CABO DE HORNOS Y CABO DE BUENA ESPERANZA

QUEJASE EN VANO DE LA MAR QUIEN NO SE CANSA DE NAVEGAR

En la revista on-line Vida Maritima hemos superado el millón de páginas visitadas. Es un pequeño hito para una pequeña pagina web que esta liderada por mis dos estupendos webmasters; Ariadna Muñoz Cruz y Carlos Guadian Orta.

Vapor CABO DE HORNOS en navegación. Foto remitida por el Sr. Agel Maruri Larrabe. Nuestro agradecimiento.jpg
Vapor CABO DE HORNOS en navegación. Foto remitida por el Sr. Agel Maruri Larrabe. Nuestro agradecimiento.jpg

Tenemos la suerte de contar con una serie de colaboradores de lujo, entre los que se encuentran algunos de los más destacados historiadores marítimos que hoy tenemos en este país, que nos honran con sus articulos. Aunque es una web que habla de buques y marinos, realmente su alma es la trascripción de diarios, revistas y libros de la vida marítima de nuestro Estado. Ha sido, es, y será, una pagina abierta a todo aquel que quiera colaborar con material, documentación o fotos sobre el tema que nos reúne aquí; nuestra afición a la mar, al salitre y a los buques y los marinos que los tripularon.
Y ahora, antes de empezar este articulo tan especial, quiero mostrar mi agradecimiento a las personas que han colaborado, espléndidamente, enviando fotos, algunas de ellas extraordinarias. Debido a la repetición de alguna de ellas, mencionaremos su origen, como tal, citando las diversas personas que nos las envían anotándolo en las fotos del texto. Así pues nuestro agradecimiento a los Sres.:
D. Ángel Maruri Larrabe. Presidente de la Fundación Museo de Plentzia.

Bonita foto del PRESIDENT WILSON. Foto remitida por Manuel Mohedano Torres.jpg
Bonita foto del PRESIDENT WILSON. Foto remitida por Manuel Mohedano Torres.jpg

D. Laureano García. Marino jubilado y webmaster de la excelente pagina marítima Trasmeships.
D. Pedro Blanco Álvarez. Maquetista reconocido y amante de la historia marítima.
D. Juan Mª Rekalde. Modelista reconocido, marino y colaborador de esta pagina.
D. Manuel Mohedano Torres. Spotter naval que ha hecho generosas colaboraciones documentales a esta pagina.
D. Manuel Rodríguez Aguilar. Escritor e historiador marítimo y colaborador en esta y muchas y reconocidas páginas web marítimas.
D. Juan Carlos Díaz Lorenzo. Escritor e historiador marítimo, con decenas de libros publicados, y colaborador de esta página web.
A todos ellos, nuestro más sincero agradecimiento.
La historia de la construcción naval americana esta presa de las circunstancias militaristas de aquella nación. Siempre envueltos en guerras, que han condicionado la economía y vida de aquel país, la construcción naval mercante, desde la guerra colonial con España, ha sido la sucesión de grandes series de buques, normalmente reconocidas por códigos alfa numéricos, que siempre han tenido una doble visión civil y militar. Como ejemplo podemos poner el trasatlántico UNITED STATES, que detento, en su momento, la Blue Riband, con una velocidad promedio de 35,59 nudos, y con una planta motriz con mas potencia que la de los portaaviones de la clase CORAL SEA, o la de los acorazados de la clase IOWA. Era, ni más ni menos, que un transporte de tropas estratégico subvencionado, en el mercado civil, por el gobierno de los Estados Unidos. Cosa de la que protestan cuando no lo hacen ellos. También podemos mencionar los petroleros de la clase T-2, o los cargueros de la clase Victory, los portacontenedores de la clase SL-7, o los cargueros C-2. Todos ellos con un común denominador; eran buques civiles pensados con capacidades militares.

El MARIA PEPA en su travesia a España. Foto del libro LA NAVIERA YBARRA.jpg
El MARIA PEPA en su travesia a España. Foto del libro LA NAVIERA YBARRA.jpg

Antes de finalizar la Gran Guerra los americanos concibieron dos series de buques cuya función seria la de transportes de tropas, y, cuando acabase la guerra, serian transferidos a compañías civiles que los operarían, de nuevo, como liners comerciales. Estas dos series fueron conocidas como 535 y 522, tomando esta designación de la correspondiente a su eslora máxima en pies. De la primera serie, la 535, diseñada por el Shipping Board americano, que es la de nuestro interés, fueron ordenados 16 buques. Dos de ellos, el HOOSIER STATE y el EMPIRE STATE, eran los números de grada 256 y 254, respectivamente, de los astilleros New York Shipbuilding Co., de Camden, New Jersey, Estados Unidos. Serian luego el PRESIDENT LINCOLN y el PRESIDENT WILSON, y, posteriormente, bajo bandera de conveniencia, los MARIA DEL CARMEN y MARIA PEPA, para llegar a convertirse, por fin, en los CABO DE BUENA ESPERANZA y CABO DE HORNOS, de la Compañía Ybarra, que son los que hoy estudiaremos.

El CABO DE HORNOS atracado en Genova. Foto del libro LA NAVIERA YBARRA.jpg
El CABO DE HORNOS atracado en Genova. Foto del libro LA NAVIERA YBARRA.jpg

Las características técnicas de ambas unidades, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1945, consultados en la pagina web Plimsoll Ship Data, son los siguientes: …”CABO DE BUENA ESPERANZA: ex MARIA DEL CARMEN; ex PRESIDENT LINCOLN; Ex HOOSIER STATE; señal distintiva, EAAL; dos ejes; 3 cubiertas corridas; shelter deck; popa de crucero; longitudinal framing; registro bruto, 12.595 toneladas; registro neto, 6.731 toneladas; clasificado como 100 A1; entrado en servicio en septiembre de 1921; construido por New York S.B. Corp., de Camden New York; armador, Ybarra & Co.; eslora entre perpendiculares, 516,5 pies; manga, 72,2 pies; puntal en bodega, 27,8 pies; eslora maxima, 535,2 pies; matricula de Sevilla; 13 mamparos estancos; 12 mamparos estancos a la cubierta shelter y 1 hasta la 2ª cubierta; 4 turbinas de vapor, SR engranadas; 2 ejes; presión de trabajo, 265 libras; 8 watertube boilers; combustible, fuel oil; superficie de calefacción, 41.376 pies cuadrados; maquinas construidas por Bethlehem S.B. Corp. Ltd., de Quincy, Massachussets; doble fondo celular en 366 pies con capacidad para 1.787 toneladas de lastre”…

15 de enero de 1955. Agregados del CABO DE BUENA ESPERANZA. Foto cedida por Angel Maruri.jpg
15 de enero de 1955. Agregados del CABO DE BUENA ESPERANZA. Foto cedida por Angel Maruri.jpg

Referente al otro buque, sus características son: …”CABO DE HORNOS: ex MARIA PEPA -40; ex PRESIDENT WILSON -40; Ex EMPIRE STATE; señal distintiva, EAAS; dos ejes; 3 cubiertas corridas; shelter deck; popa de crucero; longitudinal framing; registro bruto, 12.599 toneladas; registro neto, 7.369 toneladas; clasificado como 100 A¬-; entrado en servicio en 1921; construido por New York S.B. Corp., de Camden New York; armador, Ybarra & Co.; eslora entre perpendiculares, 516,5 pies; manga, 72,2 pies; puntal en bodega, 27,8 pies; eslora maxima, 535,2 pies; matricula de Sevilla; 13 mamparos estancos; 9 mamparos estancos a la cubierta shelter y 4 hasta la 2ª cubierta; 4 turbinas de vapor, SR engranadas; 2 ejes; presión de trabajo, 265 libras; 8 watertube boilers; combustible, fuel oil; superficie de calefacción, 41.376 pies cuadrados; maquinas construidas por Bethlehem S.B. Corp. Ltd., de Quincy, Massachussets; doble fondo celular en 366 pies con capacidad para 1.787 toneladas de lastre”…

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Debemos comentar que de los dieciséis buques de la serie 535 previstos (Solo 13 construidos), New York Shipbuilding Corp. Ltd., se llevo la orden de nueve de ellos, y de la serie 522, los siete fueron adjudicados a ese astillero. El desplazamiento máximo de los buques era de 21.425 toneladas (la serie 535) y la velocidad máxima prevista era de 17 ½ nudos.
El peso muerto era de 11.310 long tons, siendo la capacidad de carga de las bodegas 478.100 pies cúbicos (PRESIDENT WILSON), y perteneciendo, al menos el PRESIDENT LINCOLN, al diseño E.F.C. Design 1029.
La compañía Dollar Line, se quedo en principio con los siete de la clase 522. Posteriormente compro cinco de la clase 535, y, a finales de los años veinte del siglo pasado, compro los ocho restantes. Es decir, llego a operar todos los buques de la serie. Por cierto, las chimeneas de esta compañía, con el símbolo del dólar pintado en ellas, eran horrorosas.

CABO DE BUENA ESPERANZA. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez.JPG
CABO DE BUENA ESPERANZA. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez.JPG

Para dar una descripción profesional de las maquinas del buque, y con el permiso del autor del articulo, transcribimos, de la excelente pagina web Webmar, un articulo firmado (es un alias) por Sebastián Cabot, que las describe de la siguiente manera: …” Nuestro barco IMO 2221645, CG N/O 221645, fue la construcción nº 256 del astillero NYS Co de Camden NJ.
Fue de la clase 535 del mismo. Como todos los de su clase el esquema de la planta propulsora era el siguiente: Dos ejes, arrastrados cada uno por un grupo turbo reductor Bethlehem de 6.000 SHP unitarios (estos turbo reductores eran muy similares a los GE y W utilizados en los Victory en la II GM). Para los no profesionales cada grupo esta compuesto por una turbina de alta, otra de baja y la de ciar acoplada a la de baja, doble reducción con dientes dobles y el empuje en el cojinete de salida final, el condensador a proa bajo la turbinas.

CABO DE BUENA ESPERANZA en navegación. Oficiales del buque. Foto remitida por Angel Maruri Larrabe.jpg
CABO DE BUENA ESPERANZA en navegación. Oficiales del buque. Foto remitida por Angel Maruri Larrabe.jpg

Estos dos grupos estaban alimentados por una planta de vapor formada por ocho calderas Babcock & Wilcox acuatubulares, con recalentador y economizador trabajando a una presión de servicio de 18,5 k/cm2 quemando petróleo y a tiro forzado. Las calderas estaban instaladas en dos cámaras separadas. Llevaba una planta eléctrica formada por cinco turbodinamos y un diesel para emergencias.
Todo la maquinaria de cubierta, bodegas y molinete eran de vapor”…
Firma el más que clarificador artículo, o apunte, Sebastián Cabot. Excelente de cabo a rabo.
Otro apunte, del mismo autor y de la misma pagina apunta: …” El numeral le fue asignado en junio de 1940 cuando se abandero provisionalmente en Panamá con el nombre de MARIA DEL CARMEN, bajo las siglas del LRS, origen de los numerales IMO de siete dígitos, como bien sabéis la OMI copio, utilizo y mantuvo su mismo sistema. Ya se que cuando empezó a verse el IMO escrito en los mercantes nuestro barco estaba “palmera”.

El CABO DE HORNOS en Tenerife. Foto remitida por Juan Carlos Diaz Lorenzo.jpg
El CABO DE HORNOS en Tenerife. Foto remitida por Juan Carlos Diaz Lorenzo.jpg

Los barcos de origen USA, para establecer su numero IMO/LRS, se copio su O. N. del CG u organismo correspondiente de seis cifras y se le puso delante un dos.
Si era ingles se le añadía un uno, si tenían menos de seis cifras se intercalaban ceros hasta completar las siete.
Supongo que con la idea de mantener la trazabilidad, tan de moda hoy en dia.
El ESPERANZA por eso tenía ese numeral LRS/IMO/NOCG”…
Webmar es una página para profesionales de la mar de gran utilidad pública. Tiene un foro de consulta, una de cuyas partes esta dedicada a la historia marítima. Nos dieron permiso para publicar este apunte maestro y nos ayudaron a encontrar información sobre estos buques. Una pagina imprescindible en nuestra biblioteca virtual. Nuestro agradecimiento.

Camarote de lujo de uno de los buques. Triptico de propaganda de la Compañia.jpg
Camarote de lujo de uno de los buques. Triptico de propaganda de la Compañia.jpg

Demos ahora, gracias a la colaboración del historiador Juan Carlos Díaz Lorenzo, una sucinta descripción general de su vida operativa. Son un extracto del libro Los Trasatlanticos de la Emigración. (1946-1974), cuyo ISBN es 84-7947-120-4. Después, a través de libros y hemerotecas, veremos con más detenimiento algunos aspectos de su Vida Marítima: …”CABO DE HORNOS. Botado el 4 de agosto de 1920 con el nombre de “EMPIRE STATE”, pertenecía a una serie de 13 buques del tipo denominado “535 pies”, producto del esfuerzo bélico norteamericano en la I Guerra Mundial y que habían sido diseñados para el transporte de tropas por encargo del U.S. Shipping Board, organismo que luego se encargó de su venta a las navieras interesadas.

Otra vista del camarote de lujo. Triptico de propaganda de la Compañia.jpg
Otra vista del camarote de lujo. Triptico de propaganda de la Compañia.jpg

Estando en construcción fue cedido a la compañía Pacific Mail Steam Ship Co. y en septiembre de 1921 se incorporó a la línea San Francisco-Manila. La acomodación inicial tenía capacidad para 260 pasajeros en primera clase, 300 en tercera y 206 tripulantes. La estampa marinera era muy americana, con cuatro palos dobles y dos de ellos con masteleros, proa recta y popa de crucero y los botes salvavidas dispuestos en doble bancada.
En 1922 fue rebautizado “PRESIDENT WILSON” y en 1925 pasó a la titularidad de la Dollar Line. Dos años después inició un nuevo servicio de vuelta al mundo, con salida desde Nueva York y, vía Canal de Panamá, realizaba escalas en varios puertos del Pacífico, Hawaii, Extremo Oriente y por el Canal de Suez pasaba al Mediterráneo para regresar a la cabecera de línea.
En 1938 el Gobierno de EE.UU. se hizo cargo de la Dollar Line y creó la compañía American President Line, naviera paraestatal que se ocupó del mantenimiento de los servicios que aquélla había tenido a su cargo.

