LINEA REGULAR DESDE SANTANDER A VENEZUELA Y COLOMBIA DE LA HAMBURG AMERICA LINE. PARTE IV

Colaboración del Sr. Arturo Paniagua.
Copyright del Sr. Arturo Paniagua.

CARIBIA y CORDILLERA.
En 1933, Hapag recibió dos motonaves de 12.000 TRB, el CARIBIA y el CORDILLERA, que suponían la culminación del buque mixto de pasaje y carga para las rutas a Centroamérica. Eran un 33 % más grandes que la pareja ORINOCO/IBERIA, y su habilitación, que incluía por primera vez aire acondicionado en esa ruta, fue clasificada en algunos medios como extravagante. Ambos sustituían al ORINOCO/IBERIA en la línea regular al Caribe Sur que, saliendo de Hamburgo ofrecía escalas en el viaje hacia poniente en Amberes, Boulogne, Dover y por primera vez, en Bilbao, mientras que en el viaje de vuelta hacia Europa las escalas eran Cherburgo, Plymouth y Amsterdan.
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Tenían 150 metros de eslora, 20 de manga, 12,3 metros de puntal y arqueaban 12.930 toneladas de registro bruto. Disponían de dos hélices, que eran propulsadas por dos motores diesel MAN de ocho cilindros, de una potencia de 11.000 caballos, que les proporcionaban una velocidad de 17 nudos, dos nudos más que la pareja ORINOCO/IBERIA.
Estos buques fueron diseñados para una línea por aguas tropicales, lo que se reflejaba especialmente en su habilitación, y en la disposición de los camarotes, que eran todos exteriores. Ninguno estaba contiguo a locales o conductos calientes. Según un folleto inaugural “por todas partes penetran libremente el sol y el aire”. Esta ventilación natural estaba secundada por un novedoso sistema de ventilación forzada y en algunos locales comunes, de aire acondicionado.

CORDILLERA. Pabellon del Té, con techo practicable.jpg
CORDILLERA. Pabellon del Té, con techo practicable.jpg

Tres clases de pasaje
La primera clase, de las tres que ofrecían estos buques, podía alojar hasta 159 pasajeros en “camarotes claros y confortables, de una o dos camas, muchos de los cuales están dotados de duchas o baños propios”. Los espacios comunes estaban en la cubierta más alta y ofrecían una decoración sobria, minimalista, muy de la época, con techos traslucidos que ocultaban la iluminación, madera de distintas procedencias en los mamparos y mármol en cubiertas. Disponía de un comedor que ocupaba dos cubiertas dotado de amplias ventanas, que se prolongaba en los costados por dos galerías cubiertas, que permitían a una parte de los comensales tomar las comidas al aire libre. También podían disfrutar de un salón de fumador revestido en madera, con bar americano; de un “salón de sociedad” con pista solada en parquet; una heladería; una guardería, con sección exterior; y la gran novedad, un pabellón de té, solado en mármol, cuyas paredes y techo de cristal se podían además abrir al exterior. Si el buque navegaba en clase única para cruceros, se podían combinar la galería del comedor, el “salón de sociedad”, de disposición circular, y el salón del té en una única dependencia. Los amantes del deporte disponían de una amplía cubierta exterior, una piscina, y un vestuario con duchas y masaje. Un ascensor comunicaba las cinco cubiertas de primera clase.
La clase turista podía alojar hasta 300 personas en camarotes “claros y bien aireados”, dotados de lavabos con agua corriente caliente y fría. Su decoración era más sobria, sobre todo los techos. Disponía de un amplio salón comedor que ocupaba toda la manga y podía convertirse en sala de baile, salón de fumadores, un elegante salón de señoras, cubiertas de paseo, tanto protegidas por cristales, con abiertas, y un “lugar de baile”. Los pasajeros de esta clase podían usar la piscina a determinadas horas del día.

Comedor de 1ª clase de la motonave CORDILLERA. Foto Arturo Paniagua.jpg
Comedor de 1ª clase de la motonave CORDILLERA. Foto Arturo Paniagua.jpg

