LA LINEA REGULAR DE ESPAÑA A CUBA DE HAMBURG AMERICA LINE. PARTE I. 1903 A 1914

Colaboración del Sr. Arturo Paniagua.
Copyright del Sr. Arturo Paniagua.
La relación entre la naviera alemana Hamburg America Line y los puertos españoles del Cantábrico comenzó a principios del siglo XX con el boom de la emigración a Cuba, y duró hasta el comienzo de nuestra Guerra Civil. En esas décadas, en los muelles de Santander, La Coruña y Vigo escalaron muchos de sus buques.

El PRINS ADALBERT fue el buque que abrio la ruta Hamburgo Cuba de la Hamburg Amerika Line en 1903. Foto Colección Arturo Paniagua
El PRINS ADALBERT fue el buque que abrio la ruta Hamburgo Cuba de la Hamburg Amerika Line en 1903. Foto Colección Arturo Paniagua

El primer servicio de Hamburg America Line (Hapag) entre Hamburgo y Méjico tuvo lugar en diciembre de 1880, cuando el vapor THURINGIA II zarpó de la capital hanseática con 881 toneladas de carga rumbo a Grimsby (donde cargo otras 94 toneladas y embarcó un pasajero), Le Havre, Haití y los puertos mejicanos de Veracruz, Tampico y Progreso.
Sin embargo, no fue hasta 1903 cuando Hamburg America implantó un servicio regular directo entre Hamburgo y Méjico, con escalas en Le Havre, Plymouth, Santander, La Coruña, y La Habana, con rotaciones mensuales.
De esta manera la compañía se podía beneficiar de incremento de la emigración española a Cuba, que fue realmente el elemento catalizador de la ruta. La Hapag siempre destino buques modernos a la ruta de Méjico, dado que estratégicamente era muy importante para los intereses del Kaiser.
El primer buque escogido fue el PRINZ ADALBERT, que había sido botado el 21 de agosto de 1902 por Bremen Vulkan. Sin embargo, su viaje inaugural, que comenzó el 20 de enero de 1903, tuvo como destino Brasil, y no fue hasta abril de ese año cuando inauguró la línea a Méjico, haciendo escala en La Coruña el 17 de abril. Podía transportar 125 pasajeros en 1ª clase y 1.033 en 3ª, que ocupaba los entrepuentes de las bodegas de carga. Su paso por nuestros puertos del Cantábrico fue efímero, ya que entre 1904 y 1906 cubrió la línea entre Nápoles, Génova, y Nueva York.

El FURST BISMARCK en Veracruz. Colección Arturo Paniagua
El FURST BISMARCK en Veracruz. Colección Arturo Paniagua

En esos primeros años se utilizaron varios buques de la clase “Prinz”, que tenían entre 4.600 y 6.500 TRB, dos mástiles y dos chimeneas. Estaban propulsados por una o dos maquinas alternativas de vapor de triple o cuádruple expansión, de aproximadamente 5.000 caballos de potencia, con una velocidad de 12-13 nudos.
Solían tardar entre once y doce días en llegar a Cuba, aunque podían llegar en diez días. La propaganda de la Hamburg America Line destacaba que estos buques disponían de “todos los adelantos modernos, lujosas instalaciones para los pasajeros de 1ª clase, y para el pasaje de 3ª clase cuenta con excepcionales comodidades. Llevan cocineros y camareros españoles”.
El 31 de enero de 1905, el PRINZ JOACHIM realizó la última rotación mensual de la línea, ya que a partir de febrero de ese año pasó a ser quincenal. Nuestra compañía Trasatlántica, por ejemplo, ofreció siempre una frecuencia mensual en ese mismo periodo. La primeras rotación con esta nueva frecuencia la realizó el 13 de febrero el vapor GEORGIA, mientras que el 1 de marzo escaló el PRINZ AUGUST WILHELM (1902, 4.733 TRB).
El potencial de la ruta a Cuba y Méjico pronto provocó que la Hamburg America Line ordenara la construcción de dos vapores de mayor tamaño, el FURST BISMARCK y el KRONPRINZESSIN CECILIE. Ambos ofrecían alojamientos para alrededor de 1.600 pasajeros en tres clases, y entraron en servicio en 1906. La Hamburg America Lineofrecía salidas en días fijos: 3 y 19 de cada mes desde Santander, y 4 y 20 desde La Coruña.

El FURST BISMARCK fue rebautizado FRIEDRICHSRUH para utilizar el nombre del Canciller de Hierro en el mayor buque de pasaje. Colección Arturo Paniagua
El FURST BISMARCK fue rebautizado FRIEDRICHSRUH para utilizar el nombre del Canciller de Hierro en el mayor buque de pasaje. Colección Arturo Paniagua

