LA DESGRACIA DE LLEVAR EL NOMBRE DE ENERO

Colaboración del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.
Copyrigth del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.

Casi veinte años separan dos enormes tragedias con un protagonista común: el vapor ENERO. Pero después de tantos años no se trataba del mismo buque, sino que eran dos embarcaciones diferentes, en dos épocas distintas, que llevaron pintadas en su casco el mismo nombre, el del primer mes del año, un curioso nombre que eligieron sus propietarios: Eduardo Aznar y Juan Bautista Astigarraga, directores gerentes de la Compañía Bilbaína de Navegación.
En el último cuarto del siglo XIX, el progreso económico que se vivía en Vizcaya, cuyo beneficio en su mayor parte caminaba de forma paralela a la explotación de sus minas y a la implantación de la industria siderúrgica en su territorio, ocasionó un aumento significativo de los buques matriculados en Bilbao. En ese sentido, la exportación de mineral y la importación de carbón despertaron entre los empresarios vascos la necesidad de contar con buques y navieras competitivas, fundándose en poco tiempo varias sociedades, que nacían con la intención de arrancar al pabellón británico -en la medida de lo posible- el monopolio del transporte de carbón y minerales desde y hacia puertos europeos. Por un lado el tráfico de mineral y, por otro, los tráficos de cabotaje y de la metrópoli a las colonias, sirvieron para que la matrícula de Bilbao consiguiera poco a poco una posición de predominio en España.
A primeros del año 1882 se constituyó en Bilbao la Compañía Bilbaína de Navegación S.A., que “tiene por objeto social la navegación en buques de vapor y de vela, y las demás operaciones que sean necesarias o convenientes, para el complemento y desarrollo de dicho objeto”, con una duración inicial de 20 años. Se trataba de una naviera independiente (sin vinculación a un grupo minero) en la que confluían todas las características necesarias de una moderna empresa y que abarcaba el transporte de todo tipo de graneles en general. Sus promotores eran Eduardo Aznar de la Sota y Juan Bautista Astigarraga Echevarría. Estos dos corredores marítimos jurados, que operaban desde la capital vasca bajo la razón social de Aznar y Astigarraga, contaban con una amplia experiencia y un gran conocimiento del negocio que emprendían. Gracias a la aportación dineraria de un grupo de veinticuatro socios, la mayoría significativos propietarios y comerciantes bilbaínos, pudieron reunir un capital de dos millones de pesetas, representado por 4.000 acciones de 500 pesetas cada una, cantidad que les serviría para adquirir sus tres primeras unidades, unos vapores de unas 1.300 toneladas de Registro Bruto y 2.000 toneladas de Peso Muerto “adecuados para el transporte de mineral y hierro que salía por la ría de Bilbao a través de la poco profunda barra de la desembocadura”. Ambos promotores se convirtieron en directores gerentes vitalicios de la naviera y, desde un principio, la intención de la sociedad era emplear los vapores en tráficos “tramp” europeos, con carbón, cereales, madera o minerales.
El primer vapor, de nombre ENERO (I), fue adquirido prácticamente nuevo en 1882, puesto que todavía se encontraba en fase de construcción en grada. Era la construcción número 409 del astillero británico Charles Mitchell & Co., de Low Walker, Newcastle. Se trataba de un vapor de carga, con casco de hierro, una cubierta, de 1.342,69 toneladas de Registro Bruto y 890,74 toneladas de Registro Neto. Sus principales características eran: 73,02 metros de eslora, 10,15 metros de manga y 5,15 metros de puntal. Cuando sólo habían pasado unos meses desde su entrada en servicio, en su tercer viaje transportó un cargamento de mineral de hierro desde los cargaderos de Bilbao hasta Rotterdam. De vuelta a la península Ibérica, el 2 de diciembre de 1882 partió en lastre desde el puerto holandés para Bilbao, con el capitán Uribe al mando de una tripulación compuesta por veintiún hombres, la mayoría vizcaínos. El último avistamiento conocido se realizó en Dover y nunca más se volvería a saber del vapor ENERO ni de sus tripulantes. (Ver el capítulo completo sobre este buque en mi libro BUQUES ESPAÑOLES DESAPARECIDOS SIN RASTRO).
