EL VAPOR TURRET Y EL TURRET MAYO

BETTER LOSE THE ANCHOR THAN THE WHOLE SHIP

En 1.891, los astilleros William Doxford & Sons, de Sunderland, patentaron un nuevo tipo de carguero oceánico de diseño radical. El diseño turret. El objetivo era obtener un buque ideal para el transporte de graneles, de carga autoestibable, pudiendo alcanzar ratios de hasta 60 pies cúbicos por tonelada de carga, al mismo tiempo que por la disminución extrema de la superficie de la cubierta, disminuir las toneladas de registro bruto y neto, conservando y aun aumentando el peso muerto.

El vapor turret MAYO. Foto de la EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Año 1.900.jpg
El vapor turret MAYO. Foto de la EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Año 1.900.jpg

Toda una obra maestra de ingeniería con un discutible resultado estético. Tenían la ventaja sobre los whalebacks de su capacidad de navegación oceánica, ya que incluso sobre un vapor normal tenían un pie mas de franco bordo, y debido a la forma especial de su casco, las olas al romper sobre la parte convexa de este llegaban con menos energía a cubierta.
Entre 1.892 y 1.911 William Doxford and Sons construyeron 176 buques con esta patente, uno mas fue botado por Hawthorn Leslie, dos por Vickers en su factoría de Barrow y tres por Swan Hunter en Wallsend, uno de estos el MAYO, lo fue en 1.896 para intereses de la Compañía Bilbaína de Navegación (Aznar), que un año antes había ordenado en el mismo William Doxford otro nombrado DICIEMBRE.
En total, en nuestro país, hubo cuatro turrets; los dos nombrados, el UPO MENDI, para Sota y Aznar, construido por Euskalduna y el FERNANDO, ex DUFFIELD, construido en 1.906 y comprado en 1.925 por Fernando Pereda Palacio.
Aunque no fueron populares en sus comienzos, su capacidad de autoestiba, que realmente los convertía en los mejores bulkcarriers de la época, su reducido tonelaje bruto y neto en comparación con los vapores normales que les hacia mucho mas económicos en los tiempos de plancha y en el paso por canales – especialmente Suez- y su adaptabilidad a llevar cubertadas en los espacios laterales e incluso ganado en cubierta, los convertían en económicas maquinas de trabajo que fueron muy apreciados por sus poseedores. Ricardo Álvarez Blanco, en su libro 19 MERCANTES Y UN DESTRUCTOR, narra sus aventuras a bordo del FELGUERA, antiguo UPO MENDI. Por cierto, único que se construyo en nuestro país y de los pocos que así se hicieron fuera de Inglaterra.
El MAYO tuvo el número de grada 215 de Swan Hunter en su factoría de Wallsend, fue botado el 23 de septiembre de 1.896, siendo entregado en noviembre del mismo año. Sus características técnicas, según el LLOYD¨S REGISTER OF SHIPPING, Años 1904-1905, eran las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de acero; sistema Turret Deck; señal distintiva, HVBT; 1 cubierta corrida; 2 mamparos estancos; registro bruto, 1.880 toneladas; under deck, 1.555; registro neto, 1.111; botado por C.S. Swan & Hunter Co. Ltd., de Newcastle; armador, Compañía Bilbaína de Navegación (Managers E. Aznar y Tutor); eslora entre perpendiculares, 281,0 pies; manga, 38,0 pies; puntal en bodega, 19,0 pies; matricula de Bilbao; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 21, 35 y 57 pulgadas; carrera del pistón, 39 pulgadas; potencia nominal, 203 caballos; maquinas construidas por W. Doxford & Sons. Ltd. de Southerland”…

Vista de proa del TURRET. Grabado de la REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO. Año 1893.jpg
Vista de proa del TURRET. Grabado de la REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO. Año 1893.jpg