Para mantener esta frecuencia, además de los dos nuevos buques, necesitaba otros dos, que generalmente fueron el ALLEMANNIA y el ALBINGIA. Estos últimos eran más lentos, transportaban menos pasajeros, y sus instalaciones eran menos lujosas. Este día fijo de embarque se mantuvo hasta mayo de 1908, fecha en la que comenzaron a escalar el 20 en Santander y el 21 desde La Coruña, manteniendo sin variación el día de la otra escala quincenal.
En los periódicos de la época aparecían anuncios de las navieras con los servicios que ofrecían. La Hamburg America Line no desaprovechó la entrada en servicio de sus nuevos buques, y su propaganda enfatizaba los “adelantos a bordo: alumbrado eléctrico, calefacción por vapor, ventiladores en todos los camarotes, baño de lujo, gimnasio y banda de música”. Mantuvieron el señuelo de “cocineros, camareros y camareras españoles”, e incluso al pasaje de tercera, que en gran parte no sabía leer, y embarcaba siempre por precio, lo intentaba captar con reclamos como “departamentos de 3ª amplios, ventilados, aseados y que reúnen todas las comodidades disponibles”.
El 22 de marzo de 1905 fue botado en Glasgow por Fairfield Shipbuilding & Eng. Co. Ltd el FURST BISMARCK, el segundo buque de Hapagcon ese nombre. El 19 de agosto de ese mismo año zarpó en su viaje inaugural Hamburgo-Dover-Boulogne-Nueva York. No fue hasta el 15 y el 16 de enero de 1906 escaló por primera vez en Santander y Coruña para comenzar a cubrir la línea a Cuba y Méjico. Los diarios de la época decían que estos buques ofrecían un servicio entre a La Habana y Méjico “tan completo como nunca ha habido”.

El KRONPRINZESSIN CECILIE solia fondear en todos los puertos españoles camino de Cuba. Los pasajeros embarcaban en lanchas. Colección Arturo Paniagua
El KRONPRINZESSIN CECILIE solia fondear en todos los puertos españoles camino de Cuba. Los pasajeros embarcaban en lanchas. Colección Arturo Paniagua

También escribían que “este buque ha llamado en América la atención” y narraban el banquete y baile que se celebró a bordo para celebrar su primera escala en Veracruz, al que “asistieron familias distinguidísimas”.
Estos buques fueron utilizados por las celebridades de esos años para sus viajes trasatlánticos a Cuba. Así, en octubre de 1907 embarcaron en el FURST BISMARCK los “distinguidos artistas” Fernando Díaz de Mendoza y María Guerrero, con toda su compañía, hasta un total de 46 personas. Esta célebre pareja de actores ocupaba dos “esplendidos camarotes de preferencia, con salón, dormitorio y cuarto de baño”, y viajaban con ellos sus hijos “con toda la servidumbre, institutriz inglesa y preceptor alemán”. También embarcaron su “magnífico automóvil de 75 caballos y el chauffeur francés que lo guía”. El equipaje de la compañía pesaba “muchas toneladas” y cubicaba 200 m3. Un año más tarde, en febrero de 1908, el FURST BISMARCK fue escogido por la hija de los marqueses de Peñalver para su luna de miel en Cuba, junto a su marido, el abogado D. José Romero. EL HERALDO DE MADRID escribía en su edición del 16 de febrero: “Un delicioso viaje de luna de miel. ¿no sientes tu deseos de hacer un viaje semejante?“. Seguro que el reportero era incapaz de suponer la popularidad de las lunas de miel en el Caribe un siglo más tarde.

Tanto el CORCOVADO, como el YPIRANGA, fueron dotados de tanques antibalance, instalados en cubierta. Colección Arturo Paniagua
Tanto el CORCOVADO, como el YPIRANGA, fueron dotados de tanques antibalance, instalados en cubierta. Colección Arturo Paniagua

El FURST BISMARCK fue también escogido por el Barón Goldschmidt Rotchild, uno de los financieros más famosos de la época, para viajar a Méjico en diciembre de 1910. Como no podía ser menos, cruzó el Atlántico acompañado de “su distinguida esposa y servidumbre”, que “ocupaban los principales camarotes de gran lujo del magnífico buque”.
El 21 de septiembre de 1908 el FURST BISMARCK encontró sin gobierno a las cuatro de la mañana al vapor MARGARITA, de la matrícula de Avilés, por haber roto el eje de cola de la hélice, y lo llevó remolcado a La Coruña.
Los tripulantes del vapor denunciaron que pasó junto a ellos otro trasatlántico y no les prestó auxilio a pesar de utilizar bengalas y la sirena para llamar su atención.
Durante estos años, estos buques sufrieron todo tipo de galernas, pero mantenían con rigor prusiano su calendario de salidas. Así cuentan las crónicas que el día de los inocentes de 1909 se declaró en La Coruña un “espantoso ciclón de inusitada violencia”. Los muelles sufrieron “grandes destrozos” y se “hundió el pabellón de la Sociedad Oceanográfica”. Ante tal situación, el Comandante de Marina prohibió la salida de un buque de pasaje inglés que se dirigía a Buenos Aires; del español ALFONSO XIII, y del FURST BISMARCK, ambos con destino La Habana. Sin embargo, el capitán del buque alemán “se ha negado a esperar la calma, y ha zarpado dando violentos bandazos”. Curiosamente el buque encallo pocos días más tarde en Octaville, una milla al suroeste de Cherburgo, siendo reflotado el 8 de enero. Quizás el ímpetu de su capitán tuviera algo que ver con la varada.

