LA NAVIERA CATALANA S.A. Y LOS VAPORES FREIXAS I Y FREIXAS II

Hace unos días el Sr. Ernest Freixas me enviaba un e-mail, parte del cual anotaba: …”La Naviera Catalana S.A. fue constituida en Barcelona en 1919 por los hermanos Enric y Pere Freixas, y por el cuñado de ambos, el Capitán Josep Roldós Moragull casado con Lucía Freixas.
Los cinco hermanos Freixas Badía, hijos del Capitán Francisco Freixas Farigola, tuvieron todos ellos relación con el mar, y la Marina Mercante.

Fotografía de los “FREIXAS I” y “FREIXAS II” atracados. Aparece a la derecha, con sombrero y cigarrillo, don Enric Freixas Badia. Foto remitida por Ernest Freixas. .png
Fotografía de los “FREIXAS I” y “FREIXAS II” atracados. Aparece a la derecha, con sombrero y cigarrillo, don Enric Freixas Badia. Foto remitida por Ernest Freixas. .png

El mayor de los hermanos, Juan, Capitán , Práctico del Puerto de Barcelona, presidente de la Federación de Prácticos de los Puertos de España hasta 1930, impulsor de mejoras  en la profesión, entró en 1920  en el capital de Naviera Catalana SA con sus hermanos.
Enric, el pequeño, fue el impulsor de la empresa. Armador de varios buques desde muy joven, (fue el armador del conocido “NUEVO AMPURDANES” cuando naufragó en marzo de 1918), siempre dirigió la Compañía. En los diez años siguientes a su constitución reunió la flota de los “FREIXAS I”, FREIXAS II” y “FREIXAS III”…
Como ya vimos hace poco el vapor FOMENTO, que luego se convertiría en el FREIXAS III, hoy nos centraremos en los dos primeros.
Antes ampliaremos un poco mas la información recibida sobre la Naviera Catalana S.A., con un apunte del historiador Enric Garcia, aparecido en el Numero 13, de la REVISTA DE TRANSPORTES, SERVICIOS Y TELECOMUNICACIONES, en un articulo titulado “El impacto de la Primera Guerra Mundial en la marina mercante española: un apunte sobre el caso catalán . (1914-1922)”. El autor cita: …”En la misma línea está la experiencia de la Naviera Catalana S.A., constituida el 23 de julio de 1919 por Enrique Freixas Badía, José Roldós Moragull y Pedro Freixas Badia con un capital social de 125.000 pesetas, representado por 125 acciones nominativas de 1.000 pesetas. Enrique Freixas era entonces el armador de los vapores ISLA DE CABRERA, ALMAZORA y LA SABINOSA. En junta general extraordinaria celebrada el 27 de noviembre de 1919 se decidió un aumento de capital hasta las 875.000 pesetas, representadas en 875 acciones de 1000 pesetas. La sociedad explotaba los vapores FREIXAS PRIMERO, FREIXAS SEGUNDO y FREIXAS TERCERO y en enero de 1929 todavía estaba en activo”…

Fotografía del “FREIXAS I” atracado en el Port vieux de Marsella, delante de los edificios que hoy están restaurados y conservados. Foto remitida por Ernest Freixas.jpg
Fotografía del “FREIXAS I” atracado en el Port vieux de Marsella, delante de los edificios que hoy están restaurados y conservados. Foto remitida por Ernest Freixas.jpg