La clase turista económica brindaba alojamiento a 110 pasajeros en camarotes dobles, triples y cuádruples, con literas y lavabos con agua corriente. A decoración era espartana, casi inexistente, pero el servicio era muy superior al ofrecido por otras navieras. El folleto destaca, por ejemplo, que las comidas “son servidas en mesas con mantel”. Disponía de un amplio salón comedor, salón de fumadores y salón de sociedad, que se podía usar también como salón de baile. Estas tres dependencias se podían combinar en una única para alguna fiesta.
Esta pareja también ofrecía instalaciones comunes a las tres clases, como cine, biblioteca, bazar “con tienda de rosas”, peluquería, etc, y siempre con el “servicio esmerado y atento de un personal idóneo y bien seleccionado”. Por último, otro atractivo era “la excelente cocina de a bordo”. Ambos gemelos disponían, por tanto, de todas las instalaciones para “convertir la travesía en una serie ininterrumpida de días felices”.
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El CARIBIA
El CARIBIA inauguro el 5 de mayo de 1933 la escala en Bilbao de la ruta Hamburgo-Caribe Sur-Centroamérica, con escalas en Barbados, Trinidad, La Guaira, Puerto Cabello, Puerto Colombia, Cartagena, Cristobal, Puerto Limón y Puerto Barrios. A bordo se celebró un banquete al que fueron invitadas las Autoridades de Bilbao, provincia y puerto, “así como salientes personalidades de la industria y del comercio y prensa”. Los viajes de estos buques fueron comercializados en ciertos mercados (como el alemán y francés) como viajes redondos de 52 días, un auténtico crucero de ensueño con muchas escalas que hoy en día podemos encontrar en cualquier catálogo de cruceros por el Caribe.
Sin embargo ese no fue su primer viaje a Centroamérica. Tras ser entregado el 4 de febrero por el astillero Blohm&Voss, abrió la ruta el 25 de febrero de 1933 desde Hamburgo y en el viaje de vuelta escaló en Santander el 24 de abril dejando “una importante cargamento de cacao que quedó en el depósito franco”. El CARIBIA protagonizó la segunda escala en el Nervión el 30 de junio, y la tercera el 25 de agosto. En total realizó ese año cinco viajes redondos desde Bilbao.
En 1934 escaló por primera vez en el Nervión el 9 de febrero. En esos meses, Hapag cambió la escala española de esta línea regular de Bilbao a Santander, de tal manera que el CARIBIA escaló por primera vez en la capital cántabra el 1 de junio de 1934. De esta manera, el armador alemán unificaba el puerto de escala español del Cantábrico en sus dos líneas caribeñas, tanto la de Cuba, como la de Venezuela y Colombia. Ese año ofreció en total cinco viajes redondos, por cuatro de su gemelo CORDILLERA.
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El CARIBIA entro en la historia en 1935 cuando se convirtió en el primer buque a bordo del cual se recibió un programa de televisión, emitido por German Post. Ese año realizó ocho viajes redondos, en el que fue su período más fructífero en la ruta. En febrero de ese año transportó al diestro Vicente Barrera de Venezuela a España, tras una temporada exitosa por tierras bolivarianas.
En 1936, nuestra Guerra Civil supuso la suspensión de las escalas en Santander, aunque el CARIBIA brindo cinco hasta la de 23 de septiembre. Durante la escala del 25 de enero en Santander, de vuelta de Centroamérica, en la maniobra de atraque, el CARIBIA hundió al remolcador TRITON. La popa del remolcador fue alcanzada por una de las hélices del trasatlántico, provocándole una vía de agua que lo hundió de inmediato. Los seis tripulantes fueron recogidos por la lancha del práctico. El incidente fue presenciado por cientos de personas. El pecio quedó a ocho metros de profundidad y fue posteriormente reflotado.
Durante nuestra Guerra Civil, mientras el IBERIA y e ORINOCO, de la línea de Cuba, embarcaban el pasaje español en Lisboa, los dos gemelos CARIBIA y CORDILLERA lo hacían desde el puerto francés de Boulogne, tal como era reflejado en la propaganda de varios diarios de la época.
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Tal como ocurrió con el ORINOCO, en 1939, el CARIBIA llevó a Venezuela 85 judíos de Alemania y Austria, con una aprobación expresa del presidente Eleazar López Contreras. Sin embargo, fueron rechazados. El capitán decidió intentarlo en la colonia británica de Trinidad, donde los pasajeros judíos fueron también rechazados.