Todos los buques mixtos de la Hamburg America Line, eran del tipo tres islas con una unica chimenea. Colección Arturo Paniagua
Todos los buques mixtos de la Hamburg America Line, eran del tipo tres islas con una unica chimenea. Colección Arturo Paniagua

En 1911, el itinerario de la línea regular se amplió, y la Hamburg America Line comenzó a ofrecer escalas en otro puerto azteca: Quatzacoalcos, también conocido como Puerto México. El 1 de julio de ese año, el FURST BISMARCK llegó a Santander procedente de La Habana con el cadáver embalsamado del capitán del buque, el alemán Otto Lotze, que fue conducido a Hamburgo. Se hizo cargo del mando del buque el primer oficial J. Yuhulsen. El 5 de diciembre fondeó el FURST BISMARCK en La Coruña procedente de Cuba “después de haber sufrido un temporal espantoso durante la travesía, que puso al barco en idéntico peligro al sufrido por el ALFONSO XII”. El ciclón causó al buque “destrozos enormes y la pérdida de dos botes, que arrebataron las olas.
Hay varios marineros contusos, y en el pasaje hubo escenas de horror que hubieran producido muchas víctimas, sin la energía desplegada por el capitán”. Toda la oficialidad y marinería del buque ”entre los cuales se cuentan veteranos bien curtidos”, declararon que “jamás han presenciado en viaje alguno huracán tan imponente”. Pocos días más tarde, el 21 de enero de 1912, el FURST BISMARCK abordó el Government Pier de Kingston, en Jamaica, destrozándolo literalmente. El origen fue una confusión con el telégrafo de ordenas en la sala de maquinas: desde el puente se pidió atrás toda, y en la sala de maquinas metieron avante toda. Casi inmediatamente cortó en dos el muelle, y sólo frenó tras embestir al Police Wharf y al muelle del Práctico, cuya lancha destrozó. Las escenas de pánico que se produjeron tanto entre el pasaje, como entre las personas que esperaban en el muelle, fueron notables. Sin embargo, no se produjeron heridos, y el buque escapó casi sin daños, aunque los que causo al muelle se estimaron en 20.000 dólares de aquel entonces.

El FURST BISMARCK fue entregado como presa de guerra a Francia y rebautizado AMBOISE. Colección Arturo Paniagua
El FURST BISMARCK fue entregado como presa de guerra a Francia y rebautizado AMBOISE. Colección Arturo Paniagua

En 30 de octubre de 1912 entró en La Coruña el FURST BISMARCK con 47 pasajeros. En esa travesía falleció el día 20 el médico de a bordo, el doctor Zennik, “a consecuencia de una hemorragia cerebral”.
En 1914 fue rebautizado FRIEDRICHSRUH para que su nombre fuera utilizado por el trasatlántico BISMARCK, tercer gemelo de la clase IMPERATOR y el buque más grande de la marina mercante del Kaiser, que fue botado el 20 de agosto de 1914 en Hamburgo. Este buque fue posteriormente el MAJESTIC de la White Star Line. Por su parte, el FRIEDRICHSRUH estuvo toda la I Guerra Mundial desarmado en Hamburgo. El 29 de marzo de 1919 fue entregado como presa de guerra a los británicos, que lo utilizaron para repatriar tropas a Australia. En algunos viajes, como el que acabó en Sydney el 13 de marzo de 1920, estuvo a punto de declararse un motín por las condiciones del buque.
En septiembre de 1921 fue cedido a Francia. Fue rebautizado AMBOISE por Messageries Maritimes ese mismo año y desde el 27 de febrero de 1922 comenzó a ser explotado en la ruta Marsella-Saigon. En 1935 fue desguazado en Italia.
El KRONPRINZESSIN CECILIE, de 8.699 TRB, transportaba 326 pasajeros en 1ª clase, 33 en 2ª y 914 en tercera en los entrepuentes del buque. La otra gran naviera alemana, Norddeutscher Lloyd, tenía un buque con el mismo nombre, el gran KRONPRINZESSIN CECILIE, el quinto y último trasatlántico alemán de cuatro chimeneas, lo que suele generar confusión sobre este nombre.

Vapor COLONIAL en Lisboa. Foto de la Fundación Calouste Gulbenkian. Flickr
Vapor COLONIAL en Lisboa. Foto de la Fundación Calouste Gulbenkian. Flickr

El KRONPRINZESSIN CECILIE de la Hapag fue entregado en marzo de 1906 por Krupp AG, Kiel, y el 14 de ese mes partió en su primer viaje a Cuba y Méjico. Sólo tenía una chimenea y bastante menos glamour que su homónimo de la Norddeutscher. El 19 de marzo de 1906 escaló en Santander y el 20 en La Coruña durante su viaje inaugural. Su incorporación, junto con su gemelo FURST BISMARCK, significó una reducción de los precios de los pasajes de primera, que pasaron de 850 pesetas en 1905 a 675 un año más tarde, para subir de nuevo a 625 en 1908. Sin embargo en tercera, que era donde la Hamburg America Line hacia realmente el gran negocio, un pasaje a La Habana, pasó de 105 pesetas en 1905, a 225 en 1906, y a 230 en 1908. Un pasaje en 3ª en estos gemelos costaba 25 pesetas más que en los otros buques de la compañía que cubrían este servicio porque hacían la travesía en dos días menos.
El CECILIE fue el buque escogido por la colonia española de Cuba para asistir a la boda de Alfonso XIII el 31 de mayo de 1906 en Madrid. El viaje incluía embarcar en el “magnifico vapor” KRONPRINZESSIN CECILIE el 16 de marzo hasta España, un billete de ferrocarril, de 1ª clase, de 4.000 kilómetros, suficiente para “recorrer las principales capitales de España”, y el pasaje de vuelta el 19 de agosto por Santander, o un día más tarde desde La Coruña.