Otras fuentes citan 1.778 toneladas de registro bruto; 85,6 metros de eslora y una manga de 11,6 metros; maquina de triple expansión con un solo eje.
Su vida operacional acabo el 8 de Septiembre de 1,916, cuando lo hunde el UB 23 mandado por Hans Voigt, en latitud 48º 54´N y longitud 5º 28´W, cuando navegaba de Newport a Burdeos. Afortunadamente sin perdida de vidas, según apunta el libro ¿España Neutral? La Marina Mercante Española en la I Guerra Mundial, escrito por Enric García.
El final del buque lo narra, tambien, el diario La Correspondencia de España: diario universal de noticias, Año LXVII, Número 21402, de 16 de septiembre de 1916, que apuntaba: …”El vapor MAYO. Lo que dicen los tripulantes. (Bilbao. Sábado madrugada).
A bordo del vapor BACHI han llegado hoy a Bilbao los tripulantes del vapor MAYO, de esta matricula, que fue hundido por un submarino alemán.
El capitán D. José Maria Stala hace la siguiente relación: “El día 8 del presente mes, navegábamos con rumbo a Burdeos, procedentes de Newport, con cargamento de carbón. El tiempo era bueno, y la mar, aunque algo picada, no infundía cuidado, razones por las cuales el viaje se deslizaba con tranquilidad.
Serian las cuatro y media de la tarde, cuando el oficial de guardia dio la señal de que se hallaba a la vista un submarino.
Rápidamente ordene las medidas de previsión que se adoptan en semejantes casos, y quedamos en expectación.
No tardo el submarino en disparar un cañonazo en señal de que paráramos; y acto seguido el buque quedo estacionado.
Acercase el submarino; y a las cinco y media, próximamente, cargo con toda la documentación.
Pase a bordo del submarino, y allí, el comandante, después de examinar la documentación e incautarse de ella, me dijo que daba diez minutos como plazo para ponernos a salvo, pues iba a hundir el buque.
Yo hice constar que el viaje que realizaba el buque era excepcional y que todo el año se había dedicado a hacer el itinerario Inglaterra-Bilbao, no dedicándose al trafico de carbón entre naciones extranjeras.
Nada dijo respecto a lo del viaje excepcional que realizaba el MAYO de Inglaterra a Francia, y no atendió ruegos ni razones, afirmando que se trataba de contrabando y que iba a hundir el barco.
Al separarse el bote del submarino, el comandante de este pregunto la procedencia del buque, y al contestarle que de Newport, soltó una sonora carcajada, a la que acompañaron otras de sus acompañantes.
Poco después, los botes, con toda su tripulación se separaron del MAYO, y transcurridos los diez minutos de plazo, el submarino dirigio un torpedo al casco del buque, y el MAYO desapareció de nuestra vista.
Se mantuvo aflote doce minutos, al cabo de los cuales se hundió, dando la vuelta completa.
Bogando por los alrededores del sitio de la catástrofe permanecimos hasta las diez y media de la noche, hora en que fuimos recogidos por el vapor BRACO, que nos condujo a Cardiff.”
Otros tripulantes coinciden con esta declaración.
Dicen que el submarino se mantuvo siempre de proa”…
Una interesante descripción de este tipo de buques, transcrita desde la revista Engineering, se da en la Revista de Navegación y Comercio, Año V, Núm. 121, de 15 de septiembre de 1893. Leamos: …”Nuevo Tipo de Vapor de Carga. Las exigencias del transporte marítimo son tales, que los
navieros se ven obligados á sustituir con frecuencia sus buques por otros más perfeccionados para luchar ventajosamente en la competencia de fletes.
El nuevo tipo del cual vamos á dar la descripción con láminas tomadas del Engineering, puede ser considerado como un excelente transporte de granos, carbón ú otros cargamentos homogéneos en vrac ó granel.
Ha sido inspirado por el tipo americano llamado whaleback, adoptado para la navegación trasatlántica.
Su inventor es M. W. Doxford, acreditado constructor de Sunderland, que ha sido construido bajo la especial inspección del Burean Veritas el primer buque de este tipo llamado Turret, que navega hace medio año en excelentes condiciones.
Es de notar que el Bureau Veritas, al clasificar este nuevo tipo de buque, ha demostrado una muy laudable iniciativa, no habiéndose atrevido á ello el Lloyd’s Register, como tampoco quiso clasificar los primeros vapores-petroleros que fueron admitidos por el Bureau Veritas, y han dado muy buenos resultados.
Las características de este nuevo buque son: 85’34 x 11’58 x 6’94 metros. Su arqueo total es de 1.970 toneladas; el arqueo neto, 1.266 toneladas; su calado máximo, 5’49 metros; la capacidad para la carga es de 4.459 metros cúbicos. En peso podrá llevar 3.200 toneladas comprendido el carbón.
Como vemos, uno de sus principales títulos á la consideración de los navieros es su capacidad y porte en peso con relación á su arqueo neto. En un buque de igual porte, del mismo calado y del tipo awning-deck parcial, el arqueo neto es un 20 por 100 mayor que en el Turret y un 13’3 por 100 mayor en un buque á spar-deck, y la capacidad cúbica de este último es 7,5 por 100 menor que la del Turret.