CABO DE BUENA ESPERANZA. 1955. De izquierda a derecha. Agregados Sr. Larrea (maquinas), Maruri, y gambucero Zarragoitia (El Chato). Foto Angel Maruri.jpg
CABO DE BUENA ESPERANZA. 1955. De izquierda a derecha. Agregados Sr. Larrea (maquinas), Maruri, y gambucero Zarragoitia (El Chato). Foto Angel Maruri.jpg

Tras su adquisición por Bergé y Cía y rebautizado con el nombre de MARIA PIPA, el 27 de junio de 1940 zarpó del puerto de Seattle (EE.UU.) en un primer viaje con escalas en Los Angeles, Balboa y Valparaíso y, vía el Estrecho de Magallanes, recaló en Buenos Aires. El 15 de agosto siguiente, rebautizado “CABO DE HORNOS”, salió de la capital argentina en demanda de Río de Janeiro y arribó finalmente a Bilbao. Su primera escala en el puerto tinerfeño se produjo el 8 de octubre de 1940, fecha en la que arribó con 643 pasajeros en tránsito.
En los años de la guerra, ambos buques rindieron al máximo y sufrieron las detenciones y los controles de los aliados. En marzo de 1941, el buque “CABO DE HORNOS” recogió, después de una larga búsqueda, a los 79 supervivientes de un carguero inglés y los desembarcó en el puerto tinerfeño.

CABO DE BUENA ESPERANZA. 1955. Delante del camarero 2º Oficial Jose Luis Orrizabalaga, mas tarde Capitan del CABO SAN VICENTE. Foto del Sr. Angel Maruri Larrabe.jpg
CABO DE BUENA ESPERANZA. 1955. Delante del camarero 2º Oficial Jose Luis Orrizabalaga, mas tarde Capitan del CABO SAN VICENTE. Foto del Sr. Angel Maruri Larrabe.jpg

En 1942 llevó hasta Lisboa a 115 diplomáticos alemanes procedentes de varios países de América del Sur, donde fueron canjeados por otros sudamericanos internados en Alemania y los países ocupados. En el viaje siguiente rescató a los 116 supervivientes de tres mercantes brasileños hundidos por submarinos alemanes y en enero de 1943 embarcó en Buenos Aires al agregado naval de la Embajada de Alemania, que había sido expulsado por el Gobierno argentino.
El 19 de septiembre de 1947 arribó procedente de Buenos Aires con los integrantes de la misión militar española que se había desplazado al país para entrevistarse con el gobierno de Juan Domingo Perón. En la escala del 18 de enero de 1950 viajaba a bordo una misión religiosa chilena y en la del 4 de octubre siguiente, entre sus pasajeros figuraba el ex ministro de Hacienda del primer gobierno de Franco, José Larraz López.
El 14 de diciembre de 1955 arribó con una expedición de 450 pasajeros que habían embarcado en Alicante, en viaje al Paraguay. En julio de 1958 hizo viaje a Amberes con motivo de la Expo de Bruselas y el 31 de diciembre de ese mismo año hizo su última escala en el puerto tinerfeño.

CABO DE BUENA ESPERANZA en Barcelona. Foto remitida por Laureano Garcia.jpg
CABO DE BUENA ESPERANZA en Barcelona. Foto remitida por Laureano Garcia.jpg

En 1959 el veterano “CABO DE HORNOS” quedó amarrado y se vendió para desguace en Avilés. En 39 años de vida marinera había realizado 192 viajes por el Atlántico y habían viajado más de diez mil pasajeros.
CABO DE BUENA ESPERANZA
El proceso histórico del trasatlántico CABO DE BUENA ESPERANZA resulta similar al descrito en su gemelo CABO DE HORNOS. Botado el 23 de octubre de 1920 con el nombre de HOOSIER STATE, fue entregado al U.S. Shipping Board y en 1922 pasó a navegar en la línea regular San Francisco Manila, fletado por la Pacific Mail y ese mismo año fue rebautizado PRESIDENT LINCOLN. En 1925 fue transferido a Dollar Line y en 1938 quedó bajo el control de la compañía American President Line.
En 1940, Bergé y Cía realizó las gestiones oportunas para la adquisición de los buques PRESIDENT WILSON y PRESIDENT LINCOLN y por lo que éste se refiere, fue rebautizado MARIA DEL CARMEN. El 21 de julio siguiente, en Columbia River, inició su primer viaje con escalas en Los Ángeles, Balboa, Canal de Panamá y La Habana, desde donde salió el 18 de agosto rumbo a Cádiz.

CABO DE BUENA ESPERANZA. 1955. En el centro Ramon Sota MacMahon, Primer Oficial Antonio Bustamante y agregado Angel Maruri Larrabe. Foto Angel Maruri.jpg
CABO DE BUENA ESPERANZA. 1955. En el centro Ramon Sota MacMahon, Primer Oficial Antonio Bustamante y agregado Angel Maruri Larrabe. Foto Angel Maruri.jpg

Rebautizado CABO DE BUENA ESPERANZA, el 4 de septiembre siguiente inició su primer viaje a Buenos Aires arribó el 26 de septiembre y zarpó el 3 de octubre , vía Río de Janeiro y Pernambuco y el 24 de octubre siguiente llegó de nuevo a Bilbao. Su primera escala en el puerto tinerfeño se produjo el 12 de noviembre de 1940.
El trasatlántico CABO DE BUENA ESPERANZA fue noticia en varias ocasiones en que recogió náufragos de la guerra naval. En febrero de 1941 navegaban en aguas próximas a Canarias los buques SCHARNHORST y GNEISENAU, de la Marina de Guerra alemana, así como un convoy escoltado por el acorazado MALAYA, desde el que se catapultó a un hidro Swordfish con flotadores, que avistó a los dos buques de guerra y alertó al convoy.
La falta de combustible hizo que se produjera un amaraje forzoso y sus llamadas de socorro fueron captadas por los buques españoles ISLA DE TENERIFE, de Compañía Trasmediterránea y CABO DE BUENA ESPERANZA, en viaje de Buenos Aires a Santa Cruz de Tenerife. Después de varias horas de búsqueda, el trasatlántico español localizó el hidro y sus tripulantes, siendo recogidos y desembarcados en el puerto tinerfeño.

CABO DE BUENA ESPERANZA. 1955. Sobrecargos, telegrafista, capellan y Alumno. Foto remitida por Angel Maruri Larrabe.jpg
CABO DE BUENA ESPERANZA. 1955. Sobrecargos, telegrafista, capellan y Alumno. Foto remitida por Angel Maruri Larrabe.jpg

El hidro fue varado en las instalaciones de Hamilton y Compañía, mientras la tripulación fue repatriada a su país de origen y más tarde, el aparato fue embarcado en el transporte CONTRAMAESTRE CASADO, de la Marina de Guerra española, para su entrega en Las Palmas.
La necesidad de repostar combustible motivó la inclusión de La Guaira como puerto de escala en los viajes de ida a la República Argentina, siguiendo un itinerario que se iniciaba en Barcelona con escalas en Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, La Guaira, Curazao, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires.
En la escala del 29 de abril de 1949 coincidió con los trasatlánticos ARGENTINA, S. CABOTO y MAGALLANES, así como el carguero español MOTOMAR, que descargaba material para la ampliación de la refinería de CEPSA.

CABO DE HORNOS. Foto remitida por Manuel Rodriguez Aguilar, Manuel Mohedano Torres y Juan Carlos Diaz Lorenzo.jpg
CABO DE HORNOS. Foto remitida por Manuel Rodriguez Aguilar, Manuel Mohedano Torres y Juan Carlos Diaz Lorenzo.jpg

Los años pasaron por los dos “cabos” de la Ybarra y en 1958, ante la inminente incorporación del CABO SAN VICENTE, el veterano CABO DE BUENA ESPERANZA se amarró en Barcelona y fue vendido para desguace”…
Después de este excelente resumen de Juan Carlos Díaz Lorenzo, entraremos al detalle del porque, como y cuando de su adquisición.
Desde el libro La Naviera Ybarra, escrito por Adolfo Castillo Dueñas e Iñigo Ybarra Mencos, publicado en el año 2004 por Guadalquivir Ediciones, y cuyo ISBN es 84-8093-135-3, transcribimos estos apuntes, únicos, para conocer la historia del buque bajo nuestra contraseña: …”Pronto comienza la Naviera a notar la pérdida del “CABO SAN ANTONIO II“, único buque preparado para el transporte de pasaje que quedaba en su flota pues, la competencia, se lanza sobre la línea sudamericana como buitres sobre despojos. Apenas un mes después del naufragio la Transmediterránea ya estaba preparando su asalto a Sudamérica y, la gerencia, se traslada a Madrid a tratar el tema; “tanto a la dirección de aquella compañía, como en las esferas oficiales, hemos hecho consideraciones en relación con el derecho que nos asistía para no ser desposeídos de tal tráfico”. Pero la Transmediterránea no cede, ni siquiera acepta fletar barcos a “Ybarra y Cía S.C.” para que pueda continuar con el servicio, y escudada en el beneplácito del Gobierno, que no desea interrumpir el tráfico de pasajeros con Sudamérica, inicia el servicio con el vapor “CIUDAD DE SEVILLA“, al que a lo largo del año 1940 se le unirían la motonave “VILLA DE MADRID” y los buques “DOMINE” y “PLUS ULTRA“.

CABO BUENA ESPERANZA en Bilbao. Foto del libro BILBAO. AYER Y HOY DEL PUERTO DE BILBAO. Foto remitida por Laureano Garcia.jpg
CABO BUENA ESPERANZA en Bilbao. Foto del libro BILBAO. AYER Y HOY DEL PUERTO DE BILBAO. Foto remitida por Laureano Garcia.jpg

Pero al igual que ocurriera en anteriores ocasiones de peligro para la Empresa, la gerencia acepta el reto de la competencia y trabaja para neutralizarlo. En tal sentido comienza a mover sus hilos y llega a conseguir que, “por elementos del Gobierno, se le ha prometido conceder las facilidades posibles para la adquisición de buques en el extranjero”. Con esa sucinta promesa de ayuda comienza entonces la búsqueda de los buques necesarios, empeño nada fácil en tiempos tan confusos. Entre las ofertas recibidas estaban la del trasatlántico de bandera holandesa “VEENDAM“, pero el Gobierno español no le da la autorización de compra; luego aparecen los buques polacos “SOVIESKI” y “CHOVRY“, que estaban cubriendo la línea Gydnia-Buenos Aires, pero la recién comenzada II Guerra Mundial impide la negociación con Polonia. Alcanzado este punto se tiene la suerte de conocer “la oferta de dos buques americanos denominados PRESIDENTE LINCOLN y PRESIDENTE WILSON, construidos ambos en el año 1921, y que no obstante tener características respecto al pasaje muy superiores a las necesitadas del servicio que teníamos establecido, por las condiciones de conservación en que se encuentran según nos informan, por el precio que se supone puedan ser adquiridos y muy principalmente por el plazo en que podrían sernos entregados en completo estado de prestar servicio, en principio interesan”. Cada uno de estos buques, una vez pasadas las reformas que se les pensaban hacer, tendrían capacidad para transportar “en clase de cabina unos doscientos setenta pasajeros; cien en clase económica en camarotes; y cuatrocientos diez en entrepuente”.

Vapor CABO DE HORNOS saliendo de Bilbao. Foto remitida por Juan Mª Rekalde.jpg
Vapor CABO DE HORNOS saliendo de Bilbao. Foto remitida por Juan Mª Rekalde.jpg

Los dos buques en los que la gerencia pone sus miras habían sido encargados por el Gobierno de los Estados Unidos a los astilleros Candem de Nueva York, junto a once más, para el transporte de tropas durante la I Guerra Mundial, pero al finalizar ésta y no estar aún terminados, fueron concluidos como trasatlánticos y entregados a la agencia estatal U.S. Shipping Board para que se encargara de venderlos a las navieras privadas. El “PRESIDENT WILSON” había sido botado el 4 de agosto de 1920 con el nombre de “EMPIRE STATE“; y el “PRESIDENT LINCOLN” el 20 de octubre del mismo año con el nombre de “HOOSIER STATE
Comienza entonces la gestación de un complicado entramado financiero y de sociedades interpuestas para conseguir dichos buques. Y no era para menos; ‘Ybarra y Cía S.C.” no podía actuar como tal en los Estados Unidos desde que, en los tiempos en que cerró su línea a Nueva York, dejara al descubierto unas deudas fiscales originadas, según los norteamericanos, en los años de la Gran Guerra; un delito fiscal que aún no había prescrito.

