los vapores OLESA y CERVERA están ya casi acabados en los astilleros. Estos dos vapores, de nueva construcción y con un tonelaje un poco superior al del vapor LERIDA, costaran, entre ambos, casi el precio obtenido en la venta de este vapor.

Momento en que el OLESA se para en gradas debido a la falta de sebo. Foto de la revista CATALUNYA MARITIMA. 10 de mayo de 1919.jpg
Momento en que el OLESA se para en gradas debido a la falta de sebo. Foto de la revista CATALUNYA MARITIMA. 10 de mayo de 1919.jpg

Después de cerrado el pasado ejercicio, la Sociedad ha vendido el buque de vela RIO BENITO, con un pequeño margen de beneficio sobre el valor de adquisición. Ahora solo restan el pailebot MANRESA y la gabarra a vapor NONA, que continúan navegando, y las dos barcazas SARITA y ANITA, que se adquirieron en el puerto de Las Palmas.
Teniendo en cuenta el Consell que pronto se alcanzara la paz, ha creído conveniente ampliar los elementos encargando a los Astilleros Cardona la construcción de nuevas unidades; dos vapores de 2.500 toneladas y otro de mil, ya que están convencidos que después de firmada la paz vendrá una gran actividad industrial y marítima, para la cual se debe estar preparados”…

Foto Nº80-G-271811 del ARS-31 USS HARJURAND, tomada el 23 de mayo de 1943. De la web NAVSOURCE.jpg
Foto Nº80-G-271811 del ARS-31 USS HARJURAND, tomada el 23 de mayo de 1943. De la web NAVSOURCE.jpg