Referente a los buques FREIXAS I y FREIXAS II, que hoy analizaremos en conjunto, tienen ambos una historia sorprendente. Los dos fueron, en origen, brickbarcas de la mejor construcción, con casco de hierro y finalidades bien dispares. Mientras la LETTEREWE, que con los años se convertiría en el FREIXAS I, hacia la carrera de Australia, la barca DELTA, que después seria el FREIXAS II, era una de las famosas “copper barques” que hacia la travesía a través del temible Cabo de Hornos en busca del valioso cobre chileno. La vida de ambas barcas fue dilatadisima, como luego veremos, y perderían toda su belleza romántica tras ser transformadas en vapores al correr del siglo XX. ¡Aquellos cascos de hierro indestructibles!
La barca LETTEREWE fue botada en diciembre de 1876, con el numero de grada 66 de los astilleros W.H. Potter & Co., de Liverpool.
Sus características técnicas, según el LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING, Años 1904-5, eran las siguientes: …”Barca con casco de hierro; señal distintiva: QKGV; 1 cubierta corrida; 2 mamparos transversales; registro bruto: 829 toneladas; under deck: 780; registro neto: 798; clasificada como + 100A1; entregada en diciembre de 1876; astillero: W.H. Potter & Co.; matricula de Liverpool; armador J. Dowie & Co.; eslora entre perpendiculares: 191,0 pies; manga: 33,3 pies; puntal en bodega: 19,0 pies”…
Tiene varios dueños en la primera parte de su vida. I. Dixon & Co., hasta 1885; J. Hargrove hasta 1902; J. Dowie & Co., hasta 1906.
De 1906 a 1919 pertenece a P. Schiaffino, renombrada ANIRAC, y a partir de 1918 HENRIETTE.
En 1919 pasa a ser el vapor VITTORIA, tras la instalación de la maquinaria correspondiente y bajo la contraseña de M. Allende. La maquina fue construida por A. Shanks & Sons, y era una alternativa de triple expansión. Diámetro de los cilindros: 13 ½, 21 y 35 pulgadas; carrera de los pistones: 22 pulgadas. 57 caballos nominales.
En 1924 aparece con el nombre de SARITA.
En 1925 se renombra FREIXAS I, manteniéndolo en activo hasta 1932, en que se vende a Santiago Rivero Moran, de Asturias, y se le renombra ASTUR, matricula de Gijón.
Aparentemente se desguaza en Bilbao, en 22 de mayo de 1963.
Estos son los datos dados por MIRAMAR SHIP INDEX. Es muy posible que algunas de estas fechas o nombres, estén mal indicados. El Lloyd’s nunca da el nombre de ANIRAC. Lo retocaremos en nuestro recorrido por las hemerotecas.
Sin embargo, y ciñéndonos a nuestra contraseña, desde 1920 aparece un vapor SARITA, con las características del FREIXAS II, a nombre de la Compañía Bengolea. Y en la pagina 16, de la edición del miércoles 28 de noviembre de 1923, del diario LA VANGUARDIA, aparece la siguiente referencia: …”De Valencia, el vapor SARITA, de don Enrique Freixas
Con lo que podemos decir, que al menos desde noviembre de 1923, ya pertenecía a la Naviera Catalana S.A.
En la pagina 11, de la edición de 29 de diciembre de 1923, de ese mismo diario, ya aparece con el nombre de FREIXAS I, al anotar: …”Siguió viaje a Tarragona con un pico de carga, el vapor FREIXAS I, de don Enrique Freixas, debiendo cargar en el vecino puerto vino destinado a Francia”…
En la edición de 13 de diciembre de 1923, del diario LA VANGUARDIA, todavía sale con el nombre de SARITA, por lo que entre esa fecha, y la del 29 del mismo mes, se produjo el cambio de nombre.
Una noticia interesante la daba el diario LA VANGUARDIA, en su edición de sábado, 1 de marzo de 1924, en que apuntaba: …”Por la Comandancia de Marina se ha autorizado el cambio de capitán del vapor FREIXAS I a favor de don José Carrascal Llorca, de esta inscripción”…
Este buque realizaba, como los otros de la Naviera Catalana, la linea que de Marsella y Cette, enlazaba con los puertos catalanes y llegaba hasta Valencia y Alicante. Su carga habitual la vemos en un apunte del diario LA VANGUARDIA, en su edición de martes, 15 de febrero de 1927, en su pagina 27: …”Atraco en el muelle de España W (Barcelona) el vapor FREIXAS I, de don Enrique Freixas, en cuyo sitio descargo los 135 bocoyes vacíos y 120 toneladas de carga general que trajo de Marsella, siguiendo ayer tarde de viaje a Tarragona, para donde lleva 835 bocoyes vacíos”…
En la edición de ese mismo diario, del domingo, 15 de septiembre de 1929, en su pagina 23, se citaba una de las raras variaciones en la vida marítima del FREIXAS I. El diario apunta: …”De Bilbao, vapor FREIXAS I con carbón mineral”…
A partir de ese momento comienza a cargar sal en Santa Pola y Torrevieja, habiendo apuntes de vuelta con carga de carbón desde Gijon.
En 12 de abril de 1930 rescata la tripulación de un pailebote ingles. Según LA VANGUARDIA, en su edición de 13 de abril de 1930, domingo, los hechos ocurrieron así: …”Naufragio de un pailebot ingles. Huelva, 12.
El vapor FREIXAS, de la matricula de Barcelona, en viaje de Gijón a Huelva, encontró el pailebote ingles SILO Ed Joung, con las bodegas y parte de la cubierta incendiadas, amenazando sumergirse. La tripulación, que lo había abandonado, fue auxiliada, recogiendo a seis hombres de su dotación, trayéndolos a Huelva. La Comandancia de marina puso los náufragos a disposición del consul ingles. Jimenez”…
En la edición del viernes, 16 de octubre de 1931, pagina 6, aparecía la siguiente noticia, que ya hacia presagiar el fin de la Compañia: …”Tripulación que se niega a desembarcar. Ayer a ultimas horas de la tarde, el capitán del vapor FREIXAS I, requirió el auxilio de la Comandancia de Marina para que hiciera desembarcar a parte de la tripulación del referido buque, que reclamaba el haber de cuatro días, en concepto de horas extraordinarias trabajadas a bordo, por cuyo motivo se negaba a hacerse a la mar. El contramaestre se vio precisado a llamar a los agentes de la autoridad para que depusiera su actitud la tripulación, que quedo detenida en la Comandancia de marina.
Mas tarde zarpo el FREIXAS I, llevando personal nuevo a bordo”…
La ultima referencia que tengo del FREIXAS I es de 14 de noviembre de 1931, cuando sale en lastre de Barcelona para Castellamare. Mientras la primera en referencia al vapor ASTUR data de 17 de febrero de 1932, en que llega a Barcelona, desde Bilbao, con un cargamento de carbón. Con esto podemos delimitar la venta del buque a finales de 1931 o principio de 1932.
Veamos como eran las características del viejo LETTEREWE, una vez convertido en vapor, en este caso como ASTUR, según la Lista Oficial de Buques, Año 1935: …”Señal distintiva, EEAW; clasificado por el Bureau Veritas; eslora: 56,60 metros; manga: 10,00; puntal en bodega: 6,0 metros; calado máximo: 5,81 metros; registro bruto: 943,91; registro neto; 753,91; carga máxima: 1.250,0 toneladas; desplazamiento: 1.700,0; potencia de la maquina: 57 caballos nominales, 450 caballos indicados; velocidad en carga: 8 nudos; 1 caldera trabajando a 10,5 kilos; capacidad de las carboneras: 180 toneladas; consumo por singladura: 7 toneladas”…
Sobre su vida como ASTUR, solo he podido encontrar como significativo la muerte de D. Santiago Dominguez, marinero del buque, al caer este a la bodega en el año 1947.
Su fin, notable, se produce en 1963, después de 86 años navegando por todos los mares del mundo.