El CABO DE BUENA ESPERANZA saliendo de Barcelona. Foto remitida por Manuel Mohedano Torres y Laureano Garcia.jpg
El CABO DE BUENA ESPERANZA saliendo de Barcelona. Foto remitida por Manuel Mohedano Torres y Laureano Garcia.jpg

Uno de los gerentes, José Mª Ybarra Lasso de la Vega, marcha a Nueva York y se instala allí durante varios meses para seguir el curso de las negociaciones de compraventa; y, para no ser relacionado con la sociedad “Ybarra y Cía S.C.“, se registra como Mr. Vega. Mientras, en España, el Ministerio de Industria y Comercio promulgaba la Orden (28/03/1940) por la que autoriza tanto a la Naviera, como a Bergé y Cía, a comprar los dos barcos americanos y su posterior abanderamiento en España. El permiso otorgado por el Gobierno incluía, además de poder disponer de las divisas obtenidas con el seguro del “CABO SAN ANTONIO II“, la posibilidad de formalizar los créditos en divisas necesarios. Los dos buques, en un principio valorados en dos millones trescientos mil dólares, fueron definitivamente adquiridos, tras las reformas, en dos millones quinientos mil dólares. Al pago se hizo frente con las ya comentadas divisas obtenidas de la aseguradora británica; el préstamo hipotecario sobre los buques de cuatro millones trescientos mil pesos (un millón de dólares aproximadamente), conseguido en el Banco Español del Río de la Plata gracias a la intermediación del consignatario en Buenos Aires; la aportación realizada por el Instituto de la Moneda Extranjera; y el préstamo obtenido en Nueva York de los señores García y Díaz, antiguos consignatarios de la Naviera en aquella ciudad. De todo este montante quizá sea, el proporcionado por los antiguos consignatarios neoyorquinos, el que tenga un mayor valor sentimental para la gerencia; años atrás, al venderse los dos últimos vapores de la línea de Nueva York a los señores García y Díaz y no poder hacer estos frente al pago, la gerencia les ofreció sucesivas prórrogas para facilitarles el compromiso y, agradecidos, ahora eran ellos los que devolvían el favor con su préstamo.

Seguramente practicas de la meridiana en el CABO DE BUENA ESPERANZA. Foto remitida por Angel Maruri Larrabe.jpg
Seguramente practicas de la meridiana en el CABO DE BUENA ESPERANZA. Foto remitida por Angel Maruri Larrabe.jpg

Pero aun reunido el dinero preciso para la compra “Ybarra y Cía S.C.” no podía, por las razones antes dichas de delito fiscal de que era acusada en Estados Unidos, realizarla. Este escollo se salvó gracias a la intervención del consignatario, y socio de la Naviera, “Bergé y Cía.“. De ese modo, en la Junta Delgada celebrada el 21 de mayo de 1940, la gerencia dice que: “Por mediación de los Sres. Bergé y Cía. han sido adquiridos en América del Norte los buques mixtos para carga y pasaje llamados PRESIDENTE WILSON y PRESIDENTE LINCOLN, de doce mil quinientas noventa y siete, y doce mil quinientas noventa y cuatro toneladas de R.B. respectivamente”. Apenas un mes después, el 4 de julio, el alférez provisional y notario de Madrid, Rodrigo Molina Pérez, reconoce en escritura pública ante Ramón Bergé, representante de “Bergé y Cía.“; Servando Meana Muñoz, apoderado de la Naviera; e Isidro Zapata Soriano en representación del Banco Español del Río de la Plata, la propiedad de los buques a “Ybarra y Cía S.C.

El CABO DE BUENA ESPERANZA. Foto remitida por Manuel Mohedano Torres.jpg
El CABO DE BUENA ESPERANZA. Foto remitida por Manuel Mohedano Torres.jpg

La compra de los dos buques estuvo acompañada por la buena suerte; poco después de realizada el gobierno estadounidense, ante la situación prebélica que vivía su país con el Japón, prohibió la venta de buques de segunda mano, y de chatarra, a terceros países. Y como los nombres de cabos que la Compañía utilizaba en sus buques podían levantar sospechas en las autoridades norteamericanas sobre la identidad del verdadero comprador, al “PRESIDENTE WILSON” se le rebautizó “MARIA PEPA“, y al “PRESIDENTE LINCOLN” se le llamó “MARIA DEL CARMEN“, nombres de las esposas de José Mª Ybarra Lasso de la Vega y José Mª Ybarra Gómez-Rull respectivamente. El “MARIA PEPA“, ya con la tripulación española enviada por la Compañía a los Estados Unidos, salió de Seattle el 27 de julio de 1940, y haciendo escala en Los Ángeles, Balboa y Valparaíso arribó a Buenos Aires, de donde partiría el 15 de agosto para Montevideo, y haciendo a continuación escalas en Santos, Río y Recife, tomar rumbo a España. Por su parte el “MARIA DEL CARMEN“, también con la tripulación española mandada por la Compañía, partió el 21 de julio de Columbia River, y tras realizar escalas en Los Angeles, Balboa y La Habana, partió rumbo a Cádiz.

Otro detalle de emigrantes en la cubierta del CABO DE HORNOS.jpg
Otro detalle de emigrantes en la cubierta del CABO DE HORNOS.jpg

De ese modo, en la Junta Delegada celebrada en Septiembre de 1940 la gerencia hace referencia “a la llegada a Cádiz, del buque MARIA DEL CARMEN (al mando del capitán Luis Arzuaga) a medio día del treinta de agosto pasado, así como a los actos celebrados para su recepción y cambio de nombre por el de CABO DE BUENA ESPERANZA, a los que concurrieron, por expresa invitación, destacados elementos oficiales de Madrid… se espera la llegada a Cádiz del otro buque denominado MARIA PEPA (al mando del capitán José Lanz) para el día dieciséis de este mes, el que continuará su viajes hasta Bilbao, donde efectuará algunas obras de habilitación complementarias y llevará a cabo el cambio del nombre por el de CABO DE HORNOS, celebrándose actos de invitación análogos a los de Cádiz” Y lo más importante para la Naviera; con la llegada de los dos trasatlánticos volvía a explotar, en solitario, la línea Mediterráneo-Brasil-Plata.

El vapor CABO DE BUENA ESPERANZA. Colección Galilea. Pagina web HISTARMAR.jpg
El vapor CABO DE BUENA ESPERANZA. Colección Galilea. Pagina web HISTARMAR.jpg

La incorporación a la flota de los dos trasatlánticos obliga a la Naviera a abrir oficina en Madrid pues, con el afianzamiento del régimen de Franco, la centralización de la economía cada vez era más marcada. En la capital de España estaba la Comisaría de Abastecimientos y Transportes (CAT); el Instituto Español de Emigración (IEE); la Dirección General de Moneda Extranjera; además de todo el comercio del Estado regulado por el Ministerio de Comercio, y en lo que se refiere al transporte, por la Subsecretaría de la Marina Mercante y su Dirección General de Navegación. En un principio la oficina estuvo dirigida por el barón de Carandolet, Antonio Cavero, el mismo que durante la Guerra Civil ayudara al IV conde de Ybarra a refugiarse en la embajada chilena. Don Antonio Cavero tenía como ayudantes a Padilla, José Mª Vallecillo y su mujer Angelines, y el botones, que con el tiempo sería conserje, Nicasio Román Comendador. La oficina se abrió para atender la venta de pasajes de los trasatlánticos durante la II Guerra Mundial pero, poco a poco, a medida que tal y como hemos dicho la economía española se centralizaba, fue adquiriendo una mayor importancia y poder en la Naviera.

CABO DE HORNOS. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez.JPG
CABO DE HORNOS. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez.JPG

Por las autoridades españolas se había dispuesto, a la hora de conceder permiso para obtener los préstamos necesarios destinados a la compra de los barcos, que sólo podían ser amortizados con las divisas obtenidas a través de la explotación de los mismos. Esa puede ser una de las explicaciones por las que, al llegar al final del ejercicio 1940, y aún tenido la compañía fuertes deudas a causa de los mencionados préstamos, reparta entre los socios unos dividendos de quinientas pesetas por acción.
La otra explicación al aumento de los beneficios de la empresa era la guerra. Con la II Guerra Mundial estaba ocurriendo, en la marina mercante española, lo ya producido con la primera, es decir, el notable incremento de los fletes y sus precios por retirada de los buques mercantes de los países beligerantes. El caso más notable era la línea a Sudamérica pues, “Ybarra y Cía S.C.” era la única naviera europea que realizaba, de forma regular, el transporte de pasajeros a tales latitudes. Esa exclusividad en el tráfico de pasaje a Sudamérica hizo que los viajes del “CABO DE BUENA ESPERANZA” y del “CABO DE HORNOS” amén de proporcionar enormes beneficios a la empresa, fueran aprovechados por los más extraños pasajeros en esos tiempos de conflicto mundial; judíos europeos huyendo del exterminio nazi, marineros de la armada alemana intentando regresar a su país (en diciembre de 1939 el “GRAF SPEE“, acorazado de bolsillo alemán, fue hundido frente a Montevideo por su capitán, Hans Langsdorff, ante el acoso al que estaba sometido por la armada británica; y su tripulación, cercana a los mil hombres y salvada en su mayoría, utilizó, ya con nombres supuestos o de polizones, los barcos de la Compañía para regresar a Europa), y toda una suerte de emigrantes españoles e italianos que siempre lograban mantener completo el pasaje. Los grandes beneficios que se obtenían en la línea sudamericana anima al Estado español, a través del Ministerio de Industria y Comercio, a suspender las subvenciones de que gozaba con la puesta en vigor del Decreto de 6 de junio de 1941.

CABO DE BUENA ESPERANZA. 1956. Cocinero Julian Bilbao, de Plentzia. Angel Maruri Larrabe y Jose Piñera. Foto remitida por Angel Maruri Larrabe.jpg
CABO DE BUENA ESPERANZA. 1956. Cocinero Julian Bilbao, de Plentzia. Angel Maruri Larrabe y Jose Piñera. Foto remitida por Angel Maruri Larrabe.jpg

Pero la guerra también afectaba a la Compañía con su poder destructivo; “el dieciocho de septiembre pasado (1940), el vapor CABO TORTOSA III, que realizaba el viaje de Huelva a Pasajes, fue torpedeado sin previo aviso cuando viajaba/rente a las costas de Portugal, hundiéndose, siendo salvada toda la tripulación por el vapor de la naviera Aznar, MONTE AYALA, que navegaba por aquellas aguas”; el agresor fue el submarino italiano “BAGNOLINI“. Por otra parte, gracias a los buques de la Compañía que realizaban la ruta sudamericana, y especialmente al “CABO DE BUENA ESPERANZA” y al “CABO DE HORNOS“, se salvaron las vidas de muchos marineros náufragos de mercantes brasileños torpedeados por los submarinos alemanes que operaban en el Atlántico (fueron rescatadas 116 personas en total); el 25 de mayo de 1941, el “CABO DE HORNOS” salvó a la tripulación del vapor argentino “INSPECTOR BENEDETTI” que, agradecida, le regaló una placa conmemorativa. Y apenas unos meses antes, en febrero de 1941, el “CABO DE BUENA ESPERANZA” rescató, en aguas próximas a Las Canarias, a los tres tripulantes de un hidroavión inglés lanzado desde el acorazado “MALAYA” -encargado de localizar los buques de la armada alemana “SCHARNHORST” y “GNEISENAU” que navegaban por aquellas aguas- y que al quedar sin combustible al regreso de su misión, se vio forzado a amerizar; los rescatados fueron conducidos a Tenerife y, el avión, quedó confiscado por el Ejército del Aire español, que lo utilizaría hasta su desguace en 1948.

El vapor CABO DE HORNOS en Bilbao. Foto remitida por Juan Mª Rekalde.jpg
El vapor CABO DE HORNOS en Bilbao. Foto remitida por Juan Mª Rekalde.jpg

Aun siendo España país neutral, la guerra le afectaba sobremanera, y de igual modo le ocurría a la Naviera, que no podía obtener tanto rendimiento como el conseguido en el anterior conflicto europeo debido, principalmente, a la política autárquica que comenzaba a ejercer el régimen de Franco. Amén de las dos motonaves mixtas de pasaje y carga recién compradas, la Compañía tenía destinados a la línea sudamericana cinco vapores de carga salidos del cabotaje.
Estas cinco unidades hacían los viajes de ida a Sudamérica prácticamente vacíos pues, en España, en aquellos años, había pocos bienes que exportar, y aunque solían regresar con carga completa de cereales, sus rendimientos no eran de lo más satisfactorios. Para escapar de los efectos del conflicto, dado el elevado número de submarinos que operaban en Atlántico, se mandó pintar, en estos buques, tres grandes banderas de España tanto en la banda de estribor como en la de babor; una en la amura, la segunda en el centro y la última en la aleta, iluminadas durante la noche con potentes reflectores para demostrar su pertenencia a un país neutral.

Emigrantes en la cubierta del CABO DE HORNOS.jpg
Emigrantes en la cubierta del CABO DE HORNOS.jpg

Los vapores de la flota se surtían del carbón de las minas asturianas, y si al terminar la Guerra Civil no hubo dificultad para obtenerlo, pronto el suministro comenzó a fallar. Las minas de Asturias no producían a buen ritmo y, los precios del mineral, fijados por las autoridades, subían constantemente al serles añadidos los impuestos y recargos más dispares. Así las cosas “tal como se presenta el problema de combustibles, y teniendo en cuenta de que no es posible un régimen de previsión, y que por diferentes autoridades se dispone para otras necesidades de cualquier cantidad de carbón en depósito, es de temer que en cualquier momento se produzca paro de los buques por falta de combustible para continuar viaje”.

CABO DE BUENA ESPERANZA. Genova 1955. Al centro Segundo Oficial Jose Luis Orrizabalaga. Tercer oficial Lozano y los agregados. Foto Angel Maruri Larrabe.jpg
CABO DE BUENA ESPERANZA. Genova 1955. Al centro Segundo Oficial Jose Luis Orrizabalaga. Tercer oficial Lozano y los agregados. Foto Angel Maruri Larrabe.jpg

Igual problema se les presentaba a las motonaves, las dos recién adquiridas para realizar la ruta sudamericana, que necesitaban gasoil. De ese modo, en octubre de 1941, la gerencia decide que, por “la escasez de combustible líquido tanto en España, como en los puertos de escala de Sudamérica de los buques CABO DE BUENA ESPERANZA y CABO DE HORNOS, obligan a modificar su itinerario haciendo escala en Curazao (Antillas Holandesas), tanto a la ida como al regreso, para repostarse del petróleo necesario para todo el viaje… Los perjuicios que ocasiona la modificación del itinerario por alargar considerablemente la duración del viaje (diez días más a la ida y otros tantos al regreso) quedan suficientemente compensados con la economía que se obtiene en el costo del combustible, muy inferior al que regía en España y puertos de América del Sur donde nos proveíamos”.