Detalle del vapor COLONIAL. Se aprecian en el costado los portones para la carga de carbón. Foto Flickr. Fundación Calouste Gulbenkian
Detalle del vapor COLONIAL. Se aprecian en el costado los portones para la carga de carbón. Foto Flickr. Fundación Calouste Gulbenkian

Todo a “precios económicos y razonables”: 275 pesos oro español en 1ª, y 245 pesos en 2ª.
Durante la noche del 28 al 29 de octubre de 1907, tuvo lugar en el KRONPRINZESSIN CECILIE un intento de violación. Un mozo entró en el en el camarote que ocupaba la hija del ex mariscal Bazaine cuando esta se había retirado a descansar, y trató de atropellarla a puñetazo limpio. Los gritos de la mujer alertaron al resto del pasaje, que acudió en su auxilio y provocaron la huida del agresor, que se tiró por la borda sin que pudiera ser rescatado.
Otra de las señas de identidad de estos buques eran las normas implacables contra los polizones. El 22 de octubre tres españoles se introdujeron subrepticiamente en el KRONPRINZESSIN CECILIE en Santander. Dos o tres días más tarde salieron de su escondite y al ser vistos por el mayordomo del buque, le manifestaron que estaban dispuestos “a pagar lo que a cada uno de ellos les correspondiera por el pasaje”. El mayordomo aceptó el arreglo, pero no así el capitán, que se incauto de su equipaje, de sus sortijas y de las 2.000 pesetas que portaban, encerrándolos además en el calabozo. Uno de ellos, al llegar a La Habana, “se tiro al mar y nado hasta la boya más próxima al barco, subido en la cual comenzó a dar voces para llamar la atención, y fue recogido por la policía del puerto”. A pesar de describir sus sufrimientos, el polizón fue conducido de nuevo a bordo y llevado a Veracruz. Allí fueron puestos a disposición del cónsul alemán por la policía mejicana. Los detenidos intentaron que les ayudara el cónsul español, a quien denunciaron los atropellos cometidos contra ellos, pero no pudo evitar que fueran devueltos a Santander. Un camarero español sospechoso de ayudar a los polizones fue detenido y posteriormente despedido.
En marzo de 1910 transportó de regreso a España al catedrático don Rafael Altamira, que realizó un viaje a Hispanoamérica con motivo del III Centenario de la Universidad de Oviedo entre junio de 1909 y marzo de 1910, durante el cual impartió más de trescientas conferencias. El docente, que llegó a La Coruña el 30 de ese mes, fue recibido por el Ayuntamiento y diversas comisiones, que le ofrecieron “un lunch y una copa de plata en señal de admiración. En el puerto, todos los buques, así como los muelles, estaban engalanados”.
Dos meses más tarde, en mayo de 1910, el KRONPRINZESSIN CECILIE sufrió uno de los peores peligros en el mar: un incendio a bordo. Tras zarpar de La Habana el 18 de mayo, en medio de un “tiempo bonancible” se declaró al medio día del día 24 un incendio en la bodega nº 4. El capitán ordenó inundar acto seguido dicha bodega, “valiéndose para ello la tripulación de catorce mangueras matafuegos”. El incendio quedo apagado a las nueve de la noche y “al siguiente abrióse la escotilla y de la bodega fue extraída la carga para ser arrojada al mar”. La carga consistía en garbanzos, que “se habrían hinchado descomunalmente con el agua y hubieran provocado que la cubierta del barco saltara hecha añicos”. Los cien pasajeros del entrepuente encima de la bodega fueron prontamente evacuados. El comportamiento del capitán Otto Rantzau y de sus tripulantes provocó que “los pasajeros acordaron enviar a la dirección de la Hamburg America Line un mensaje de agradecimiento. Además se hizo una recolecta entre el pasaje para gratificar a la tripulación del CECILIE por sus extraordinarios esfuerzos en la extinción del incendio, reuniéndose una importante cantidad”. A pesar de este incidente, el KRONPRINZESSIN CECILIE apenas sufrió retraso en su viaje, pues invirtió once días y algunas horas.
La incorporación de nuevos buques a la ruta a Cuba provocó que otros fueran destinados a otros tráficos, entre ellos los cruceros turísticos. En uno de ellos, el 16 de julio de 1910, el KRONPRINZESSIN CECILIE estaba fondeado en San Sebastián. Era visitado por las fuerza vivas de la ciudad, mientras sus pasajeros disfrutaban de una excursión facultativa en Biarritz. Se levantó entonces una galerna, que provocó que el buque garreara, y tras una larga maniobra, puso proa al mar alejándose seis o siete millas de la costa, con los visitantes a bordo.
Cuando el barco salía de la bahía llegaron los pasajeros de Biarritz, “alarmándose al creer que zarpaba para Lisboa abandonándolos”. Tras conocer la verdad, se fueron a cenar tranquilamente al casino, mientras que los visitantes tuvieron que pasar la noche a bordo, al no poder ser trasbordados a un remolcador que acudió en su rescate. El KRONPRINZESSIN CECILIE, después de pasar la noche navegando al pairo y de llegar hasta la altura de Bilbao, volvió a San Sebastián al amanecer. Desembarco nueve personas, recogió a los turistas alemanes, y zarpó rumbo a Lisboa.
El 11 de julio de 1912 hundió en el Elba al buque ANNA. Ese mes ofreció un crucero de 24 días a los Fiordos noruegos y las Spitsbergen, cuyos pasajes costaban como mínimo 875 francos.