Fotografía del “FREIXAS 2” con una imponente cubertada. Foto remitida por Ernest Freixas.jpg
Fotografía del “FREIXAS 2” con una imponente cubertada. Foto remitida por Ernest Freixas.jpg

Mas incidentes tuvo su compañero de flota, el FREIXAS II. En origen la barca DELTA, construida por C. Hill & Son., de Cardiff, para la naviera Henry Bath & Sons., de Swansea, y que hasta 1908 estuvo en el trafico de cobre desde Chile hasta Inglaterra, se convirtió después en la barca RIO DELTA, y después en el vapor CARMENCHU, que pasaría a ser el FREIXAS II, para acabar su vida como BILBAINO, del armador Leopoldo Lopez Barrutia.
Segun el LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING, Años 1904-5, sus características técnicas, como DELTA, eran las siguientes: …”Brickbarca con casco de hierro; 1 cubierta; 2 mamparos transversales; registro bruto: 562 toneladas; under deck: 547; registro neto: 535 toneladas; construido en junio de 1865; astillero: C. Hill & Son, de Cardiff; armador: D. Ottman; eslora entre perpendiculares: 162,6 pies; manga: 28,7 pies; puntal en bodega: 18,2 pies; matricula de Riga”…
Nos centraremos en su vida bajo pabellón nacional, y para contrastar con los datos anteriores, daremos sus características según el Lloyd’s, del año 1933-4, extraidos de la web PLIMSOLL SHIP DATA, cuando ya como BILBAINO estaba dado de baja. Estos eran los siguientes: …”BILBAINO. Vapor a hélice con casco de hierro; ex FREIXAS II; ex CARMENCHU; ex RIO DELTA; ex DELTA.
Señal distintiva:HFVD; 1 cubierta corrida; 2 mamparos transversales; registro bruto: 693 toneladas; registro neto: 405; armador: Leopoldo L. Barrutia; eslora entre perpendiculares: 162,6 pies; manga: 28,7 pies; puntal en bodega: 18,2 pies; matricula de Bilbao; maquina compound de dos cilindros; diámetro 18 1/10 y 35 4/5 pulgadas; carrera de los pistones: 24 pulgadas; Maquina construida en 1894, reconstruida en 1918 (textual); calderas construidas en 1898, reconstruidas en 1918 (textual); 52 caballos nominales; maquinas construidas por Thos. Wingate & Co.”
Según la Lista Oficial de Buques, Año 1922, este vapor aparece en la matricula de Barcelona a nombre de Compañía Bengoechea (¿la misma que la Compañía Bengolea que se citaba para el SARITA? ¿Es posible que Enric Freixas comprase los dos vapores a la misma compañía?)) desde 1921, y según la hemeroteca de LA VANGUARDIA, resaltamos los siguientes datos: Aparece de enero a febrero de 1921 dando unos viajes de gran cabotaje, con destino a Barcelona, y ya en la edición de viernes 25 de enero de 1924, en su pagina 17, aparece el siguiente texto: …”Subasta. El dia 30 del corriente tendrá efecto la venta en publica subasta del vapor CARMENCHU, amarrado en este puerto desde el 1921”…
En la edición del martes, 18 de marzo de 1924, pagina 23, ya se anuncia como propiedad de don Enric Freixas: …”Carenas. Listo de operaciones sufridas en careneros del dique, fue bajado el vapor CARMENCHU pasando a atracar al muelle de España W., donde dentro de unos días quedara alistado para emprender el viaje con la contraseña de su nuevo armador don Enrique Freixas”…
El buque inicia sus actividades en la linea de cabotaje de la Naviera Catalana S.A., que va de Marsella a Alicante, repasando todos los puertos del camino.
Llegado octubre de 1924, se le cambia el nombre. Segun LA VANGUARDIA, en su edición del miercoles, 15 de octubre de 1924, en su pagina 18: …”Cambio de nombre.- Ha sido autorizado por la Dirección General de Navegación y Pesca el cambio de nombre del vapor CARMENCHU por el de FREIXAS II cuyo buque adquirió el conocido armador de esta don Enrique Freixas”…