CABO DE BUENA ESPERANZA. Primero a la derecha, Luis Par,ma Pons, segundo, Jose Piñera, el cuarto Lozano y al frente Angel Maruri. Telegrafista, oficiales y agregados en alegre tertulia..jpg
CABO DE BUENA ESPERANZA. Primero a la derecha, Luis Par,ma Pons, segundo, Jose Piñera, el cuarto Lozano y al frente Angel Maruri. Telegrafista, oficiales y agregados en alegre tertulia..jpg

El ir a Curazao a repostar combustible exigía, además, recalar en la isla de Trinidad para hacer escala en Port of Spain y pasar el control impuesto por los británicos, un control que dio más de un quebradero de cabeza a la oficialidad de la Naviera”…
En efecto, algunos oficiales fueron detenidos, e incluso ingresados en campos de concentración, al sospechar los ingleses que actuaban como espías. Según el libro citado, …”El 5 de agosto de 1943 José Pujana, segundo oficial del “CABO DE BUENA ESPERANZA“, fue detenido por las autoridades británicas a la llegada del buque a la isla de Trinidad para pasar el control impuesto por las autoridades aliadas; el oficial fue trasladado a un campo de concentración en Inglaterra, donde permaneció hasta el final de la guerra. Igual suerte corrió, días más tarde, el 17 de agosto, Joaquín Ruiz Goseascoechea, segundo oficial del “CABO DE HORNOS“. El 12 de junio de 1943, el tercer oficial del “CABO DE HORNOS“, Teodoro Muniategui, había tenido que desembarcar en Bilbao por orden de la embajada británica y, el 21 de septiembre de dicho año, el primer oficial del “CABO DE BUENA ESPERANZA“, Pedro Aramburu, tuvo que desembarcar en Cádiz por los mismos motivos; en ambos casos la orden les prohibía continuar viaje por ser consideradas personas sospechosas de ser antibritánicas”…

Postal del CABO DE HORNOS. Foto remitida por Manuel Mohedano Torres y Laureano Garcia.jpg
Postal del CABO DE HORNOS. Foto remitida por Manuel Mohedano Torres y Laureano Garcia.jpg

Cosas de la guerra. Volviendo a la historia de los buques, la picaresca, esa que siempre ha existido a bordo, se reflejaba en los intentos de ganar la famosa “faifa”. Leamos de nuevo, desde el libro La Naviera Ybarra, que acontecía a bordo: …”El “CABO DE HORNOS” y el “CABO DE BUENA ESPERANZA“, amén de ser buques insignia de la Compañía y responsables de los grandes beneficios que se obtenían en la línea sudamericana eran, para sus tripulaciones, un elemento muy válido a la hora de escapar de las estrécheces de la posguerra; el que más y el que menos no dejaba pasar la oportunidad de realizar pequeños contrabandos que le solucionaran la economía familiar. Contrabandos de café traídos desde Brasil, y de otros productos básicos casi inexistentes en España, así como compras de monedas de oro en Lisboa para venderlas en Montevideo, eran comunes entre una tripulación deseosa de encontrar por ese medio un sobresueldo. A veces, el pretendido contrabando se frustraba, y es que la tripulación solía esconder las monedas de oro adquiridas en Lisboa en los lugares más extraños, insospechados y dificultosos, tanto es así que en más de una ocasión ni ellos mismos las volvían a recuperar; y cuando años más tarde los trasatlánticos pasaron al desguace, se encontraron entre sus mamparas gran cantidad de aquellas monedas perdidas por los contrabandistas.

CABO DE BUENA ESPERANZA. Genova 1956. Foto remitida por Angel Maruri Larrabe.jpg
CABO DE BUENA ESPERANZA. Genova 1956. Foto remitida por Angel Maruri Larrabe.jpg

Así mismo muchos de los pasajeros se hacían a la mar con el único objeto de intentar hacerse con divisas en el extranjero, o como modo de aprovisionarse de lo necesario. En los buques, siempre que las cantidades no fueran exageradas, se dejaba hacer y, la Compañía, a punto estuvo de sufrir un serio revés por ello según manifiesta la gerencia; “por la Subsecretaría de la Marina Mercante se nos ha hecho indicaciones de su propósito de ordenar la supresión de la escala en Lisboa de nuestros trasatlánticos, en razón a que coincidentes con las salidas y llegadas de nuestros barcos se advierte un aumento en la bolsa negra de nuestra moneda en aquel puerto”. La gerencia aduce en contra de dicha disposición que “con la adopción de tal medida nada se resolvería, ya que al suprimir dicha escala nuestros buques, los pasajeros para España preferirían las de las líneas competidoras que siguen escalando en Lisboa para efectuar sus operaciones de conversión de moneda en aquel puerto”. No eran sólo las divisas las que partían en los buques de la Compañía, también los perseguidos por la justicia, y en estos años posteriores a la II Guerra Mundial, los nazis que huían de la persecución aliada pretendiendo emprender una nueva y oculta vida en Sudamérica. En cualquier caso, intentando que el contrabando realizado en sus buques no le perjudicara, la Compañía no olvida su objetivo de realizar inversiones para preservar el valor de su capital de los avatares de la caótica economía española.

CABO DE HORNOS. Capitan Losada a la izquierda y el el centro inspector Jesus Bilbao Muñarriz. Los dos de Plentzia. Foto Angel Maruri.jpg
CABO DE HORNOS. Capitan Losada a la izquierda y el el centro inspector Jesus Bilbao Muñarriz. Los dos de Plentzia. Foto Angel Maruri.jpg

Fue entonces cuando le surge la oportunidad de afianzar definitivamente su línea sudamericana. Sus dos barcos mixtos de carga y pasaje, el “CABO DE BUENA ESPERANZA” y el “CABO DE HORNOS“, realizaban sus viajes, tanto de ida como de vuelta, con el pasaje al completo, y la necesidad de más acomodación para pasajeros, dados los fuertes flujos migratorios, iba en aumento. En enero de 1947 se recibió “oferta de venta de un corredor de Londres del buque de motor OLIMPIA, ex ORINOCO, que consideramos adecuada para completar nuestros servicios de la línea Mediterráneo-Brasil-Plata”…
La necesidad de renovación de la flota fue el principio del fin de estos dos hermosos vapores trasatlánticos. Aunque un poco antes, a finales de los años cuarenta, los cascos y maquinaria de estos buques fueron bien vistos por la Armada como posible base de trabajo en la construcción de los portaaviones de escolta que eran deseados por esta. Juan Luís Coello Lillo, uno de los mejores historiadores navales de nuestro Estado, narra esta historia en su libro Buques de la Armada Española. Los Años de la Postguerra. Sobre este tema, el autor anota: …”Por otra parte, el EMA era plenamente consciente de la total inexperiencia de nuestros ingenieros en un campo tan específico y complicado como la construcción de portaaviones, por lo que durante los meses inmediatos se consideró conveniente proponer otra línea de trabajo: la transformación de algún mercante o petrolero, de modo similar a las conversiones efectuadas por Aliados y japoneses durante el conflicto mundial, los famosos portaaviones de escolta. La necesaria y pronta formación del personal, así como su previsible menor dificultad, aconsejaba su realización como proyecto complementario e independiente del antes citado portaaviones ligero de 10.000 toneladas.

Abril de 1941. Dique seco Nº2 de Ferrol. El CABO DE BUENA ESPERANZA con las marcas de neutralidad. Foto AGA. Del libro BUQUES DE LA ARMADA ESPAÑOLA. LOS AÑOS DE LA POSTGUERRA.jpg
Abril de 1941. Dique seco Nº2 de Ferrol. El CABO DE BUENA ESPERANZA con las marcas de neutralidad. Foto AGA. Del libro BUQUES DE LA ARMADA ESPAÑOLA. LOS AÑOS DE LA POSTGUERRA.jpg

En el transcurso de una serie de reuniones llevadas a cabo por la Junta del EMA en diciembre de 1946, se llegó finalmente a las siguientes propuestas:
a). Encomendar a la Dirección de Construcciones e Industrias Navales Militares el estudio de un portaaviones ligero y otro auxiliar de las características anteriores.
b). Adquirir o construir 2 escuadrillas de aviones para utilización específicamente naval para prácticas en tierra.
c). Ver las posibilidades que existen de conseguir en Gran Bretaña o Estados Unidos un portaaviones auxiliar con su dotación de aparatos, adquirir proyectos de buques de estos tipos con las correspondientes garantías de construcción, contratar ingenieros extranjeros experimentados en el tema para trabajar en la redacción de los proyectos en España, y si todo esto fuese imposible por razones de tipo político, ver la manera de lograrlo a través de alguna nación amiga como la Argentina”.

Cabo de Hornos-Postal.JPG
Cabo de Hornos-Postal.JPG

Este último punto nos trae a colación una serie de factores ajenos a la Armada, pero que mermaban notablemente la viabilidad de las intenciones expuestas. Así, el aislamiento internacional a que se vio sometido el nuevo régimen político español a poco de finalizar el conflicto mundial, iba a impedir obtener la información y la asistencia técnica necesarias para proyectar un portaaviones”…
Mas adelante el autor cita: …”Del desarrollo de ambos proyectos quedó encargada la DIC, de acuerdo con lo ordenado por el ministro Regalado el 3 de enero de 1947, mientras que los agregados navales españoles intentaban hacerse, siguiendo las instrucciones del EMA, tanto con algún proyecto extranjero como con la colaboración de ingenieros experimentados en el tema para ayudar en los trabajos iniciados en nuestro país. No obstante, los condicionantes internacionales ya señalados hicieron que fuera muy poco, apenas nada, lo que pudo obtenerse en el exterior. Tan solo quedaba intentar proyectar un portaaviones por nuestros propios medios, por limitado que fuese, en tanto llegaban tiempos mejores.

CABO DE HORNOS. El segundo por la izq. es el capitan Losada, y el segundo por la derecha el 1º of. Oñate. Foto Angel Maruri.jpg
CABO DE HORNOS. El segundo por la izq. es el capitan Losada, y el segundo por la derecha el 1º of. Oñate. Foto Angel Maruri.jpg

Así pues, los ingenieros comenzaron tímidamente sus tanteos con el portaaviones auxiliar especificado por el EMA, estudiando los diversos buques españoles susceptibles de transformación por aquellos años. En vista del tamaño requerido, los candidatos quedaban reducidos a los siguientes: – Trasatlánticos “CABO DE BUENA ESPERANZA” y “CABO DE HORNOS“, de Ybarra y Compañía, de 157,42 metros de eslora y unas 21.350 toneladas de desplazamiento.
– Buque mixto “HABANA“, de la Compañía Trasatlántica, de 146,49 m y 10.550 toneladas.
– Petroleros tipo “CALVO SOTELO” de la CAMPSA, de 140,12 m de eslora, 16.235 toneladas de desplazamiento y 11.000 de peso muerto.
– Buques mixtos tipo “Monasterios” en construcción para la Empresa Nacional “Elcano” de la Marina Mercante, de 138,68 m y 16.450 toneladas de desplazamiento.
Trasatlánticos tipo “E“, pendientes de contratación por la Empresa Nacional “Elcano“, de 175 m de eslora, 22.287 toneladas de desplazamiento en carga y 14.000 de peso muerto.

CABO DE BUENA ESPERANZA. 15 de enero de 1955. Puente de mando. Foto cedida por Angel Maruri Larrabe.jpg
CABO DE BUENA ESPERANZA. 15 de enero de 1955. Puente de mando. Foto cedida por Angel Maruri Larrabe.jpg

– Petroleros tipo “G” de la Empresa Nacional “Elcano“, en fase de proyecto, de 163,60 m de eslora máxima, 22.000 toneladas de desplazamiento en carga y 14.000 de peso muerto.
De todos ellos, el tipo que mejor se prestaba para su adaptación como portaaviones era sin duda el buque petrolero, ya que tenía dos importantes ventajas: a), requerir menores modificaciones, al tener menos desarrollo de superestructuras por encima de la cubierta principal y una organización estructural relativamente sencilla debajo de la misma, y b), mejor compartimentado, por su disposición característica de mamparos transversales y longitudinales.
No obstante, se debió descartar el tipo “CALVO SOTELO” puesto que su velocidad de tan solo 12,5 a 13 nudos era demasiado escasa y no bastaría para mejorarla con aumentar la potencia de los motores, dado que sus formas de carena se habían estudiado para velocidades mucho más bajas que los 17 nudos solicitados por el EMA. Por ello, el principal interés se centró en el petrolero tipo “G” del programa inmediato de nuevas construcciones de la Empresa Nacional “Elcano“, cuyo diseño se ajustaba bastante a los requerimientos de la Armada, así como su velocidad y autonomía, cifrada la primera en 17 nudos gracias al empleo de motores diesel totalizando 13.000 caballos de potencia.

La herencia americana. Juegos disponibles a bordo. Triptico de propaganda de la Compañia.jpg
La herencia americana. Juegos disponibles a bordo. Triptico de propaganda de la Compañia.jpg

Partiendo de los planos de este tipo de buque, la DIC elaboró un primer avance de conversión en portaaviones auxiliar que fue presentado al ministro de Marina el 8 de agosto de 1947, con la denominación de proyecto no 59”…
Al final, y como siempre pasaba en aquellos años, no se llego a concretar ninguno de los proyectos grandilocuentes que se presentaron y el país tuvo que aceptar su rol de nación pobre.
Referente a este tipo de buques, quien mas uso a los liners como base de proyectos de portaaviones de escolta, fue Japón, quien tuvo alguno de ellos verdaderamente notables.
Volviendo a la paz, y a los años cincuenta, la renovación de la flota trasatlántica prevista por Ybarra supondría el fin de estos “rugged” americanos y el nacimiento de un mito en la Marina Mercante española; los CABO SAN VICENTE y CABO SAN ROQUE que veremos en un futuro. En el libro La Naviera Ybarra, sobre este tema, se hace el siguiente apunte: …”El “CABO ESPARTEL II” estaba asegurado en ocho millones de pesetas y, su carga, en seiscientas mil; con su hundimiento, y dado que el “CABO DE HORNOS” y el “CABO DE BUENA ESPERANZA” eran mixtos de pasaje y carga, se suspende el servicio de cargueros con Sudamérica, que no se reanudarían hasta catorce años después.