En el mes de julio de 1883 se produjo una ampliación de capital, mediante la emisión de 1.718 acciones de 500 pesetas. Una vez desembolsado, las 859.000 pesetas sirvieron para adquirir dos nuevas unidades, continuando con los vapores ABRIL y MAYO, que se incorporarían a lo largo del año 1884. El propósito de la Compañía Bilbaína de Navegación era reunir una flota de doce vapores, previsión que iban a alcanzar en 1898, con los nombres de los doce meses del año. Entre los años 1887 y 1894 la naviera vio aumentar los beneficios, destinando una buena parte de ellos a amortizar las grandes inversiones realizadas. En poco tiempo el valor de sus buques aumentó significativamente y en 1897 sus directivos decidieron ampliar el capital social. Con el dinero recién entrado en la caja aprovecharon el buen momento económico para contratar con el astillero Campbeltown Shipbuilding Co., situado en la localidad escocesa de Campbeltown, la construcción de cuatro buques: ENERO (II), FEBRERO (II), MARZO (II) y ABRIL (II). Después de la pérdida de algunos buques y la venta de otros, la Compañía Bilbaína de Navegación quería completar los “doce meses” y, de paso, aumentar la capacidad de sus antiguas unidades.
Sus propietarios recibieron el vapor ENERO (II) el 8 de mayo de 1898. La construcción número 54 del astillero escocés era un buque con casco de acero, de 2.047 toneladas de Registro Bruto, 1.165 toneladas de Registro Neto y 3.533 toneladas de Peso Muerto. Sus principales dimensiones eran: 86,0 metros de eslora, 12,2 metros de manga y 5,8 metros de puntal. El equipo propulsor, fabricado por la firma Hutson and Sons Ltd., de Glasgow, se componía de dos calderas de dos hornos y una máquina alternativa de triple expansión que desarrollaba 1.375 IHP (174 NHP). En el interior de su casco disponía de cuatro bodegas de carga con entrepuentes. El vapor ENERO (II) era un buque muy parecido a otros que navegaron con la bandera española: GORBEA, SARDINERO, BAKIO y MAR BALTICO.
La Compañía Bilbaína de Navegación destinó al vapor ENERO (II) al tráfico de mineral con Gran Bretaña, Bélgica y Holanda y vuelta con carbón británico, y también al tráfico de grano con la Argentina. Precisamente, el 18 de abril de 1901 sufrió un incendio cuando se encontraba fondeado en el río, frente a la calle de Garibaldi de Buenos Aires. El fuego “se inició en el comedor de los maquinistas, se propagó al de los oficiales, tomó cuerpo en pocos minutos y en un momento el buque se vio envuelto en espesas nubes de humo negruzco. El concurso inmediato del destacamento de bomberos y del personal de la Ayudantía de Marina contribuyó a extinguir con prontitud el fuego. Además de la cámara de oficiales se quemaron otros cuatro camarotes. Las pérdidas alcanzan aproximadamente a 2.000 pesos”. El capitán, José Zalduondo, se encontraba haciendo gestiones en tierra mientras sucedió todo.
En 1902, su capitán era el malagueño Eduardo Delgado que, además, era hijo político del general José Porras, Gobernador Militar de Figueras. A principios del mes de octubre el vapor se dirigió a Huelva, donde esperaba cargar 3.400 toneladas de mineral en el muelle-embarcadero propiedad de la Río Tinto Company Limited, con destino a la ciudad de Amberes. En la ciudad andaluza el capitán solicitó permiso para desembarcar por vacaciones, decidiendo finalmente posponerlo a petición de la dirección de personal de la naviera, que le prometió enviar un sustituto en el siguiente puerto. El 24 de octubre de 1902, el vapor ENERO (II) partió del puerto de Huelva con su cargamento de mineral y una tripulación compuesta por 24 hombres. Por varios motivos, tres de sus tripulantes se habían tenido que quedar en tierra. Lejos del Suroeste español, un mercante británico, con el nombre SAINT REGULUS, de 3.131 toneladas de Registro Bruto y perteneciente a la British & Foreign SS. Co. (Saint Line), estaba cargando en Liverpool, su puerto de matrícula, una partida de carbón destinado a un puerto egipcio.