Un año más tarde, el KRONPRINZESSIN CECILIE desembarcó el 3 de noviembre de 1913 en La Coruña a los 26 náufragos del velero francés PATRIE, que había recogido el buque alemán tras irse aquel a pique cerca de Las Azores tras un “violentísimo temporal que le dejo desarbolado y sin timón. El primer oficial y tres marineros del PATRIE fueron arrastrados por las olas”. Los marinos franceses, tras ser rescatados, vieron como “el malogrado PATRIE era consumido por las llamas, pues antes de abandonarlo le habían prendido fuego para evitar los peligros que para la navegación hubiera ofrecido el casco abandonado a merced de las olas”.
El 11 de diciembre de 1913, ante el avance de los rebeldes en la Guerra Civil mejicana, toda la colonia alemana de Tampico embarcó en el KRONPRINZESSIN CECILIE por si fuera necesaria su evacuación. Sin embargo, cuando zarpó a Veracruz cuatro días más tarde sólo llevaba algunos refugiados.
Al igual que su gemelo, el KRONPRINZESSIN CECILIE también abandonó el puerto de La Coruña tras ser este cerrado por el Comandante de Marina. Ocurrió el 21 de febrero de 1914, un día en el que “llovió a cantaros y ha soplado un viento feroz”. Y continúa el cronista indicando que “El estado de la mar era imponente. Al Campo de la Estrada han sido numerosas personas que acudieron para presenciar la salida del trasatlántico alemán KRONPRINZESSIN CECILIE. Y terminó así: “La mar de fondo hacia dar enormes bandazos al hermosos buque. En la bahía hízose con mucha dificultad el barqueo”.
El CECILIE provocó un incidente diplomático entre los Estados Unidos y Alemania. Al parecer el buque había cargado armas con destino al ejercito del presidente mejicano Huerta, que hacia frente a una revolución en su país. El 11 de marzo de 1913, el KRONPRINZESSIN CECILIE desembarcó doscientas ametralladoras y 20.000 cajas de munición en Veracruz, que venían de Rusia, pero eran de fabricación americana, lo que indignó a los Estados Unidos, que habían decretado un embargo de armas a los contendientes de la guerra civil azteca.
El 11 de mayo de 1914 trasladó a los delegados del gobierno del general Huerta desde Veracruz a La Habana, donde trasbordaron a otro buque para asistir a una conferencia de paz en Estados Unidos. Las armas que llevaba a bordo en ese viaje para ser desembarcadas en Puerto México, volvieron a Alemania, sin que estuviera en este caso presente ningún buque de guerra americano. Tampoco fueron desembarcadas en Veracruz, a diferencia de lo que ocurrió con las que transportaba el YPIRANGA, quizás por la multa impuesta y la repercusión mundial que tuvo su incidente.
El 25 de julio de 1914, entre rumores de guerra, el KRONPRINZESSIN CECILIE zarpó desde Nueva York, donde estaba realizando cruceros turísticos, rumbo a Alemania. Sin embargo, fue acosado por buques de guerra franceses y atracó en el puerto inglés de Falmouth para evitar ser apresado. El Reino Unido no estaba aún en guerra. Allí se reunió con el PRINZ ADALBERT, otro veterano de la línea regular a Cuba, y fue internado. El 23 de marzo de 1916, los Tribunales británicos consideraron a ambos buques presas de guerra, aunque desde 1915 habían sido requisados por la Royal Navy. El KRONPRINZESSIN CECILIE fue rebautizado PRINCESS, y su primer rol naval fue convertirse en un acorazado “de pega”, el HMS AJAX, con propósitos disuasorios. En enero de 1916 a septiembre de 1917 fue reconvertido en crucero auxiliar. En 1919 fue transferido al Shipping Controller, siendo gestionado por Ellerman&Buckwall. Fue desguazado en Bremen en 1923 por problemas mecánicos.
En 1909, la Hamburg America Line anunció su intención de reforzar la línea con la incorporación de dos nuevos buques: el YPIRANGA y el CORCOVADO, que sólo habían realizado anteriormente dos viajes a América del Sur cada uno. De esta manera conseguía un servicio completamente homogéneo, con cuatro lujosos vapores de dos hélices, capaces de transportar 1.200 pasajeros en 3ª clase. Los nuevos buques disponían de “los últimos adelantos de la navegación, como telegrafía sin hilos, aparatos de señales submarinas y otros”. De su habilitación, los diarios destacaban los “numerosos camarotes de una sola cama y otros de dos camas. Todos amplios, excelentemente colocados, y varios de un lujo y comodidades excepcionales que permiten al pasajero no echar de menos el confort de los mejores hoteles”. Además, desde 1907 estaba vigente en España una nueva Ley de Emigración, que estipulaba las condiciones mínimas para transportar emigrantes. La juventud de sus buques, que cumplían con creces esta norma, colocó a la Hapag en una posición muy ventajosa en el mercado del transporte de emigrantes a Cuba.
El YPIRANGA fue construido para la Hamburg America Line en Kiel por Krupp Germania Werft. Fue botado en mayo de 1908, y zarpó en su viaje inaugural desde Hamburgo el 14 de octubre de ese mismo año rumbo a Brasil. En los años previos a la Primera Guerra Mundial cubrió las rutas de su armador entre Hamburgo y Méjico, Hamburgo y Sudamérica, y en una ocasión, navegó entre Hamburgo y Filadelfia. Su primer viaje a La Habana comenzó el 3 de octubre de 1910 desde Santander, y un día después desde La Coruña. Por esas fechas se comenzó a ofrecer también la escala en Vigo.
El 24 de mayo de 1911, la Hamburg America Line ofreció al dictador mejicano Porfirio Díaz, que había renunciado a la presidencia de Méjico tras mantenerse treinta años en el cargo, la posibilidad exilarse a Europa. El señor Díaz no había salido nunca de Méjico y cuentan las crónicas que “le aterraba el viaje”. El 31 de mayo zarpó de Veracruz en el YPIRANGA utilizando el camarote del capitán, junto a su mujer, su hijo, cinco nietos y otros miembros de su familia. El 3 de junio llegó a La Habana, donde fue recibido por una flotilla de embarcaciones menores que querían conocer a su ilustre visitante. El 16 de junio llegó a Vigo, donde fue recibido por el alcalde, y 18 a Santander. Allí recibió “conmovido” al general Polavieja en el salón del buque, al que conocía de una estancia en Méjico. Este le comento “que llevaba un saludo efusivo del Rey”. Moriría el dictador mejicano en Paris el 2 de julio de 1915.