Los buques eran embajadas flotantes. De iz. a d. Miguel Ybarra Lasso. Tomás Suñer. conde de Buhnes. Jose Figuerola. Miguel Miranda y el General Peron. Foto del libro LA NAVIERA YBARRA.jpg
Los buques eran embajadas flotantes. De iz. a d. Miguel Ybarra Lasso. Tomás Suñer. conde de Buhnes. Jose Figuerola. Miguel Miranda y el General Peron. Foto del libro LA NAVIERA YBARRA.jpg

La pérdida del buque pone sobre aviso de la necesidad de “renovación de la flota para cabotaje y servicios trasatlánticos, que en la medida cíe lo posible habrá de afrontar en su momento oportuno; y aunque para resolverlo se cuenta con la utilización del crédito naval, habrá también de solicitarse un aumento de capital para estos fines”. En primer lugar se desea reformar a fondo los dos trasatlánticos de la Naviera, para lo que se realizan gestiones ante el Gobierno en busca de financiación. Sin embargo la respuesta obtenida del Subsecretario de la Marina Mercante es desalentadora: “Teniendo en cuenta las escasas disponibilidades actuales de fondos para la aplicación de la Ley de Crédito Naval, así como las características de los buques CABO DE HORNOS y CABO DE BUENA ESPERANZA, de más de treinta años, y los que tendrían después de su modernización, estimaba que la reforma proyectada y su elevado importe en relación con el valor de los buques, no justifica el sacrificio que habría de hacer el Estado para la concesión de los préstamos de ciento catorce millones de pesetas para cada uno, por lo que considera no era conveniente hacer las oportunas propuestas para tal concesión”. En cualquier caso no quiere el Subsecretario de Marina cerrar las esperanzas de la gerencia y, para contrarrestar su negativa les abre las puertas de futuros créditos para la construcción de dos nuevos trasatlánticos.

Genova 1955. CABO DE BUENA ESPERANZA. Foto cedida por Angel Maruri.jpg
Genova 1955. CABO DE BUENA ESPERANZA. Foto cedida por Angel Maruri.jpg

De este modo el “CABO DE HORNOS” y el “CABO DE BUENA ESPERANZA” continúan realizando sus travesías atlánticas con apenas las reparaciones obligadas. En Europa, a principios de los años cincuenta, se produce una nueva oleada migratoria hacia Sudamérica y, los dos trasatlánticos, realizan sus viajes con el pasaje de tercera clase al completo. Tal es la avalancha de pasajeros que, ante la incapacidad de atender la demanda con los dos buques, se saca del ostracismo al “JUAN DE GARAY“, previa transformación de sus acomodaciones a la tercera clase, que “las ocupa totalmente entre Cádiz y Lisboa para Brasil, Uruguay y Argentina con resultados satisfactorios”.
Así las cosas, con el cabotaje bajando paulatinamente sus marcas de toneladas transportadas, y distrayendo buques de sus líneas para viajes extraordinarios (transportes de carbones, minerales, fosfatos y otros), gran parte de los beneficios de la empresa en 1950 se deben a la línea sudamericana, son unos beneficios que permiten repartir trescientas cincuenta pesetas libres de impuestos por acción”…

CABO DE BUENA ESPERANZA. Buenos Aires 1955. Emigrantes que subian a bordo para hacerse fotos con Oficiales del buque. Foto Angel Maruri.jpg
CABO DE BUENA ESPERANZA. Buenos Aires 1955. Emigrantes que subian a bordo para hacerse fotos con Oficiales del buque. Foto Angel Maruri.jpg

…”Con el mare mágnun jurídico que se le avecinaba, a la Naviera le había llegado el tiempo de encargar en firme los dos trasatlánticos. Los buques saldrían, según los primeros presupuestos, por unos doscientos millones de pesetas cada uno y tardarían en construirse cuarenta y dos meses el primero y sesenta y seis el segundo a contar desde la fecha de la firma del contrato, y “al objeto de tener el turno de gradas en los astilleros, es inminente la firma del correspondiente contrato, que sólo tendrá efectividad cuando sea concedido por el Crédito Naval el préstamo solicitado del 80% del valor de construcción”. La firma se realizaría por fin el 25 de octubre de 1951”…
Era el principio del fin para los vapores americanos.
…”Con la recepción del “CABO SAN ROQUE” el “CABO DE HORNOS” fue sacado de la línea regular para hacer transportes especiales. En 1957 realizó un viaje de Casablanca a Jeddah (Arabia Saudita) con peregrinos marroquíes que viajaban a la Meca. El buque hubo que habilitarlo para este transporte especial de 2.000 peregrinos en cada viaje, debiendo cerrarse los camarotes y salones para evitar su deterioro. Otros dos viajes con las mismas características fueron de Jeddah-Hodeida (Sudán)-Jeddah. Al finalizar estos viajes el buque tuvo que entrar en astilleros para realizar una limpieza a fondo del casco, cubierta y habitabilidad, pues el pasaje había estado haciendo sus necesidades en cualquier sitio de las bodegas o cubierta. En todos estos viajes embarcó, para adquirir conocimientos del funcionamiento práctico de la Naviera, el joven Juan Ybarra Mendaro (actual presidente de la Compañía) junto al profesor de sociología de la Universidad de Madrid Juan López Cepero. No fueron estos los únicos viajes especiales del “CABO DE HORNOS” en 1957. En noviembre, cuando el ejército de Liberación Marroquí atacó Sidi-Ifni, el buque fue fletado por el Gobierno para transportar algunas de las tropas españolas enviadas al conflicto”…

Detalle de la cubierta del CABO DE HORNOS saliendo de Bilbao. Foto remitida por Juan Mª Rekalde.jpg
Detalle de la cubierta del CABO DE HORNOS saliendo de Bilbao. Foto remitida por Juan Mª Rekalde.jpg

Mas adelante, y del mismo libro, anotamos: …”Una de las primeras medidas tomadas con la incorporación a la flota del “CABO SAN ROQUE“, fue la salida de la línea sudamericana del “CABO DE BUENA ESPERANZA“, que terminaría siendo amarrado en Barcelona en 1958 para su venta; y el fletamento, nuevamente, del “JUAN DE GARAY“. Al “CABO DE BUENA ESPERANZA“, amarrado en el puerto de Barcelona, se le buscaba comprador, que sería por fin Hierros y Metales S.A.; mientras que la incorporación del “JUAN DE GARAY” estaba motivada por un nuevo repunte de la línea que no debía de ser desaprovechado. En cualquier caso no estaría mucho tiempo realizando la ruta pues, como ya le ocurriera en otras ocasiones; “en cuanto al buque JUAN DE GARAY, fletado a la Transoceánica Argentina, ha sufrido quebrantos en los viajes liquidados en el período que se indica (diciembre de 1957-febrero de 1958)”, tras lo cual sería nuevamente amarrado en el puerto de Rosario.
El “CABO DE HORNOS“, dada su antigüedad y carencias, tampoco arrojaba resultados satisfactorios en la línea sudamericana y, para que dicho servicio no estuviera en pérdidas, “será temporalmente sacado de la línea para realizar algunos viajes a Amberes con motivo de la Exposición Universal de. Bruselas”.

Recuerdo de agregados. Genova 1955. Foto remitida por Angel Maruri Larrabe.jpg
Recuerdo de agregados. Genova 1955. Foto remitida por Angel Maruri Larrabe.jpg

Los tres viajes realizados a Amberes serían los primeros cruceros turísticos de la Compañía. La dirección de los mismos recayó en José Poch, jefe de pasajes de la Empresa. En el primero de ellos hubo momentos de confusión cuando el pasaje, ya en Amberes, entró en un bar del puerto a tomar unas cervezas mientras esperaba la devolución de los pasaportes por los agentes de policía. Las cervezas las servían en bonitas jarras de porcelana y, los clientes españoles, se creyeron con derecho a llevárselas tal y como terminaban su contenido. Los dueños del local dieron cuenta del robo a la policía y ésta confiscó los pasaportes hasta lograr la devolución de todas las jarras desaparecidas.
Y no fue el de las jarras el único incidente de aquel crucero. Ya de regreso, a la salida de Amberes, navegando por el río Escalda, una intensa niebla obligó a reducir la velocidad, tanto fue así que el buque perdió doce horas en su singladura. La demora afectó la llegada a Bilbao y la salida del crucero siguiente, y como coincidían las fechas con la Semana Grande de la capital vizcaína, fue imposible encontrar alojamiento para los turistas del segundo crucero organizado y que ya aguardaban en el puerto su embarque. Para dar cobijo a aquella multitud el Gobernador Civil obligó a los principales cines de la ciudad a permanecer abiertos toda la noche, y así ofrecer un somero refugio a los afectados. Tras el tercer viaje a Amberes el “CABO DE HORNOS” haría un último viaje a Sudamérica; y como si en esa despedida quisiera rememorar sus mejores años, fue con el pasaje al completo, es más, hubo que habilitar la enfermería para improvisar en ella un gran dormitorio comunitario”…

Llegada del feretro de Manuel de Falla a Tenerife. Foto cedida por Juan Carlos Diaz Lorenzo.jpg
Llegada del feretro de Manuel de Falla a Tenerife. Foto cedida por Juan Carlos Diaz Lorenzo.jpg

…”Mientras, el “CABO DE HORNOS” continúa realizando viajes especiales fuera de la línea sudamericana, pues realiza los “de transporte de tropas para el relevo de las guarniciones de Melilla y de Ifni, habiendo transportado en junto más de 4.000 soldados”, y dado el carácter del transporte, la Compañía no señala precio para el mismo, limitándose a presentar al ministro correspondiente los gastos ocasionados. Serán sus últimos coletazos pues, en 1959, se amarra en Aviles y, para su desguace, lo comprará Desguaces y Salvamentos Nervión”…
Otro apunte sobre como era la vida a bordo, nos lo remite, de su propia pluma, D. Angel Maruri Larrabe, que estuvo embarcado de alumno en estos buques. El e-mail enviado apunta: …”¿Cómo era la vida a bordo……? Los Oficiales y Alumnos, no nos dejaban asistir a los bailes ni alternar con el pasaje. El pasaje era de tres categorías, 1ª 2ª, a popa y 3ª en la bodega en literas, una bodega para mujeres y otra para hombres, desde las 10 de la noche a las 8 de la mañana no se podían juntar aunque fuesen matrimonios ni padres e hijos… Había una bodega de equipajes y a las 9 de la mañana ya estábamos los Agregados allí para que el pasaje pudiese sacar sus ropas pues cambiábamos de estación, si salías de aquí en invierno, allí era verano… La Oficialidad comíamos antes que el pasaje pues las guardias se cambian a las 12 del mediodía. Se comía muy bien. Nosotros, los Agregados, en los puertos hacíamos guardia en el portalón para controlar las entradas de la gente. Era como un pueblo y lo pasábamos bien, teníamos que cumplir bien con el deber pues de lo contrario te mandaban a los barcos costeros de la Cia.”…

El CABO DE HORNOS entrando en Aviles. Foto cedida por Ramón Garcia Filgueira. La saco un practico de Aviles.jpg
El CABO DE HORNOS entrando en Aviles. Foto cedida por Ramón Garcia Filgueira. La saco un practico de Aviles.jpg