Vista de popa del TURRET. Grabado de la REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO. Año 1893.jpg
Vista de popa del TURRET. Grabado de la REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO. Año 1893.jpg

Bajo el punto de vista de la solidez, la superioridad del nuevo tipo es muy notable. Cono puede verse en las adjuntas figuras, los costados son casi verticales, doblándose hacia adentro, en curva convexa, en la parte superior, formando allí cubierta corrida de proa á popa en forma de corredor lateral.
Las planchas que forman esta convexidad son de igual grueso que las planchas del costado, constituyendo la bóveda de casco, en cuya parte central se levanta el casco, formando casa con paredes verticales.
El puente superior ó turret deck corre desde proa hasta un poco a popa del centro, en cuyo punto se levanta formando escalón, y luego sigue hasta popa. Esta elevación de popa tiene por objeto aumentar la capacidad reservada a las mercancías, y de este modo conseguir que el buque quede un poco empopado llevando un cargamento homogéneo.
El franco bordo, o sea elevación reglamentaria de los puentes laterales sobre el nivel del mar, es de 1,52 con toda carga. En estas condiciones la elevación del turret-deck sobre la flotación es de 2,90 metros en el centro y 3,05 a popa.
Las maquinas han salido igualmente de los talleres de M. Doxford, situados en Pallion, cerca de Sunderland.
Son de triple expansión, con cilindros de 0,533, 0,889 y 1,445 metros de diámetro, con una carrera de 0,991 metros.
El aparato generador se compone de dos calderas simples de acero, de 3’20 x 3’88 metros; cada una tiene tres hornos y la presión normal es de 11’25 kilos por centímetro cuadrado.
Las máquinas y calderas van colocadas á popa del buque, sistema que, además de suprimir el túnel, es favorable á la solidez de la construcción. En efecto, las cámaras de máquinas y calderas en el centro del buque hacen más ligera esta parte con relación á las cabezas, en donde están las bodegas de carga y por consecuencia un peso mayor que fatiga el buque en mares gruesas.
Con la carga ó peso en el centro, las variaciones de las curvas de desplazamiento y de peso quedan reducidas á su mínimum. En otros términos, los extremos quedan más ligeros y el buque queda algo empopado, estando así el propulsor dentro del agua.