El percance mas grave de su vida maritima le ocurre en octubre de 1927, al hundir la goleta PEDRO en el puerto de Barcelona. Lo narra LA VANGUARDIA, en la edición de martes, 1 de noviembre de 1927, en su pagina 33: …”Una goleta hundida en nuestro puerto. Procedente de Torrevieja, entró en nuestro puerto el sábado, después de las diez y media de la noche, la goleta de tres palos a motor «PEDRO» de la matrícula de Ibiza ,a cual al doblar la punta NE. del muelle de Barcelona se proponía dirigirse al muelle de España para tomar fondo y atracar. Mas llevando este buque el impulso de su marcha, al ir a virar por la punta SW. de dicho muelle, se encontró con el vapor «FREIXAS II», que en operación de leva, emprendía la marcha avante para dirigirse a Tarragona. El choque era inevitable, y entonces hizo la goleta una maniobra para esquivar al vapor, con tan mala fortuna, que cayó por la banda de estribor sobre la proa del «FREIXAS II», sufriendo en la colisión tan serias averías que le abrieron una vía de agua.
La tripulación de la goleta, al darse cuenta de que el buque se iba a pique echó al agua la lancha de salvamento, en la que después de recogidos sus equipajes, pasaron al muelle dando voces de auxilio y amarrando un cabo a tierra para atracar el buque. Sus esfuerzos resultaron inútiles, púes el «PEDRO» se hundió a unos cincuenta metros de la parte Sur del muelle de España.
El «FREIXAS» también echó al agua un bote para prestar auxilio a la tripulación del buque náufrago; pero sus servicios no llegaron a utilizarse, porque ya todos se hallaban a salvo.
La goleta «PEDRO» quedó hundida en el canal que forman los muelles de España y Barcelona, Junto a la punta de acceso de la dársena Nacional, sobresaliendo del agua los tres palos, desde la cofa al tope, y hallándose algo inclinada sobre su costado de babor.
Pertenece la goleta «PEDRO» a don Abel Matutes Abel, de Ibiza; en cuya matrícula se , halla inscrito el moto-velero, que fue construido el año 1917. Tenía 143’07 toneladas brutas y 98’96 netas, siendo sus dimensiones 28’56 metros de eslora, 7’74 de manga, 3’0 de puntal y 3’50 de calado máximo. Lleva un motor auxiliar de cien caballos.
Desde Torrevieja, de donde salió el día 23, traía a esta plaza 200 toneladas de sal. El mando del buque estaba confiado al patrón de cabotaje don Bartolomé Ras.
Manda el «FREIXAS II», de la Compañía Naviera Catalana, el capitán de la marina mercante don Julio Bayer. Es de 519 toneladas de registro neto.
Hemos oído de ambos capitanes la referencia del suceso relatado; mas como la cosa está bajo la acción del juez instructor de la causa, nos abstenemos de hacer ningún comentario.
Tan pronto como el capitán de corbeta don Juan Ferrándiz, juez instructor de esta Comandancia de Marina tuvo conocimiento del suceso, a media noche del sábado, empezó las diligencias sumariales, no permitiendo la salida del «FREIXAS II», hasta el domingo, después del mediodía, previas las declaraciones del caso.
Por esta Comandancia ríe Marina, se ha dado el aviso correspondiente del peligro que el buque sumergido presenta a las operaciones del tráfico en el puerto, y se ha balizado el casco con una luz roja, en el palo mesana durante la noche, no permitiéndose que entre ni salga ningún buque de la dársena Nacional sin el práctico para evitar otros accidentes.
También se han dado las órdenes oportunas para que en el menor plazo posible sea puesto a flote el casco de la citada goleta a motor”…
El buque se vende en noviembre de 1930. Así lo cita la edición del miércoles, 19 de noviembre de 1930, en su pagina 36: …”Adquisición de un buque. El vapor FREIXAS II, de matricula de Barcelona, ha sido adquirido por el naviero bilbaíno don Leopoldo Lopez Barrutia.
El FREIXAS II sera matriculado en Bilbao y ha sido nombrado capitán de dicho buque don Antonino Egusquiza, de la misma inscripción”…
Y en la edición del martes, 16 de diciembre de 1930 ya se leia: …”El vapor FREIXAS II de la inscripción de Barcelona, al ser adquirido por una firma de Bilbao ha sido matriculado en dicha ciudad con el nombre de BILBAINO.
Con el nuevo nombre fue despachado en lastre para Gijón”…
Desconozco la fecha exacta, y cual fue el final, de este BILBAINO que llegaba al final de su vida con casi setenta años en sus cuadernas.
Agradecemos la atención hacia esta pagina del Sr. Ernest Freixas