Quiero hacer constancia de una anécdota, terrible, de lo que represento la posguerra en un país dominado por una dictadura militar férrea, soportada, sin escrúpulos, por una institución religiosa corrupta e infame; la Iglesia católica española de la posguerra. Hoy todavía quedan ejemplares con sotana, miserables, que hacen alarde de aquella mentalidad. El hecho ocurrió en el CABO DE BUENA ESPERANZA, y, de no ser por su miseria innata, podría ser un chiste o una escena cómica de la España cañi. El libro LA NAVIERA YBARRA lo cita de la siguiente manera: …”El impulsor del monumento que se erigía en el Aljarafe era el Cardenal Arzobispo de Sevilla don Pedro Segura, defensor de un catolicismo de normas estrictas e inapelables. En cierta ocasión, ante la necesidad de trasladarse a Roma convocado “ad limina”, embarcó en Cádiz en el “CABO DE BUENA ESPERANZA” para viajar a Genova y, desde allí, llegar a su destino por tierra. El día de la salida del puerto gaditano, tras la cena, el pasaje de primera clase pasó al salón dispuesto a entretenerse jugando al bingo y disfrutando del baile que se abriría a continuación. Fue entonces cuando el Cardenal escuchó la música e imaginó el baile (prohibido en su diócesis bajo pena de entredicho), y le faltó tiempo para ir a hablar con el capitán. Había que suspender el baile inmediatamente le ordenó, y como el capitán adujera que era una distracción habitual en los trasatlánticos para entretener al pasaje durante la travesía, y él era la máxima autoridad en el buque, continuaría bailándose. Pero a don Pedro Segura no le arredraron las razones del capitán, es más, con el pretexto de que el buque estaba matriculado en Sevilla y, por tanto, bajo su jurisdicción eclesiástica, volvió a ordenar al capitán la paralización inmediata del baile o, en caso contrario, y apoyado en la amistad que le unía a la condesa viuda de Ybarra, Josefa Lasso de la Vega Quintanilla, que se atuviera a las consecuencias, es decir, a su despido de la Naviera. Tras aquella amenaza el baile se suspendió, y más aún, a la mañana siguiente, en desagravio, el Cardenal organizó una procesión por la cubierta del buque”…
El oscurantismo de la dictadura militar y de la iglesia. A veces, confieso, me avergüenzo de haber nacido en este país.
Para terminar, daremos el habitual repaso de las hemerotecas de diferentes diarios, buscando fechas o hechos no relatados en el texto. Ordenados cronológicamente, leemos, en la edición de 1 de septiembre de 1921, del diario Schenectady Gazzette: …”Camden, N.J. Sept. 1. El vapor mixto de carga y pasaje HOOSIER STATE, de la linea Pacific Mail, efectuara el viernes sus pruebas de mar para posteriormente dirigirse a San Francisco. El 22 de septiembre saldra, en su viaje inaugural, con destino a Oriente, llevando la delegación de la Camara de Comercio de San Francisco, en un crucero de tres meses”…
En la edición del diario La Vanguardia, de 10 de agosto de 1941, se leía: …”Servicio Barcelona-Buenos Aires.
El vapor «CABO DE BUENA ESPERANZA».
Procedente de Buenos Aires, es esperado en nuestro puerto, por vez primera. Se trata de un barco de 22.000 toneladas adquirido recientemente por la Compañía naviera Ibarra Antes se llamaba «PRESIDENTE WILSON»
Se espera toque en este puerto entre el 14 y 16 del corriente, y el 25 inaugurará el servicio regular entre Barcelona y Buenos Aires, con escalas en Cádiz, Lisboa, Tenerife, Río de Janeiro, Santos y Montevideo, en cuya travesía empleara unos 20 días.
El «CABO DE HORNOS», que antes se llamo «PRESIDENTE LINCOLN», que adquirió también en los E.E. U.U. la Casa Ibarra, hará el mismo viaje con escalas, desde Bilbao; es de iguales características que el «CABO DE BUENA ESPERANZA»”…
En la edición de La Vanguardia, de 19 de agosto de 1941 se leía: …”Arribada de trigo y carne congelada.
A bordo del vapor «CABO DE BUENA ESPERANZA», procedente de Buenos Aires y escalas llegó ayer al Puerto de Barcelona Un cargamento de 4.800 toneladas de trigo y 1.000 toneladas de carne congelada. Vinieron también en dicho buque, 40 pasajeros.
Con este viaje inicia ese barco un servicio regular Barcelona-Buenos Aires. Para este último puerto saldrá nuevamente el día 25 del corriente”…
En el diario Labor, Año VII Número 598, de 20 de septiembre de 1940: …”Bendición del CABO DE HORNOS. Bilbao 19. Ha entrado en este puerto del vapor CABO DE HORNOS de 21.350 toneladas. Se bendecirá en este puerto y recibirá el abanderamiento oficial.- Cifra”…
En el diario La Vanguardia, edición de 7 de enero de 1947, se hacia eco de la llegada de los restos Manuel de Falla a Tenerife. Leamos el apunte: …”Llegada de los restos mortales del maestro Falla a Santa Cruz de Tenerife. La multitud ofreció un grandioso homenaje póstumo al glorioso compositor. El cadáver ha sido trasladado a la península a bordo del minador MARTE.
Solemnes actos fúnebres – Santa Cruz de Tenerife, 6. — El transatlántico «CABO DE BUENA ESPERANZA» llegó a las diez de la mañana a este puerto. A bordo venían los restos mortales de Manuel de Falla, y el pueblo tinerfeño quiso rendir un grandioso homenaje póstumo al glorioso compositor.
Desde primeras horas de la mañana, el pueblo comenzó a congregarse en el muelle, que a la una presentaba un aspecto imponiente.
Poco antes de las doce comenzaron a llegar las autoridades, entre ellas, el capitán general de Canarias, señor García Escásmez; los gobernadores militar y civil; el alcalde; otras autoridades y numerosas representaciones. También se encontraban en el muelle el Cabildo catedralicio y todos los miembros del Conservatorio de Música, la Orquesta de Cámara de Canarias y representaciones de todas las sociedades filarmónicas, culturales y fuerzas vivas del país.
Cerca de la una, subieron a bordo las autoridades, trasladándose inmediatamente al lugar donde estaba situado el féretro de Falla, y dieron el pésame a la hermana del compositor, doña María del Carmen, que venía acompañada de dos hermanas de la Orden Franciscana.
Después que las autoridades oraron unos momentos ante el féretro, se dispuso el desembarco del mismo, para ser trasladado al ayuntamiento donde había de celebrarse el homenaje de Tenerife. El momento en que el ataúd fue desembarcado fue de intensa emoción. La multitud guardaba silencio impresionante y la banda municipal interpreto una marcha fúnebre”…
En la edición de 30 de noviembre de 1955, se comentaba como hacia la operación de descarga el buque: …”El Transatlantico «CABO DE HORNOS», — Procedente de Buenos Aires y escalas, vía Santa Cruz de Tenerife, entró en la madrugada de ayer el transatlántico español «CABO DE HORNOS», con 215 pasajeros, sacas de correspondencia y abundante carga general. Después de desembarcar los pasajeros en la Estación Marítima, el «CABO DE HORNOS» pasó á atracar de costado al muelle de Baleares, paramento N.O. donde procede a la descarga de las mercancías, traídas”…
Completando la información sobre los ultimos cruceros del CABO DE HORNOS, el diario La Vanguardia, en su edición de 25 de junio de 1958, anotaba: …”Viajes estudiantiles a Bélgica.
El Sindicato Español Universitario, continuando su actividad de organización de viajes de estudio y recreo, ha preparado tres «cruceros-albergue» a bordo del «CABO DE HORNOS» para que cuantos estudiantes lo deseen —universitarios matriculados en cualquiera de las Facultades o Escuelas Especiales y Superiores, postgraduados, preuniversitarios, etcétera— puedan visitar la Exposición Internacional de Bruselas. Las salidas se efectuarán en Bilbao, con rumbo a Amberes, del 3 al 11, del 11 al 20 y del 20 al 29 de julio. Desde Amberes se podrá ir a la capital belga en frecuentes cómodos autobuses, pero la vida diaria se hará a bordo del «CABO DE HORNOS», donde se pernoctará. Los cruceros son mixtos y, como decimos, abiertos a todos los estudiantes, incluso a los extranjeros que posean carnet de cortesía, del S.E.U.
Estos viajes a Bélgica son una nueva muestra de las certeras y felices iniciativas que tan excelentes resultados están produciendo en orden al intercambio de estudiantes españoles y extranjeros y al mejor conocimiento mutuo y de las realidades de los respectivos países. El estudiante ha de ser un hombre que viva la vida del mundo directa e inmediatamente, en una fecunda inquietud intelectual por los problemas actuales y comunes, por los acontecimientos de cada momento.
El viaje de referencia contribuye, como tantos otros que se efectúan todos los veranos y todos los cursos, a tales finalidades de la mejor forma”…
La inauguración del dique seco de la Unión Naval de Levante, en Barcelona, facilito el desguace, complejo, de uno de los Cabos. El director del puerto de Barcelona asi lo explicaba al diario La Vanguardia, en su edición de 11 de octubre de 1958: …”Resuelve también los complejos problemas que a diario se presentan como son los alargamientos de cascos y el carenado de difíciles desguaces, tal es el realizado hace pocos días, con el «CABO DE BUENA ESPERANZA», muy dificultoso y resuelto mediante este dique, que, por ser clave de la explotación y prestigio del puerto barcelonés, la Junta de Obras lo tiene en inmejorables condiciones de trabajo”…
El ultimo viaje del CABO DE HORNOS era narrado en La Vanguardia, en su edición de 10 de febrero de 1959: …”Ultimo viaje del transatlántico «CABO DE HORNOS» En Bilbao será desguazado, después de 38 años de servicio. Vigo, 9.- Procedente de América del Sur llegó el «CABO DE HORNOS», que conduce para Vigo 152 pasajeros. Este ha sido el último viaje realizado por dicho buque en la línea del Brasil-Plata, después de 38 años de vida marítima. Ahora el «CABO DE HORNOS» se dirige a Bilbao, donde será desguazado en unos astilleros. Su puesto será cubierto por el «CABO SAN VICENTE»”…
Y con esto, llegamos al final de este capitulo especial de Vida Marítima. Tanto en fotos, como en texto, hemos tenido que resumir sobre la información disponible. Es posible que editemos un e-book sobre este artículo, lo que comunicaremos oportunamente.

85 comentarios en “CABO DE HORNOS Y CABO DE BUENA ESPERANZA

  1. Buen día, tengo un familiar que llegó a Uruguay en el Cabo de Hornos hace 60 años y quería regalarle una maqueta del barco. Saben donde puedo conseguir los planos o quién la haga?

    Muchas gracias!

  2. Escribo un relato sobre Josefa Sánchez Díaz, viajo en el Cabo de Hornos en Noviembre de 1958. Gracias a élla y su aventura sudamericana he descubierto esta página… Gracias muchas gracias porque se abre una ventana al mar desde mi puerto de Santa Cruz de Tenerife.

  3. JUNTO A MIS PADRES VIAJAMOS DESDE BARCELONA A BUENOS AIRES EN EL CABO DE HORNOS LA TRISTE

    PARTIDA FUE EL 23 DE FEBRERO DE 1955 Y LLEGAMOS A BUENOS AIRES EL 16 DE MARZO RECUERDO QUE DORMIA

    CON MI MADRE MI PADRE ESTABA EN OTRO COMPARTIMIENTO QUE MAS DECIR EN TERCERA

    SI ALGUIEN LE ESTO QUE NO DUDE EN ESCRIBIRME

    1. si yo viajaba en tercera, hombres por un lado y mujeres por otro, yo la pase bien, jugando por todo el barco, después de muchos años he podido realmente comprender el sufrimiento de mis padres

    2. Yo también vine de España a Uruguay en el Cabo de Hornos en algo a si como una tercera ,recuerdos duros de ese viaje con apenas 4 años ,venia con mi madre ,que duras realidades y que entereza de esos hombres y mujeres valientes que buscaban destinos mejores para sus familias,cada vez se me borran mas los recuerdos ………

    3. Mi padre salió de Cadiz (espanha) en10/ noviembre/ 1954, e llegó a SANTOS (Brasil) en 21/nov/1954 Em el
      CABO DE HORNOS. Tambiem digo INFELIZMENTE. Yo, juan de Dios, su hijo, vine para Brasil com mi madre e tres hermanos, wuandomi padre nos mandó las passajes..VINIMOS, COM MI MADRE, EN EL CABO DE BUENA ESPERANZA SALIMOS DE CADIZ INFELIZMENTE, EL
      DIA 2 de agosto de 1955 e llegamos a SANTOS ( BRASIL)
      El dia 13 de agosto de 1955, donde mi padre nos esperava, infelizmente para la ” “aventura” Brasil,que nos arrepentimos todos, más tarde. INFELIZMENTE NUNCA
      Volvimos para nuestra patria,
      Espanha. E vivimos aqui em
      Brasil hace unos 60 anhos. Yo
      Volvi a passeo por Espanha em 2010 pero solo. Fué muy triste porque me gustaria de haber ido con mis padres, pero ya estavan muertos.
      Essa es mi historia triste de un Espanhol que dessearia que mi padre jamás hubiesse tenido la IDEA, DE VENIRSE A BRASIL. NOS ARREPENTIMOS
      AMARGAMENTE..

      1. Hola… soy hija de un español como tú que viajó también como tú a Brasil un día… sí que es triste saber cuando una persona tiene que salir de su país a la fuerza en búsqueda de una vida mejor y sobretodo en la época en que lo hicisteis vosotros… yo lo hice en 1996 y no se compara. Pero no lo veas así tan triste… Ahora mismo estaba yo viendo una escena de un barco lleno de italianos que un día también inmigraron a Brasil y me acordé de que mi padre también lo tuvo que hacer. Pero todo la trayectoria de su vida fue también muy bonita pese a los sufrimientos. Creo que nada se pierde en esta vida y debes guardar las cosas positivas en la tuya también.

    4. En el año 1949 emigramos con mi familia a Buenos Aires( lo tuvimos que hacer en “primera” porque no había billetes para segunda, tercera o lo que fuera, porque unos de mis hermanos se le echaba la fecha de entrar en la mili.La única de mi familia que regresó para quedarse en España fui yo, los demás se quedaron con las ganas de morir en su patria, y es muy triste, porque los hijos echan raíces y ya es difícil el retorno.Pero doy las gracias a la nación que nos acogió con los brazos abiertos. Un saludo desde mi tierra andaluza, Utrera, Sevilla, ESPAÑA.

  4. Fui tripulante del Cabo San Vicente, el Cabo San Roque, el Cabo Izarra y el Cabo San Sebastián. Estuve 14 años en la compañía Ibarra de camarero y siempre me llevé bien con los oficiales. En el Cabo Izarra estaba de capitán don José Luis Arrizabalaga que era un gran capitan y mejor persona.

  5. Hola,
    Mis Abuelos viajaron en Cabo de Hornos y conocieron al Sr Teodoro Muniategui quien era tripulante de este barco. Alguien sabe algo del Sr Teodoro o su familia?
    Muchas Gracias,
    Joel Piazza

  6. Mi aita se enroló en la compañia Ybarra y siempre navegó en el cabo de hornos, era marino o mozo de cubierta y navegó desde el año 1940 hasta 1956; su nombre era Manuel Garcia Echeandia, era de Portugalete (Bizkaia), su ruta era de Barcelona hacia Buenos Aires una vez bordeado el mítico Cabo de Hornos, si alguien tiene alguna información de algún familiar o allegado que haya navegado con él agradecería poder contactar tfn.656739621 yo soy su hijo Jose Manuel

    1. Hola José, mi abuelo emigró desde el puerto de Cádiz a Buenos Aires en 1947 en el Cabo en Hornos. Me gustaría saber si tenes fotos y recordas anécdotas que tu padre te contaba. Por favor me gustaría contactar. Gracias y saludos!