Durante la II Guerra Mundial el CARIBIA fue un cuartel flotante en Flensburg, hasta que fue capturado por tropas inglesas en 1945. Fue declarada presa de guerra y tras pasar por manos británicas y americanas, fue entregado al Gobierno Soviético en 1946, que lo rebautizo ILICH y lo destinó a las rutas de Extremo Oriente. Fue dado de baja en 1983 y desarmado en Vladivostock, puerto en el que permaneció amarrado hasta su desguace en 1993.
El CORDILERA.
El CORDILLERA fue botado en el astillero Blohm&Voss de Hamburgo el 4 de marzo de 1933, y entregado en agosto de ese mismo año. Su primer viaje fue crucero promocional el 29 de julio. A continuación ofreció un crucero a Canarias, Azores y la Isla de Wight desde Hamburgo el 8 de agosto, para posteriormente comenzar a cubrir la línea regular al Caribe Sur.
El CORDILLERA atracó por primera vez en los muelles del Nervión el 22 de septiembre de 1933, tras tres escalas del CARIBIA, pasando inmediatamente a ofrecer Hapag rotaciones mensuales. En esa escala embarcó doce toros de lidia de la ganadería de los hermanos Pallares, rumbo a Caracas.
El 4 de marzo de 1935 zarpó el CORDILLERA de Barcelona rumbo al Extremo Oriente. Este viaje fue muy publicitado en los diarios de la Ciudad Condal por el hecho de que el viaje Barcelona-Manila se realizaba en sólo 24 días. Dos días más tarde, el 6 de marzo, escalaba en Génova, y el 3 de abril rindió viaje en Shanghai. El 14 de abril inició el viaje de vuelta desde Shanghai, con escalas en Hong Kong, Manila, Singapur (donde llegó el 24 de abril), Colombo, Port Said, Nápoles (10 de mayo), Génova (11 de mayo), Barcelona (13 de mayo), Dover (18 de mayo), Rotterdam (18 de mayo) y Hamburgo (21 de mayo de 1935). Es decir, de Singapur a Nápoles en sólo 16 días. Pero en la reorganización de líneas regulares impulsada por el Gobierna alemán, la de Extremo Oriente pasó a estar cubierta por Norddeutscher Lloyd, por lo que Hapag tuvo que vender en 1935 el buque mixto de pasaje y carga que estaba construyendo diseñado “ad hoc” para esa ruta, el POSTDAM, que iba ser compañero del CORDILLERA, a su rival de Bremen. Un año más tarde, Norddeutscher Lloyd recibió la pareja SCHARNHORST y GNEISENAU, también buques mixtos de pasaje y carga, pero con propulsión a vapor, para cubrir esa ruta.
Mientras navegó por Oriente, su puesto en la ruta a Centroamérica fue cubierto por el IBERIA.
Por lo tanto, el 31 de mayo de 1935 volvió a escalar el CORDILLERA en Santander rumbo a Centroamérica. El 22 de junio embarcaron en el CORDILLERA los marqueses de Pobla de Claramunt, que para realizar un crucero por el Mediterráneo y Mar Negro, extremo que fue reocgido por todas las revistas dedicadas a la prensa rosa. Ese año, a pesar de su aventura asiática, el CORDILLERA ofreció cuatro rotaciones. En la última, el buque zarpó de Santander el 15 de noviembre y llegó a Cristobal, Panamá, el 30 del mismo mes, estableciendo un nuevo record en la línea regular.
El 15 de noviembre embarcaron en Santander “los finísimos diestros madrileños Chiquito de la Audiencia y Curro Caro”, rumbo a Caracas. En ese viaje embarcó también “El Estudiante”, otro torero de la época. Su apoderado y otros amigos, para “amenizarle la monotonía del viaje”, tuvieron la ocurrencia, a través de Transradio Española, de ofrecerle una fiesta homenaje ya tal efecto organizaron una velada de canciones populares, que fue captada por el CORDILLERA durante hora y media, “con plena satisfacción de todo el pasaje, en el que figuraban numerosos compatriotas.
En 1936, el CORDILLERA trasladó a Venezuela al famoso aviador español Juan Ignacio Pombo, protagonista del primer vuelo Santander Méjico, que sin embargo tuvo un hostil recibimiento es ese país por unas supuestas declaraciones contra su presidente. Ese año, el Cordillera realizó cinco rotaciones hasta el 16 de octubre.
Ante el estallido de la II Guerra Mundial, el CORDILLERA zarpó de Livingstone sin pasaje el 25 de agosto, y llegó el 10 de septiembre al puerto ruso de Mursmansk. El 8 de febrero llegó a Hamburgo, donde fue convertido en un cuartel flotante. El 12 de marzo de 1945 fue hundido en Swinemunde. En 1949 fue reflotado por los soviéticos y reparado en Bélgica y en Alemania Oriental, siendo rebautizado RUSS. Tras largas décadas de uso en el Extremo Oriente, fue dado de baja el 30 de diciembre de 1977, y desguazado en Corea, tras llegar remolcado a Inchon el 10 de febrero.

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