7 comentarios en “LA NAVIERA CATALANA S.A. Y LOS VAPORES FREIXAS I Y FREIXAS II

  1. El senyor Ernest Freixas ens parla sobre els germans Freixas, fundadors el 1919 de la Naviera Catalana,S.A.així com també del cunyat d’ambdós el capità Josep Roldós, de qui diu que era casat amb Lucia Freixas Badia. Diu també que el pare d’aquells germans fou Francesc Freixas Farigola capità de la marina mercant. Esmenta també un altre fill anomenat Joan. Ara bé, el meu pare, Emili Mumbrú Freixes (o Freixas), capità de la marina mercant entre 1912 i 1936, era fill de Julià Mumbrú Martínez i de Soletat Freixas Marquès, i net de Joan Freixas, de qui desconec el segon cognom. Crec que seria força interessant poder comentar aquestes dades amb el senyor Ernest Freixas en vistes a una possible conexió entre totes aquelles persones relacionades amb el nexe comú de la marina mercant. Quedo a la seva disposició en el meu correu elctrònic.

  2. Debo rectificar un mensaje anterior que por error me he confundido y quiero aclarar.
    Soy Juan José López Illueca descendiente de la familia Illueca de Valencia navieros de la empresa Sucesor de Viuda Enrique Illueca y quiero aclarar que el vapor Freixas 3 fue el EX-ENRIQUE ILLUECA, anteriormente se llamó ALBAL y perteneció al Sr. Noguera Bonora y anteriormente en su botadura se llamó ESCAUT.
    El vapor ENRIQUE ILLUECA (este fue el primero ya que luego tuvimos otro con el mismo nombre) s e lo vendimos al señor Enrique Freixas Badia en el año 1.930, tengo el documento en escritura pública que así lo acredita.
    Una vez vendido fue rebautizado con el nombre de FREIXAS 3 y se hundió frente las costas de Portugal en 1933, así esta registrado en los registros marítimos.
    Respecto al vapor AMPURDAN este lo explotamos temporalmente nosotros para hacer algunas labores de reflotamiento de buques hundidos después de a guerra, tengo fotos que así lo acreditan.
    Estoy buscando desesperadamente una fotografía del FREIXAS 3 ex ENRIQUE ILLUECA y me gustaría si es usted tan amable de ponerme en contacto enviándome un email con el telefóno o la dirección de correo electrónico del señor Freixas descendiente de Don Enrique Freixas Badia.
    Si así fuera le estaría eternamente agradecido.

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