    2. Hola,mi familia emigro el dia 4/Mayo /1949 .Antonio Nieto Prados y Maria Galvez Ruiz con sus tres hijos,me gustaria mucho si tuvieras fotografias de aquellos tiempos en el barco .gracias un saludo desde Malaga

  7. El 1 de octubre del año 1954 viajamos en el cabo de buena esperanza desde el puerto de Cadiz mi familia y yo rumbo a buenos aires y llegamos el 21 de octubre al puerto de buenos aires y desde hay a el pueblo de Arturo seguí partido de la Plata ya de este viaje hace 61 año que odisea era aquellos tiempos cuando recién se estaba poblando el pueblo de destino

  8. El 28 de septiembre del 1954 partimos del pueblo de algodonales rumbo a cadiz y desde hay partimos El 1 de octubre del año 1954 viajamos en el cabo de buena esperanza desde el puerto de Cadiz mi familia y yo rumbo a buenos aires y llegamos el 21 de octubre al puerto de buenos aires y desde hay a el pueblo de Arturo seguí partido de la Plata ya de este viaje hace 61 año que odisea era aquellos tiempos cuando recién se estaba poblando el pueblo de destino

  9. yo viaje en Cabo Buena Esperanza en el mes de Agosto del año 1951, desde Cadiz a Buenos Aires, viaje con mis padres mi hermana. y mi abuela, como inmigrantes, si alguien hizo este viaje me encantaría poder comunicarme. gracias

    1. mi nombre es luis castro actualmente resido en la argentina en ramos mejia e hice este mismo viaje junto con mi padre cuando tenia doce años en el año 1951. si se puede comunicar conmigo al mail se agradeceria saludos

      1. Embarqué en el Cabo de hornos en Barcelona llegando a Buenos Aires en abril de 1951 cuando el barco estuvo varado frente a la ciudad de La plata, (dos días) tenía 10 años. Volví a mi Zaragoza natal en el 2013 donde resido. Me acuerdo de muchas cosas del viaje y la película de Gary Cooper en cub. que nos pasaron cuanbdo cruzamos el ecuador. Por supuesto viajamos en 3a, porque no había 4a.
        Te mando un gran abrazo

    2. yo viaje junto con mis padres y seis hermanos mas yo era el mayor con 14 años y con una poliomielitis recuerdo que fue una travesía muy dolorosa pues mi padre sufrió un ataque de riñón y mi madre embarazada todo el camino mareadayo viaje junto con mis

  10. Era muy niño pero aun recuerdo cuando el Cabo de Hornos rindio su ultima singladura en el puerto de Aviles (Asturias)para su desgüace, era precioso.
    Que pena que los barcos tambien tengan que morir, cuantas historias maravillosas quedarian enterradas entre su chatarra.
    Mis respetos a todos los hombres de la mar.

    Si alguien lo desea puede contestarme , gracias

  11. En la foto del Cabo de Hornos, donde se indica que el 2º por la Izquierda es el capitán Losada y el 2º por la derecha , es el 1º oficial Oñate, deciros que el del centro es Cesáreo Apraiz Esésumaga, mi padre. No se si en ese viaje fue de jefe de máquinas o de inspector de la compañía. En alguna ocasión siendo inspector fue como jefe de máquinas, pero tampoco recuerdo si fue en el Cabo de Hornos o en el San Roque. Fue hace muchos años y yo tendría unos 15 años. El que está 1º por la derechacreo que era un tal Ondiz ya no me acuerdo. El inspector Jesús Bilbao que sale en otra foto era amigo de mi padre. Por cierto mi padre y caso todos sus amigos sufrieron de sordera por culpa del ruido de las máquinas. Gracias me ha hecho mucha ilusión ver esta foto. En casa le tomábamos el pelo diciendo que eran los camareros del barco.

  12. Me han dicho que el que está primero por la derecha no es Ondiz, si no un tal Menoyo, que posteriormente fue inspector de la compañía. De todas formas fué hace mucho tiempo y no hay mucha seguridad.

  13. TRANSATLANTICO CABO SAN ANTONIO

    Llevo varios anos recopilando información sobre el Cabo San Antonio de Ybarra. Hundido por incendio el 29/12/1939
    Pretendo sacar al final de mi trabajo, un documento para internet y que sirva de información a familiares e hijos- nietos de tripulantes y pasajeros, o interesados en la historia.
    Ruego que quien pueda y quiera aportar su gran o pequeña información, se ponga en contacto conmigo.
    Carlos Gosalbez
    677 560225
    cabosanantonio1239@gmail.com

  14. yo viaje en el CABO DE HORNOS en el años 1950 ali de BARCELONA el 15 de septiembre quisiera encontrar alguna persona que hay viajado conmigo habia gente joven como yo que tenia 14 años me acuerdo que jugamos por el barco si pueden escribenme gracias

  15. En el cuaderno de bitácora del capitán Lehmann-Willenbrock del submarino alemán U 96 (en el cual se basa la película Das Boot – El submarino) durante su séptima patrulla se cita lo siguiente:
    3-12-1941 05:38 CG 5761. Vapor a la vista a 240 grados. Utilizamos el reflector para detenerlo. Nos da el nombre de Cabo de Hornos. Le ordenamos en inglés y español que nos entregue sus papeles. Permanece parado. Se amenaza con torpedearlo.
    3-12-1941 07:37 Se dispara el torpedo de popa al barco parado. Fallo en la detonación. Un bote es arriado antes de que un segundo torpedo sea disparado. Papeles a bordo a las 0800 horas. Están en orden. En tránsito desde Buenos Aires a Bilbao vía Lisboa.
    3-12-1941 09:05 Enviada señal: “Papeles comprobados, rumbo a Bilbao.”
    3-12-1941 09:26 Señal del BdU: “Déjelo marchar.”
    ¿Alguien desde el lado español puede verificar esto?

    1. Un amigo mio, ya fallecido, Don Felix Solagurengogeascoa, de Bermeo, navegaba en esa ocasión de oficial en el “Cabo de Hornos” y comentaba con frecuencia y con mucho humor que tardaron tanto en hacer llegar un bote
      con la documentación hasta el submarino que no los hundieron “por un pelo”

      .

    2. Tengo el cuaderno de navegación de mi padre que fue agregado del Cabo de Hornos y vivió aquella experiencia en primera persona y la tiene escrita.

  16. Yo viaje e, el año 1954 con 9 años con mi madre Petra Goñi Lobo y mi hermana Ana Maria de 1 año desde Cadiz a Montevideo en el Cabo de Buena Esperanza, hicimos escalas en Santa Cruz de Tenerife, Rio de Janeiro y Santos. Regresé con mis padres a España unos 5 años después en el buque gemelo Cabo de Hornos. Durante mi estancia en Montevideo sobre el 1956 retiraron al Cabo de Buena Esparanza que fue sustituido por el Cabo San Vicente claramente mas moderno. Durante mi estancia en Montevideo todos los meses atracaban estos barcos en dicho puerto, ocasión en que lo visitabamos mediante unas invitaciones que yo mismo recogia en las oficinas de Ybarra en dicha ciudad. El objetivo de mis padres y sus amigotes españoles era subir al barco para ponerse morados de productos españoles y comprar todo lo que pudieran pasar por la Aduana, de esas compras me encargaba yo que como era un niño muy inquieto tanto durante los dos viajes como en las visitas me recorría los barcos de arriba a abajo asi que los recuerdo como la palma de mi mano. Las compras las hacia en la Gamuza, especie de despacho de la marineria que para llegar a ella tenia que atravesar las cocinas y pasar por los dormitorios de los tripulantes.

    1. Hola: (no se tu nombre)
      Me emociona leerte, pues yo también vine a Buenos aires en el Cabo de buena Esperanza, llegamos el 19 de Diciembre de 1954, la travesía duró 26 días e hicimos el mismo recorrido que mencionas, por eso creo que ambos vinimos en el mismo viaje.
      No sé cual fue la razón, pero nos hicieron viajar en tren de Cadiz a Barcelona, allí embarcamos y luego de 9 días el barco pasó por Cadiz, fue emocionante volver, cuando creíamos que ya no volveríamos más, al menos por el momento, los amigos no podían creer que estuviésemos en Cadíz.
      Gracias por compartir tu experiencia.

      1. Hola Pilar, hasta hoy no he visto tu mail. No coincidimos pues yo viaje en Febrero de 1954. Partimos de Cádiz. En el Buena Esperanza. Lo que si me fué sorprendente es que al regresar en el Cabo de Hornos, cuatro años después el barco no hizo escala en Cádiz sino en Algeciras pero sin entrar en el puerto. A los pasajeros nos recogió una especie de remolcador que creo llevaba en la chimenea la XX de Ibarra. Supongo que lo harían por los costes de atracar en el puerto pues no recuerdo si bajamos mas que nosotros que eramos tres.

  17. SOY ANTONIO J. VEGA SANCHEZ EN EL “CABO DE BUENA ESPERANZA” VIAJAMOS

    RESULTA EMOCIONANTE COMO A TANTOS MAS, REMITIR CON RECUERDOS DE UNA EPOCA INOLVIDABLE, MI CASO NO REGISTRA MEMORIA, PUES TENIA APENAS 5 MESES CON MI PADRE Y MADRE, PARTIMOS DESDE BARCELONA CUANDO YA VENIAMOS DESDE ASTURIAS, EN NOVIEMBRE DE 1948 HACIA EL PUERTO DE BS. AS. CONSERVO UN VALE DE 5 Centimos CON EL QUE MI MADRE SOLIA VALERSE PARA CONSEGUIR LA LECHE.

    GRACIAS POR EXHIBIR LAS FOTOS DE ESTOS BARCOS, SUS TRIPULACIONES E HISTORIA … INOLVIDABLE

  18. Me conocian por Paisal,fui tripulante del Cabo de hornos como Marmiton y del Cabo san Vicente,marmiton y camarero entre los años de 1958 y 1965,cuando me case y emigre a U S A .donde vivi por 40 años.Si alguno de mis antiguos compañeros lee esto, me daria una gran alegria,si se pusiera en contacto conmigo al Tl.981838230.gracias.

  19. No recuerdo si viajé en el C. de Hornos o en el C. de Buena Esperanza desde Vigo a Montevideo, con mi madre, llegamos a destino el 21 de septiembre de 1953, yo casi tenía 6 años, si alguno de vosotros llegó ese día y recuerda el nombre del barco, sería tan amable de decírmelo?

  20. EN EL AÑO 1951 EMIGRAMOS ARGENTINA ,SALIENDO DESDE CÁDIZ A BUENOS AIRES TARDAMOS 21 DIAS ,YO TENIA 7MESES PERO MIS PADRES SIEMPRE LO HABLABAN Y RECORDABAN SU QUERIDA MÁLAGA ,CONTABAN QUE HICIERON UNA BUENA TRAVESÍA PARARON EN EL PUERTO DE DAKAR Y DE AY A BUENOS AIRES CON CARTA DE LLAMADA YO EN ENFERMERIA PUES ME DIO SARAMPIÓN LUEGO DE 34 AÑOS EN ARGENTINA REGRESAMOS A MÁLAGA DONDE MIS PADRES DESCANSAN EN PAZ EN SU TIERRA LA QUE LOS VIO NACER .GRACIAS ME GUSTARIA SABER ALGO SOBRE ESA TRAVESÍA GRACIAS Maria del Carmen Ariza

    1. Me estranha mucho que de Cadiz a Arjentina tardassen
      21 dias. Yo tardé. 11 dias de Cadiz a Santos ( brasil) será que de Santos a Arjentina tardaron otros 10 dias.?
      Tengo essa duda porque de
      SANTOS A ARJENTINA NO ES TAN LEJOS. Puede haber sido por otras paradas del barco
      ( escalas)

  21. Año 1951 desde Cádiz partimos rumbo a Buenos Aires Argentina en el mes de agosto el 27y tras 21 día de travesía llegamos a Buenos Aires haciendo parada en Dakar donde yo tenia sarampión mis padres q.e.p.d.hablaban mucho de su viaje rumbo AMÉRICA por favor si ay algo sobre esa travesia me gustari
    a saber, gracias .Maria del Carme Ariza 1 de junio del 2015

  22. Mi papá, Aniceto Martínez Hidalgo, oriundo de Valdelateja en Burgos, viajó desde España, creo que desde Barcelona hasta Buenos Aires en 1942. Desde esta ciudad viajó en tren hasta Chile, donde estableció y fundó una familia. Estoy tratando de reconstruir su historia, pero me faltan datos más precisos, como el itinerario que siguió el barco, las fechas más exactas, etc. Si alguien tiene información que la quisiera compartir se lo agradecería.

    1. Buenas tardes, por casualidad he visto su petición de datos, desconozco si aun sigue interesado en ellos, por si acaso le mando a continuación lo que he localizado sobre su padre, por si le es de utilidad, corresponde al registro de su llegada al puerto de Buenos Aires:

      Nombre y apellidos: ANICETO MARTINEZ HIDALGO
      Edad: 29 años
      Estado civil: Soltero
      Nacionalidad: Española
      Lugar de nacimiento: Burgos (era normal consignar sólo la provincia de nacimiento)
      Profesión: Agricultor
      Fecha de arribo: 14 de Noviembre de 1.942 (al puerto de Buenos Aires)
      Barco: Cabo de Buena Esperanza
      Puerto de procedencia: Bilbao

      Espero le haya servido de algo los datos anteriores, mucha suerte en la búsqueda de sus antecedentes.
      Un saludo
      Servando Repetto.-

  23. O meu avô materno quando regressou pela ultima vez da Argentina, fez a sua viagem com partida de Buenos Aires a 23 Março de 1946 com destino a Lisboa no Cabo de Buena Esperanza. Guardo o bilhete bem cuidado.