Dependiendo de la climatología, en el Canal de la Mancha siempre han existido áreas de nieblas frecuentes. Los últimos días del mes de octubre de 1902 no eran una excepción y en las proximidades de Dungeness la niebla era muy espesa. El jueves 30 navegaban por la zona varios buques, entre los que se encontraban el ENERO (II) y el SAINT REGULUS, casi de vuelta encontrada. Ambos vapores había reducido su marcha y apostado varios serviolas en la proa y en el puente, al tiempo que emitían las correspondientes señales acústicas de niebla. Alrededor de las diez de la noche, a los dos marineros situados en la proa del SAINT REGULUS les pareció ver algo (“una vela”) por el costado de babor, pero no tuvieron tiempo de comunicar su hallazgo porque, acto seguido, se produjo el abordaje. El choque fue tremendo y la proa del vapor británico penetró más de un metro en el costado del ENERO (II) a la altura de la cámara de calderas.
En esos momentos la confusión era completa. El capitán del SAINT REGULUS, que estaba en el puente, ordenó por el tubo acústico a la sala de máquinas que continuaran dando avante, con el fin de evitar que ambos buques se separaran y que en el español entrara agua y se hundiera. Además, por megáfono, indicó a los tripulantes del ENERO (II) que andaban por la cubierta que saltarán a su buque. Pero antes de que pudieran reaccionar, las calderas del vapor español explotaron con gran violencia y una parte del barco voló en pedazos, cayendo al agua varios tripulantes. Desaparecida la unión entre ambos buques, el vapor ENERO (II) se hundió en pocos minutos. El capitán del SAINT REGULUS mandó arriar los botes salvavidas en busca de los náufragos del vapor español. Después de recorrer varias horas la zona del naufragio, los apenados tripulantes sólo pudieron salvar a dos hombres del ENERO (II). Se trataba del primer maquinista, Pedro Basterrechea, de Deusto, y del marinero Luis Dosantos, de nacionalidad portuguesa. Todos los demás habían perecido en el accidente.
Días después, Pedro Basterrechea llegó a Bilbao en el vapor MIGUEL SANZ. Según manifestó en la capital vasca, en el momento del choque se encontraba leyendo en la sala de máquinas, informándole el segundo maquinista de lo que pasaba. A continuación subió a cubierta y vio que el buque se hundía, pudiendo sujetarse a los cabos de un bote salvavidas. Agarrado al bote pasó flotando casi una hora hasta que fue recogido por los hombres de uno de los botes salvavidas del SAINT REGULUS, que lo condujeron al vapor británico, donde pudo ser atendido.
El día de la tragedia, la tripulación del vapor ENERO (II) estaba compuesta de la forma siguiente: Capitán: Eduardo Delgado, Primer Oficial: José María Urrutia, Segundo Oficial: José María Meana Avellanal, Primer Maquinista: Pedro Basterrechea, Segundo Maquinista: Eugenio Palomo, Mayordomo: Pedro Bengoechea, Cocinero: Adrián Goicoechea, Marinero: Luis Dosantos, Fogonero: Juan Pérez Estudillo, y quince hombres más, entre vascos, andaluces y asturianos. El vapor ENERO (II) estaba asegurado en 27.000 libras esterlinas.
Los herederos del capitán, Eduardo Delgado, entablaron una demanda contra la Compañía Bilbaína de Navegación, a fin de que les abonasen la cantidad que, a su juicio, era debida, con arreglo a la Ley de 30 de enero de 1900, de Accidentes de Trabajo (conocida como Ley Dato). A pesar de todo, no había sido hasta la aprobación de la Real Orden de 12 de mayo de 1903, cuando se declararon comprendidos en la citada Ley a todos los accidentes de trabajo que procedían de faenas a bordo, de cualquier clase que fueran, puesto que “el personal dedicado a las industrias marítimas ejecutaban trabajos manuales y operaciones que con frecuencia eran causa de accidentes”. Sin embargo, en la legislación sólo se admitió a los maquinistas, fogoneros y marineros, declarando expresamente que “los capitanes y pilotos, dado su carácter técnico, no podían ser considerados como obreros y carecían del derecho a participar de los beneficios de la Ley social expresada”. En consecuencia, como los capitanes y pilotos no estaban incluidos en la Ley de Accidentes de Trabajo, la demanda fue resulta negativamente y, por tanto, desestimada por los tribunales de justicia.

NOTA: Agradeceriamos de los lectores su colaboración para encontrar fotos de los vapores nombrados ENERO, del capitan Eduardo Delgado, o de alguno de los tripulantes aqui nombrados.

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