Como ya sabemos, no fue esto lo que ocurrió tras la Gran Guerra, y, aquellos beneficios extraordinarios, de baja moral muchos de ellos, no se repitieron.
En 1919 la S.A. Naviera Española se fusiona con la Compañia General de Carbones, quedando de gerente el Sr. Campos, de la casa Figueroa y Campos, y de vice-gerente Salvador Llopis, de la misma compañia. Queda como capitan inspector el Sr. Orpi.
Debemos añadir tambien, que en aquellos momentos, la naviera tenía encargados en los mismos Astilleros Cardona los vapores BERGA, TARRASA y VILLAFRANCA.
Hoy veremos el vapor OLESA, de extraordinaria vida, ya que incluso ingreso en las filas de la U.S. Navy, y que no finalizo sus días sino hasta 1955.
Resumiendo su vida, esta es la siguiente:
Botado el 8 de mayo de 1919, como OLESA, para la S.A. Naviera Española.
En fecha indeterminada, en los años veinte, probablemente en 1922, es vendido a intereses noruegos, renombrándose PER SKOGLAND, de la naviera T.H. Skogland & Sons, de Haugesund.
Bajo este nombre y contraseña, vara, el jueves 23 de octubre de 1924, en la barra del puerto de Frontera, en Méjico, siendo rescatado por el vapor RAJAH.
En el periodo 1931-1932 es renombrado CAMBERWAY para la compañía inglesa Sunderland Steam Shipping Co. (H.D. Gilbert como Manager.
En 1933 aparece como TENTO. Para D/S A/S Tento, (M. Clausen) de Haugesund, Noruega.
En 1934 es renombrado MARGOT, de Richard Petersen, de Sandefjord, Noruega.
En 1937 lleva contraseña de Estonia con el nombre de HARJURAND, para T.H. Liimann, de Tallinn.
Requisado por el War Shipping Administration, se va a la U.S. Navy el 1º de junio de 1942. Aunque propiedad de la Navy es operado por Merritt Chapman, and Scott, bajo la supervisión del Bureau of Ships.
Como ARS-31 USS HARJURAND fue un buque pionero en la historia del Salvage Service de la US Navy. Su comisión mas destacada fue la recuperación de restos del vapor EDWARD LUCKENBACH. Estuvo 18 meses implicado en esta labor, recuperando 4.500 toneladas de metal.
Una vez finalizada la guerra, y el contrato con Merritt Chapman, and Scott, el viejo vapor con maquina alimentada por carbón fue devuelto a la War Shipping Administration el 22 de mayo de 1946.
En 19 de junio de 1946 es dado de baja en la US Navy y vendido a la Naviera Miraflores S.A. Esta lo rebautiza DODECANESE y permanece en servicio hasta 1955.
Sus características técnicas, como CAMBERWAY, según el LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING, Años 1930-1931, consultadas en la web PLIMSOLL SHIP DATA, eran las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de acero; ex PER SKOGLAND, ex OLESA; señal distintiva: KPBG; maquina a popa; 1 cubierta corrida; registro bruto: 782 toneladas; under deck: 662; registro neto: 406 toneladas; año de construcción: 1919; Astilleros Cardona S.A., Barcelona; eslora entre perpendiculares: 188,6 pies; manga: 33; puntal en bodega: 12,5 pies; matricula de Sunderland; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 12, 20 y 32 pulgadas; carrera de los émbolos: 24 pulgadas; 50 caballos nominales; maquinas construidas por Alexander Hnos., de Barcelona”…
Completando estos datos, decir que cargaba 1.150 toneladas, sus carboneras disponían de capacidad para 125 toneladas y la maquina era de 500 caballos indicados, para lo que desarrollaba una velocidad de 7 a 8 nudos (luego veremos lo que hizo con el la tecnología inglesa de Thornycroft).
El día 8 de mayo de 1919, como ya hemos dicho, se bota. Debido a un mal calculo en la cantidad y tiempo del sebo que debía ir en las imadas, el buque se para antes de llegar a la mar. Por la tarde del mismo día 8, el remolcador francés TRAVAILLEUR, y el del puerto de Barcelona MONTSERRAT, lo botan definitivamente, y se procede a los trabajos de acabado.
Ese mismo año, los Astilleros Cardona son adquiridos por la casa Thornycroft, y pasan a llamarse Astilleros del Mediterráneo S.A. (lo veremos en un próximo post) aventura que duraría unos pocos años, debido a la crisis que se avecinaba. La tecnología de estos últimos permite una pequeña modificación en el diseño de estos buques, que le permite ganar velocidad y economizar combustible.
En el diario EL IMPARCIAL, en su edición de 30 de enero de 1921, y condensando el articulo, este cita: …” Nos ocupamos en el número de hoy del primer trabajo de reparación llevado a cabo desde que figura la Dirección a cargo de da razón social inglesa de los Sres. J. I. Thornycroft, realizado en el vapor “OLESA”, del que publicamos dos fotografías.
Esta embarcación fue proyectada en un principio como gabarra, montándosela una hélice y maquina auxiliar con el propósito de desarrollar poca velocidad; pero la nueva Dirección de los Astilleros cambió la hélice, poniéndola de mayores dimensiones, con lo que se logró obtener mayor velocidad y economía llevando las mismas máquinas.
Para realizar este trabajo fue necesario cortar el codaste y añadirle un trozo de acero forjado, tal como se advierte en la fotografía. Era sumamente difícil la operación por encontrarse el barco perfectamente terminado, y para llevarla a cabo fue preciso descoser parte de las costuras, con lo que se consiguió ejecutar el ajuste de un escarpe entre el codaste primitivo y la nueva pieza dejando la hembra inferior de la clavija del timón en el codaste primitivo, con el fin de no separarse de la línea de centro de las demás clavijas.
Las dos pruebas oficiales de máquinas en alta mar con las hélices primitiva y nueva del vapor “OLESA” fueron hechas en julio y noviembre últimos, respectivamente, con un resultado sorprendente en favor de la realizada con la hélice después de la reparación, como se deduce de las notas facilitadas por el capitán inspector de la Compania y capitán y maquinista de dicho buque, que copiamos a continuación: Con la helice primitiva. Diámetro: 5 pies 7 ½ pulgadas; paso: 7 pies 2 y ¾ de pulgada; superficie: 17,6 pies cuadrados.
Con la hélice nueva. Diámetro: 9 pies 8 y 7/8 pulgadas; paso: 7 pies 10 y ½ de pulgada; superficie: 29,3 pies cuadrados.
Distancia de Barcelona a Bilbao: 1.375 nudos.
Recorrido del buque al día: 125 nudos hélice vieja. 208 hélice nudos nueva.
Andar del buque: 5,2 nudos. 8,6 nudos.
Numero total de días con presión en las calderas: 11 días. 6,70 días
Consumo de carbón: 77 toneladas. 56,9 toneladas.
Como se deduce del estado comparativo, la reparación llevada a cabo en el vapor “OLESA” permite “a la Compañía, además de manos días de navegación del barco, por la demasía de velocidad adquirida, una economía de carbón en el viaje redondo de 49,2 toneladas, que en metálico (a 200 pesetas tonelada) resulta un beneficio de 8.040 pesetas.
Esta reparación demuestra claramente la importancia que han dado los Astilleros del Mediterráneo al puerto de Barcelona, en el que se pueden construir y reparar toda clase de embarcaciones”…
Solo con este pequeño detalle se ve la magnitud de la diferencia de tecnología entre los dos astilleros.
Este articulo lo retocaremos, profundamente, al añadir la vida del vapor CERVERA y la vida marítima, bajo pabellón nacional, de ambos buques.

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