  24. Ya comenté mas arriba que en 1963 hicimos el viaje de vuelta a España desde el puerto de Santos , despues de haber vivido en São Paulo 10 años . Yo entonces tenia 15 años ,mi hermana 19 y mi hermano 6 . Nos lo pasamos fabulosamente .Pero, mirando fotos me encontrado con una que nos hicimos la familia y unos amigos, que fueron a despedirnos, entre ellos mi padre que se quedo alli todavia 10 meses mas. No puedo recordar ese dia sin ponerme a llorar, para mi fue desolador dejar a mi padre atrás, oi r la sirena del barco mientras se alejaba de la costa e ir perdiendole de vista mientras agitaba su sombrero diciendonos adios. Enfin…ahora lo que gustaria saber es como pudo incluir aquella foto que nos hicimos delante del Monte Umbe en este foro. Gracias

    1. Me estranha mucho que de Cadiz a Arjentina tardassen
      21 dias. Yo tardé. 11 dias de Cadiz a Santos ( brasil) será que de Santos a Arjentina tardaron otros 10 dias.?
      Tengo essa duda porque de
      SANTOS A ARJENTINA NO ES TAN LEJOS. Puede haber sido por otras paradas del barco
      ( escalas)

    2. En 1963. Mis tios, PEPE E REMEDIOS HIZIERON LA VIAJE DE VUELTA A ESPANHA. Salieron de Santos en 1963, creo en el barco. CABO DE HORNOS….SE FUERON E ME
      Hubiera gustado irme con ellos, pero mi madre no quizo dejarme ir. Yo tenia veinte anhos e jugava un buen futbol
      Creo que se me hubiera ido, tendria sido professional jugador de futbol. Qedandome em Brasil me quebré la pierna en PALMEIRAS, E NUNCA MAS PUDE JUGAR FUTBOL. Será que se me ubiesse ido, tendria quebrado tambien, la pierna en el futbol espanhol? ?

    3. Mi tio y mi primo Eliseo Garcia Diaz´ y Eliceo Gracia Robles, a Brasil en el Cabo de la Esperanza. Desde Tenerife desembarcaron en Puerto Santos el da 13 Junio de1955 , Su dirección era Rua José Anselmo Vila Santa Rosa Poá, Brasil.
      El dia 6 de Julio de 1957 entraron en Puerto Santo Brasil Mi tia Otilia Robles Tosco Y sus Hijas Ana Luisa y Ercilia Gracia Robles, No sabemos nada de ellos, Si sabes o coinoces a sus descendientes, comunicalo, Gracias
      Y Olé por todos los inmigrantes que tuvieron narices de viajar y no sabemos como les fué.
      Un saludo-

  25. Mis bisabuelos llegaron primero Brasil y luego a Uruguay el 9 de marzo de 1951 en el barco CABO DE HORNOS desde ITALIA.
    Sus nombres eran LOLANDA MARGHERITA ZANCHI y el de mi bisabuelo era GUGLIELMO FELICE PAPINI GABBIANI tenían un hijo FRANCHESCO ANGELO PAPINI Y una hija LUISA PAPINI.

    Venian desde ITALIA ALZANO LOMBARDO

    Yo vivo en Argentina.

    Saludos.

  26. EN EL AÑO 1951 TENIA SOLO 2 AÑOS CUANDO^MIS PADRES VIAJAMOS EN EL ^^CABO DE HORNOS^^ DESDE BARCELONA A SANTOS (BRASIL) ES DIFICIL DE RECORDAR TAN PEQUEÑO….. PERO DESPUES DE 5 AÑOS DE VIVIR EN SAO PAULO ..REGRESAMOS A ESPAÑA EN EL ^^CABO BUENA ESPERANZA^^EN ESTE VIAJE SI ME ACUERDO VAGAMENTE DE CIERTOS DETALLES…..LO QUE MI HERMANO NACIO EN BRASIL….. Y LO QUE LUCHARON NUESTROS PADRES…..MI PADRE ME CONTABA MUCHAS DE LAS COSAS QUE OCURRIERON EN EL VIAJE . COMO ALGUN FALLECIMIENTO.. DE UNA SEÑORA ITALIANA …..QUE FUE ENTERRADA EN EL MAR ..Y MI PAPA FUE TESTIGO DE ESE MOMENTO…..MUCHAS GRACIAS POR LAS FOTOS TAN MAGNIFICAS APORTADAS…..ANTERIOR A ESTA HISTORIA… MI ABUELO ERA ENFERMERO EN EL ^^VARBANERA^^BUQUE QUE DESAPARECIO EN EL TRIANGULO DE LAS BERMUDAS DEL CUAL TENGO UN LIBRO ^^EL MISTERIO DEL VARBANERA^^^MI FAMILIA POR LA PARTE DE MI PADRE ,,HAN ESTADO VINCULADOS CON EL MAR …….SIN MAS…… PORQUE LA HISTORIA ES MUY LARGA UN ABRAZO ATODOS….

  27. Vine a Argentina a la edad de cuatro años, en el Cabo de Hornos , junto a mi madre y hermano de dos años , naci en Santiago de Compostela Coruña .
    LLegamos el 11 de enero de 1949 , aqui nos encontramos con mi padre . Luego de un año en la capital , nos fuimos a Lomas de Zamora pcia de Buenos Aires . Actualmente vivo en la pcia de San Luis , casada con dos hijos ( uno vive en España hace 14 años ) cuatro nietos

  28. buenas tardes, alguien sabe donde se pueden conseguir los listados de los pasajeros o mas fotos de Cabo de Hornos, mi familia llego a Buenos Aires el 25 de julio de 1950. Me encantaría saber mas sobre el viaje.

    Muchas gracias!

  29. Yo viajé en el cabo de hornos en diciembre de 1950 llegando a Buenos Aires el 12 de enero de 1951, el viaje duró 26 días, yo cumplí los 6 años en el barco, viajamos en la bodega, ya que mi padre era Argentino de nacimiento, pero hijo de españoles viajamos repatriados. Recuerdo todo lo que disfruté en el viaje ya que me metía por todas partes, lo que mas me llamaba la atención era la cocina ver los cocineros con un sombrero blanco y ver semejantes ollas, tambíen recibí algún castigo, porque mis padres no podían controlarme. Si hay alguien que aya viajado en ese mismo viaje me gustaría compartir algunas anégdotas con el o ella. muchas gracias

    1. Mis padres Rafael Carmona y Herminia Pelaez con mi hermano Ignacio de 6 meses llegaron ese día que era justo el día del cumpleaños de mi madre!! contaba mi madre que dormían en literas en un camarote con otras jóvenes que le ayudaban a dormir al niño . Lamentablemente los 3 ya ha fallecido pero lamento no tener más relatos de ese viaje .

  30. Hola, estoy buscando a mi abuelo materno , trabajador del barco Cabo de hornos, Cabo de buena esperanza y Juan sebastian el cano. No sé en calidad de qué trabajaba pero mi madre me asegura que iba vestido de blanco como los que salen en esta página. Su nombre es Juan Fernandez de Castro . Teneis información al respecto? Muchas gracias. Núria

  31. yo navegue en los años 67-68-69-70- de electricista en el cabo santa maria en el cabo peñas en el san vicente y en el yzarra en florida miami estuve con el capitan don joseluis arrizabalaga mi cuñado era cocinero se llamaba manuel gonzales con antonio rios tuvero con vivar electricista de maquionas con lorea camarera con luisito mecanico con marce electricista yo ysidro mecanico del aire acondicionado me gustaria me contestara alguno que se acuerde de mi.

  32. Mis abuelos Higinio Garcia Garcia y Victoria de Pablo Garcia , viajaron desde españa . Supongo desde el puerto de Barcelona , hasta Argentina en 1942 . Los acompañaban sus dos hijos mayores Lucia ( mi madre ) y Fernando . Se establecieron definitivamente en Chile en Viña del Mar. En Chile los esperaba el padre de mi abuela , Juan de Pablo Martinez quien habia enviudado y emigrado años antes. Existira alguien vivo que los haya conocido durante el viaje ? Habra algun registro de pasajeros de la epoca ? En el puerto de Buenos Aires los recibio un hermano de mi abuelo de nombre Emilio Garcia , tendra este algun descendiente en Buenos Aires ?

  33. El 10 de marzo del año 1951 llegó a la Argentina en el barco Cabo de Hornos, el Sr. Antonio Gonzalez Flores, acompañado de su Sra, esposa Josefa Azuar Perez y sus dos pequeños hijos Isidora Gonzalez Azuar y Francisco Gonzalez Azuar, habiendo partido del Puerto de Barcelona aproximadamente el 20 de febrero. Se radicaron en San Rafael, provincia de Mendoza. Isidora Gonzalez (Dora), contrajo matrimonio con otro inmigrante español: Pedro Rebelles Ruiz, quien en septiembre de 1955 arribó a la Argentina en el barco Cabo Buena Esperanza.

  34. Tengo 74 años y cuando diez años fui con mis padres a la estación marítima de Barcelona a ver un amigo de ellos que iba en el Cabo de Hornos, como venia con un problema por la tarde se traslado el barco a unos astilleros que habían cerca de la Barceloneta, fue mi mini crucero. Hoy al buscar información para mi web http://www.labarcelonadeantes.com para acabar el apartado de ese barrio, me he encontrado con esta web y les felicito por su realización, porque me he encontrado con una parte de mi infancia. Gracias

  35. Hola,estoy buscando a mis primos !!!soy Andaluza de Malaga,Antonio Nieto Prados y Maria Galvez Ruiz,viajo con sus tres hijo Antonio de 11 años Luis de 10 y Miguel era un bebe,salieron del puerto de Cadiz rumbo a Buenos Aires el dia 4/Mayo / 1949….se ajudicaron Acha3642Lanus-Este….Banfield..eldia 9/12 1965 fue la ultima carta que recibimos de ellos …actualmente la calle se llama HECTOR GUIDI 1642….si alguien sabe de ellos le agradeceria que se comuniquen conmigo ,gracias un saludo desde Malaga

  36. Mi madre junto con mis abuelos vinieron en el Cabo de Hornos, llegaron a la Argentina el once de enero del 49. mi abuelo Balbino Malpica Martínez, mi abuela Angeles Malpica , mi madre Laureana Malpica. De ellos, solo vive mi madre. me gustaría ver fotos de ese viaje. Nombre del capitan u otros datos de interes. Gracias.

  37. Me gustaría tener un listado de las personas que viajamos en “El Cabo de Buena Esperanza” que salió de Cádiz el 17 de mayo de 1949 y llego a Buenos Aires(Argentina) en junio del mismo año.Mi madre, mis hermanos Luis, José, Soledad y Yo, María Auxiliadora, viajamos en primera clase(por que ya no había billetes para las otras y un hermano debía entrar en quintas.
    Agradeceré la información.

  38. Mi abuelo fue Don Jose Lanz, Capitan del Cabo de Hornos.
    Agradeceria comentarios, fotografias o anecdotas de quien lo haya conocido.
    Gracias

    1. A D Jose Lanz, no lo conocí personalmente, pero en casa siempre escuché comentarios acerca de su intachable conducta y caballerosidad. Con mi familia había entablado una cordial relación y alguna vez estuvo como invitado, en la casa de mis abuelos en Buenos Aires. Como anedocta : algo que me comentaron, en esos años de travesías muy complicadas y peligrosas ,por el tema de la Segunda Guerra Mundial, percibia que era objeto de seguimiento por parte de espías británicos en sus estadías en el hotel City de Buenos Aires.

      1. Gracias Aramburu por tus amables comentarios. Es cierto que era una persona homesta y muy noble en el trato.
        Interesante saber detalles de sus estancias en Buenos Aires, gracias de nuevo.

  39. hola soy hija de maria esperanza del carmen mores moris ella nacio y fue bautizada en el barco cargero cabo de buena esperanza en el año 1942.quisiera tener mas informacion de ese año ,tambien saber quienes eran sus padrinos ya que no tengo nada,por favor quisiera tener datos de la vida de mi madre y de sus padres,desde ya muchas gracias,espero su respuesta.

  40. Hola a todos,

    Mi abuelo, José Miguel Ortiz Bartolomé, trabajo como camarero en el Cabo de Hornos durante años. Me gustaría saber si alguien guarda alguna fotografía que me pueda facilitar o alguna anécdota.

    Muchas gracias a todos y enhorabuena por el artículo 🙂

  41. yo con mis padres regresamos de Brasil en 1946 hasta Barcelona . a poco de salir el cabo de hornos tuvo una aveeria en el tim on y se puso a navegar en círculos y lo arreglaron .en ese viaje iba una compañía de un mago chino que se llamaba chancón su trupey luego actuo en Madrid en el tetro de lazarzuelaa la que me invitaron .yo tenia seis años .años después también viaje en el cabo de buena esperanza para le expo de Bruselas hasta Amberes.no guardo muchos recuerdos de ello

  42. Estuve navegando de Alumno de Náutica en el Cabo San Vicente durante 1961,62 y 63.
    Si alguien tiene recuerdos, fotos, noticias, hechos acaecidos, tripulación…etc de esas fechas y puede proporcionármelas para un estudio que estoy haciendo sobre esta motonave y que puedan complementar el archivo que ya tengo,le agradecería se pusiera en contacto a través de mi correo. O indicarme paginas web al respecto. Muchas gracias.

  43. FELICITACIONES !

    Soy hijo de Celia Gonzalez Hevia, que viajo’ desde España, Cadiz, creo que el 6 de septiembre de 1942.
    Mi madre viajaba con mi hermano mayor, José Luis Menéndez Gonzalez.
    Llegaron a Buenos Aires y siguieron viaje a Chile, en tren.
    Ambos estan vivos (Celia, 101 años; José Luis, 79).
    Existe alguna manera de encontrar trazas de los pasajeros y de las fechas de los viajes?
    Gracias por todo y quedo a la espera de respuesta(s).

  44. viaje rumbo a Bs As en el CABO DE HORNOS sali de VIGO el dia 31 marzo 1967 llegamos a BsAs el 17 de abril 1957 tenia 10 años y venia acompañada de mi madre y mis tres hermanos si alguien hizo este mismo viaje agradceria si tiene alguna foto y pudiera compartir pude regresar a ver mi tierra en 2009 y 2o14 acompañada de mi hermana
    mil gracias .

  45. buen día años atrás tuve el privilegio de navegar por cabo de hornos me dieron un diploma y una moneda hermosa quisiera saber donde puedo pedir o comprar una copia de dicha moneda y del diploma espero su ayuda gracias

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