El YPIRANGA, a pesar de sus quillas de balance, tenía fama de ser un buque muy inestable. Para solucionarlo se instalaron en 1911 dos pares de tanques, colocados justo debajo de los mástiles de proa y popa, en la cubierta superior, y conectados entre sí por medio de un puente con tuberías. Los tanques eran llenados con agua por medio de la bomba de baldeo. Cuando el buque se balanceaba, merced a un sistema neumático, se enviaba agua al costado contrario al que se producía el balance. Con esta instalación, el YPIRANGA se convirtió en uno de los buques más estables del mundo, ya que la acción pendular del agua en los tanques compensaba los movimientos del mar que causaban el balance. Fue la primera aplicación de los tanques Frahm, un sistema posteriormente muy utilizado en buques ro-ro.
En 24 de abril de 1912, al llegar el YPIRANGA a Plymouth, su capitán declaró que podría haber estado a una o dos horas de navegación del TITANIC en el momento de su naufragio, pero recibió un telegrama de Cape Race indicando que el buque alemán AUSBURG estaba en dificultades y tuvo que desviarse al sur en su busca. Cuando recibió el SOS del buque de la White Star Line ya estaba demasiado lejos para llegar a tiempo.
El presidente de Estados Unidos, Woodrow Wilson, había decidido invadir Veracruz para evita que el YPIRANGA desembarcara unas armas destinadas al presidente Huertas, matando más de cien mejicanos en la operación. Al llegar el YPIRANGA al puerto el 21 de abril de 1914 recibió órdenes de su armador desde Hamburgo, transmitidas por telegrafía inalámbrica, de no descargar las armas y municiones que conducía para el régimen huertista. El mismo día 21 el capitán del YPIRANGA recibió la visita de un ayudante del almirante Fletcher, comandante de la flota norteamericana anclada frente a Veracruz, quien le manifestó que no debía tocar puerto porque éste había sido ocupado militarmente por los marines. No había ni declaración de Guerra a Méjico por parte de los Estados Unidos, ni bloqueo formal de sus puertos, por lo que la detención del YPIRANGA no era legal. En consecuencia, el día 22 y el 23 varios oficiales norteamericanos notificaron al capitán del YPIRANGA que su buque podía ir a donde le placiera, de tal manera que el 23 el buque entró en Veracruz, quedando inmediatamente al servicio del gobierno alemán. El buque desembarcó parte de la carga que traía de Europa, conservando a bordo las armas y municiones. A principios de mayo el navío zarpó hacia Tampico y Mobile para evacuar 200 refugiados alemanes, regresando el 17 del mismo mes a Veracruz, donde volvió, con permiso del gobierno alemán, al servicio de su armador. Debido a esta circunstancia, el capitán del mercante procuró obtener carga para su nave con el fin de regresar fletado a puertos alemanes. Como en Veracruz no había carga y sí la había en Puerto México, y a causa de que los remitentes de las armas y municiones le habían ordenado poner éstas a disposición de sus propietarios, porque el importe del cargamento había sido pagado íntegramente por el general Huerta y éste había otorgado garantías contra todo embargo del buque, el navío zarpó para Puerto México. Las autoridades norteamericanas de ocupación despacharon la nave según las leyes aduaneras mexicanas, y el buque descargó su cargamento de armas y municiones en Puerto México, pues a pesar de que su destino era Veracruz, Huertas había concedido al capitán de la nave un permiso especial para descargar las armas y municiones en este último puerto. El 30 de mayo volvió a Veracruz, y se encontró con una multa de 894.950 dólares, o sea 50 dólares por cada una de las 17.899 cajas de armas y municiones que fueron entregadas en Coatzacoalcos contra el Reglamento Marítimo de México…que aplicaron los yanquis que habían invadido Veracruz precisamente para evitar ese suministro. El 25 de mayo el BAVARIA, del mismo armador, entró en Veracruz con menos carga de la descrita en su manifiesto tras haber descargado las armas que llevaba para el general Huertas dos días antes en Coatzacualcos, y los americanos lo multaron con 118.625 dólares. El 1 de junio de 1914, tras la presentación de un aval, ambos buques zarparon de Veracruz. La repercusión mediática del incidente fue notable.
Tras permanecer desarmado en Hamburgo durante la guerra, el YPIRANGA fue cedido el 28 de marzo de 1919 al Reino Unido como reparación de guerra. Bajo la gerencia de la White Star Line desde abril de 1919, fue usado como transporte de tropas para repatriar soldados, y como buque auxiliar en la línea regular de la White Star Line a Australia.