Planos esquematicos del vapor TURRET. De la REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO. Año 1893.jpg
Planos esquematicos del vapor TURRET. De la REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO. Año 1893.jpg

Para compensar la diferencia de peso producida por el carbón consumido durante el viaje, á popa hay un compartimento estanco que se va llenando de agua para compensar el calado.
La forma adoptada por el puente TURRET la hace más sólida que los puentes comunes de los otros buques, necesitándose menos puntales para sostenerlo, pues así como en los demás buques aquéllos están distanciados de 1’20 metros, en el Turret los están á 5’50 y 6’10 metros. Gracias á esta disposición la estiva queda favorecida y disminuido el peso de estructura. Para estos puntales, en vez de la forma redonda ó cilíndrica, se han construido con dos barras en U rablonadas por las curvas, ó culo con culo, siendo mucho más resistentes que la forma común.
El doble fondo celular llega á las cabezas de las varengas.
Lo que es muy notable en este tipo de buque, es que pueden construirse hasta 5.000 toneladas de carga sin tener necesidad de entrepuentes.
Con el puente Turret, abierto en una gran parte de su longitud, se obtiene mucha anchura de escotillas. Estas son tres: una en el centro, una á proa y la otra á popa.
El tipo de buque que nos ocupa presenta muchas ventajas para los cargamentos á granel ó vrac. El desplazamiento del grano á causa de los movimientos del buque que ocasiona una escora peligrosa y ha motivado la pérdida de muchos buques, no puede resultar en el TURRET á causa de su forma particular en los altos. Otra ventaja consiste en que los golpes de mar que descargan en cubierta, en vez de aumentar la escora como sucede en la forma común de los buques, en el tipo que describimos tiende el agua á adrizar el buque, por la forma especial de sus obras muertas.
El cálculo de las curvas de estabilidad prueba que hasta 15° de inclinación las curvas del TURRET son idénticas á las de un buque ordinario; para éste, la curva continúa levantándose hasta un ángulo de 30° en que el momento de adrizamiento es de 3.750 pies-toneladas. La curva desciende luego hasta un ángulo de 42,5 grados que encuentra la curva del TURRET. Por otra parte la curva de éste continúa de una manera uniforme de 20° á 42º siendo el momento de adrizamiento igual á 3.000 piés-toneladas. La curva de un buque común continúa descendiendo hasta los 62°, límite de la estabilidad; en cambio, á los 62° el Turret tiene un máximum de momento de adrizamiento, disminuyendo luego hasta los 88° límite de estabilidad, que nos da una seguridad absoluta.
Bajo el punto de vista de la seguridad con respecto á la estabilidad, es fácil demostrar que el momento de adrizamiento de 3.000 piés-toneladas es más de lo que se necesita para un tal buque, y que el exceso de estabilidad en un buque común, es no solamente inútil, sino que constituye realmente un defecto.
Para las facilidades de la carga y descarga, el TURRET posee cuatro cabrias con sus correspondientes tornos de vapor.
El rancho de la marinería está á proa bajo el castillo, la cámara del Capitán y de los Oficiales está en la estructura central y los maquinistas se alojan á popa.
Una disposición interesante es, que pueden lanzarse al mar las cenizas de las máquinas por medio de una canal con válvula de descarga que se abre en el costado sobre la flotación, saliendo con fuerza impelidas por una corriente de agua producida por una bomba; ingenio que es probable adopten todos los buques de vapor.
La máquina puede inyectar vapor con la máxima presión en todas las bodegas para dominar los incendios.
El TURRET salió el día 11 de Febrero último de Cardiff bajo el mando del Capitán Peterson, su principal armador. Desde el primer día de viaje tuvo que sufrir malos tiempos en el canal de Bristol, portándose muy marineramente á pesar de la mar gruesa, sin necesidad de disminuir las revoluciones de la máquina ni modificar el rumbo, á pesar de ir sobrecargado de carbón y rails. El día 15 de Febrero les acometió un tiempo durísimo con mar muy gruesa; el Capitán queriendo saber las cualidades, del nuevo buque, y hasta qué grado podía confiar en él, mandó parar la máquina, y el TURRET convertido en una boya se atravesó al mar esperando la tripulación con verdadero terror el resultado de esta experiencia. Pero pronto se disiparon los temores, pues el buque se portó admirablemente estando más de una hora atravesado con la máquina parada. No embarcó ni un solo golpe de mar, los balances eran suaves no excediendo de 30° por cada banda.