Tras ser desarmado en Hull en 1920, el YPIRANGA fue vendido a la Anchor Line, una naviera propiedad de Cunard, que lo rebautizó ASSYRIA. En enero de 1921 realizó su primer viaje de Liverpool a Bombay, la ruta que la Anchor Line pretendía cubrir con su compra. Sin embargo, el 17 de junio de ese año zarpó de Glasgow rumbo a Nueva York, y se mantuvo en esa ruta hasta el 1 de abril de 1925, fecha en la que zarpo por última vez de la capital de Escocia a Nueva York. A continuación volvió a la línea de Bombay, y también fue utilizado para cruceros. En 1929, por ejemplo, ofreció desde el 12 de julio un crucero redondo de veinte días desde Glasgow a Canarias y Madeira, desde 32 libras. El 9 de agosto comenzó un segundo crucero con embarque en Glasgow y Liverpool rumbo al Mediterráneo, con escalas como Palma, Barcelona y Mónaco.
En diciembre de 1929 fue vendido a la Companhia Colonial de Navegacao, que lo rebautizó COLONIAL. Fue destinado al servicio Lisboa-Angola-Mozambique. En 1950 fue vendido para desguace a British Iron & Steel Co. y tras ser rebautizado BISCO para su último viaje, varó cerca de Campbeltown en septiembre durante el mismo. Fue desguazado in situ.
El CORCOVADO, de 8.099 TRB, fue entregado en 1907 en Kiel por Krupp Germania Werft. Tenía 136, 60 metros de eslora, 16,80 metros de manga, y estaba dotado de dos máquinas alternativas de cuádruple expansión que le daban una velocidad de 13 nudos. Transportaba 100 pasajeros en primera y 1.160 en tercera.
En marzo de 1910 Hapag hizo pública la incorporación del CORCOVADO y del YPIRANGA a la línea Vigo-Lisboa-Brasil-Argentina, con lo ofrecía tres salidas mensuales desde ese mes, y cuatro a partir de junio. Los diarios gallegos describían ambos buques como “verdaderos palacios flotantes, construidos recientemente y dotados de cuantos adelantos se conocen en la ingeniería naval”. Curiosamente, indicaba que ofrecían “una rápida marcha y una estabilidad admirable”, algo que no era precisamente uno de sus puntos fuertes. La primera escala de este servicio en Vigo la realizo el YPIRANGA el 30 de marzo de 1910. Pero su presencia fue muy efímera, ya que pronto fueron incorporados a la ruta a Cuba. Esta vez fue el CORCOVADO el que realizó la primera escala en La Coruña el 4 de septiembre de 1910. El 16 de octubre coincidieron ambos gemelos en Vigo, donde trajeron la noticia de un “terrible ciclón en la provincia de Matanzas”.
En los primeros años del siglo pasado, el movimiento obrero adquirió gran importancia en Cuba, provocando frecuentes huelgas. Las Autoridades cubanas adoptaron la radical medida de expulsar a los líderes de dicho movimiento. Los buques de la Hamburg America Line, junto al resto de navieras, fueron utilizados para estas deportaciones. Así, el CORCOVADO llegó el 1 de agosto de 1911 a La Coruña con Francisco Pérez, contador de la Asociación Cubana Socialista. Este comentó que, “al salir del trabajo, fue capturado por la policía y sin más explicaciones, y sin dejarle despedirse de su familia, fue embarcado en el CORCOVADO”. Ese mismo año fue dotado de un sistema de tanques anti-balance, tras los buenos resultados obtenidos en su gemelo YPIRANGA.
El 16 de diciembre de 1911 murió a bordo del CORCOVADO cuando volvía a Galicia el filántropo don Luis C. Guerrero, vicepresidente del Centro Gallego de La Habana “protector de millares de indigentes”.
Sin embargo, los resultados de colocar cuatro buques de ese porte en la ruta de Cuba no fueron los esperados, y pronto comenzó a cubrir otras rutas. En octubre de 1912 fue destinado a la línea Hamburgo-Nueva York, y en marzo de 1914 navegó entre Hamburgo y Filadelfia. Sin embargo, realizó viajes ocasionales a Cuba, como del 5 de octubre de 1913 desde Vigo, a bordo del cual viajaba el candidato a la presidencia mejicana general Félix Díaz, que tuvo que recibir escolta en La Habana antes los rumores de un atentado.
El 15 de abril de 1914 zarpó de Nueva York para abrir una nueva ruta entre el Mar Negro, con escalas en Odessa, Batumi y Constantinopla.
En nuestro país, esa ruta del CORCOVADO fue comercializada como línea entre Barcelona y Nueva York, también en franca competencia con la Compañía Trasatlántica. El 6 de junio de 1914 fue presentado el buque en Barcelona a multitud de invitados, que tras recorrer el buque, “fueron obsequiados por un exquisito té, servido con un verdadero derroche de pastas, fiambres, champaña y cigarros”. El capitán del buque, sr. Looft, destacó la “forma tan rápida con la que se practican en este puerto las operaciones de carga y descarga”. El CORCOVADO zarpó esa misma noche rumbo a Nueva York, puerto al que llegó doce días más tarde.
El estallido de la Primera Guerra Mundial sorprendió al CORCOVADO en Constantinopla, donde fue utilizado como hotel flotante, en 1915 fue rebautizado SUEH, y abanderado en Turquía. En 1919 fue entregado a Francia como presa de guerra, y fue rebautizado de nuevo CORCOVADO. Sin embargo, en 1920 fue vendido al armador italiano Sicula Americana y rebautizado GUGLIELMO PEIRCE. En 1927 fue rebautizado MARIA CHRISTINA tras su venta a otro armador transalpino, Lloyd Sabaudo.
En noviembre de 1929, un mes antes que su gemelo YPIRANGA, fue vendido a la Companhia Colonial de Navegacao, que lo rebautizó MOUZINHO. Así, ambos buques volvieron a compartir línea regular casi quince años después. Y tras una biografía extraordinariamente longeva, fue pasado a soplete en 1954 en Savona.
El estallido de la Primera Guerra Mundial significó la interrupción de servicio, y la desaparición de estos buques de los puertos españoles. Sin embargo, todos sobrevivieron al conflicto y algunos de ellos tuvieron una vida extraordinariamente longeva para otros armadores. Por otro lado, la Hamburg America Line volvió a operar entre los puertos españoles y Cuba partir de 1922, con buques de segunda mano.