Los resultados de este viaje han sido tan brillantes, que los armadores del TURRET han encargado un buque mucho mayor del mismo tipo á los constructores de aquel, M. Doxford, bajo la inspección del Bureau-Veritas”…
Firma el artículo L. Muller.
El TURRET se boto el 19 de noviembre de 1892, siendo entregado a sus armadores, Petersen, Tate & Co, en enero del año siguiente.
El vapor TURRET encallo, y posteriormente se hundió, cerca de Finisterre. Lo narra la revista El Mundo Naval Ilustrado, edición de 10 de febrero de 1900, pagina 15, en que se lee: …”Naufragio del TURRET.El comerciante y consignatario dela Coruña Sr. Marchesi Buhigas recibió un telegrama de una conocida casa armadora de Newcastle, preguntándole noticias de un vapor mercante de la matrícula de aquel puerto llamado TURRET.
Dicen los armadores en el despacho que saben que la tripulación de ese buque lo abandonó en la noche del 27 del mes que acaba de finalizar, hallándose á la altura del cabo de Finisterre.
No es, pues, un torpedero francés el barco que ha ido á encallar cerca de dicho cabo, y al cual se referían las noticias circuladas estos días por la prensa.
Estas noticias añadían que se trataba de un torpedero francés, y ni francés, sino inglés, resulta ser el buque.
Con posterioridad recibió el Sr. Marchesi otro telegrama también de los armadores del TURRET, recomendándole que haga lo posible por salvar la carga.
No se sabe en qué consiste ésta.
Telegrafió el Sr. Marchesi á Finisterre y recibió el miércoles por la noche el despacho siguiente: TURRET naufragó noche 27 actual. Al presente está encallado punta Área, en playa Aruela, Oeste Finisterre. Supónese mitad está sobre piedras, otra mitad sobre arena. Buque tronzado mitad. Gruesa marejada impide acercarse.- Castro.
Por otra parte, el Ayudante de Marina de Corcubión dirigió un telegrama al Comandante del puerto de la Coruña, en que insiste en llamar torpedero al buque náufrago.
Añade que resulta de nacionalidad inglesa, y que sigue ignorándose la suerte de la tripulación”…
Los restos y la carga fueron recuperados, parcialmente, y vendidos. Lo narra el diario El Noroeste, Año VII, Número 1901, de 5 de agosto de 1902, que cita: …”Venta en subasta publica del vapor TURRET.
Este vapor de 3.000 toneladas de porte que esta sumergido en la ensenada de Arnela, 2 millas al Norte del cabo de Finisterre, y que es propiedad de D. Placido Castro de Corcubion se vende en subasta voluntaria el día 10 de agosto de 1902.
El tipo es de 15.000 pesetas, bajo el cual se verificara la subasta por pujas a la llana, que comenzara a las once de la mañana y terminara a las doce, adjudicándose al mejor postor después de cubierto el tipo de las 15.000 pesetas.
Para tomar parte en la subasta se depositaran sobre la mesa del local en que se verifique 500 pesetas.
El rematante hará el pago total del importe porque le fuese adjudicado dentro del término de 8 días ante el Sr. Notario asistente a la subasta para el otorgamiento de la correspondiente escritura.
Los gastos de la escritura, acto de la subasta y derechos correspondientes a la Hacienda por todos conceptos, serán de cargo del comprador.
Si el comprador no se presentara el día señalado para el otorgamiento de escritura, perderá el depósito de 500 pesetas.
La subasta tendrá lugar en el día y hora señalados en el despacho del Notario D. José Asensio Centeno, San Andrés, 22, Principal, y en Corcubion en el de D. Jesús Fernández Abelenda.
La adjudicación será provisional hasta que se haga la definitiva, conocido el resultado de los dos pueblos.
El Propietario. Placido Castro.
Nota: Del vapor solamente se han extraído las maquinillas, tubería de las mismas y arandelas de las lucernas”…

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