8 comentarios en “LA LINEA REGULAR DE ESPAÑA A CUBA DE HAMBURG AMERICA LINE. PARTE I. 1903 A 1914

  1. Buenas tardes, me interesa la información que me puedan dar sobre los barcos fletados hacia América, por D. Antonio Moriyón (Gijón), en los años 20 del siglo pasado. Sé que existen carteles publicitarios de los mismos.
    Muchas gracias,

    Susan Romero.

  2. Mi padre llego el 2 de mayo 1908 a la habana…cuba, su nombre manuel perez Garcia…Asturiano, el viajo de gijon,hacia cuba, su pare de nombre francisco perez y su madre CARMEN garcia. Llego en un Buque llamado mexico, en esa misma fecha. Es mi deseo confirmar información.

    1. Estimado Manuel
      Mi padre llego a Panama procedente de Cuba en mayo de 1921 y es de origen asturiano, de nombre Manuel Perez García, nacido en Oviedo el 28 de mayo de 1891, es hijo de Francisco Perez y Carmen Garcia. Que casualidad? Habra alguna conexión entre ustedes y nosotros en Panama. Aca somos 9 hermanos y solo sabemos que nuestro padre es asturiano y vino de Cuba.

  3. Buen trabajo y buenos días.
    Busco información sobre Gustav Winter, ingeniero alemán que al parecer alterna Cuba con Nicaragua (allí tuvo residencia y trabajó en los ingenios de azúcar) después de haber emigrado… su procedencia Hamburgo, Quisiéramos encontrar su coincidencia con el Gustav Winter de la famosa casa Winter en Fuerteventura , constructor de la central eléctrica de Las palmas de Gran canaria y otras.
    Quizá en torno a 1915 llegara en uno de los barcos, o de paso a Argentina, quizá en el sentido contrario.

  4. Busco el nombre del barco donde viajo mi abuelo Giuseppe Iannelli Perreli 1916 llegando a Nueva York y siendo encarcelado por viajar como polizonte junto con dos italianos mas.

  5. estoy intentando algun dato de mi bisabuelo español el vivio en cuba entre los años 1912 a 1938 pero solo sabemos que su nombre era Avelino Castaño Fernandez Hijo de Nicolas y Rosaura Natural de Asturias España, el mismo salio de cuba y nunca mas se tubo noticias, por facor si alguien puede ayudar a localizar las fechas de entrada o de salida de cuba agradeceria.

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