LA VARADA DEL HOWE EN FERROL

SAN TELMO EN CUBIERTA BRILLA, CIERRA BIEN LA ESCOTILLA

En el National Maritime Museum, de Londres, existe un cuadro, precioso, pintado por A. Sanz, que muestra al acorazado HOWE, remolcado por el SEAHORSE y con el BELOS, el HERMES y el EOL pegados a su costado, siendo trasladado hacia el dique seco de Ferrol. Mucha suerte tuvo el HOWE de salir de aquella, ya que, en un principio, se le daba por perdido. ¿Cómo salio de aquel percance?

National Maritime Museum; Supplied by The Public Catalogue Foundation.jpg
National Maritime Museum; Supplied by The Public Catalogue Foundation.jpg

El hecho tuvo una gran repercusión en la prensa escrita del momento. Un ejemplo de narración de los hechos, bajo la ilustre pluma de D. Andrés A. Comerma, era firmado el 16 de junio de 1893, y, transcrito en la Revista de Navegación y Comercio, Año V, Num. 119, de 15 de julio de 1893. Leamos: …”Salvamento del HOWE. El día 2 de Noviembre del año próximo pasado, á las 12 del día, entraba en Ferrol la Escuadra inglesa, llamada del Canal, a las ordenes del Almirante Tairfax, llevando por única misión la de saludar al Capitán general de este Departamento, y con la intención, por lo tanto, de permanecer en puerto el tiempo necesario para cumplir con este acto de cortesía.

 

 

1-The HOWE about 1902. From the book 1860-1950. A HISTORY OF DESING, CONSTRUCCTION AND ARMAMENT. BRITISH BATTLESHIPS.jpg
1-The HOWE about 1902. From the book 1860-1950. A HISTORY OF DESING, CONSTRUCCTION AND ARMAMENT. BRITISH BATTLESHIPS.jpg

Formaba la vanguardia, la capitana ROYAL SOVEREING, á pocos cables detrás seguía sus aguas el infortunado HOWE, y sucesivamente los demás barcos de la Escuadra. De repente, viose al HOWE cerca del polvorín del Bispón casi inmóvil, mientras que el ROYAL SOVEREING, continuaba su marcha por dentro de la ría: algunos minutos después fueron entrando los demás barcos, pero el HOWE continuaba en la misma posición, sabiéndose luego que estaba varado.
La circunstancia de ser la hora de la pleamar, y la de que la marea de la noche debía llegar á mayor altura que la del medio día, hizo concebir la esperanza de que el barco quedaría á flote; pero no sucedió así, porque entonces empezó á hacer agua y á tumbarse. No le valieron los elementos de hombres y material flotante de que disponía la Escuadra británica y los generosos auxilios que de nuestro Arsenal se le prestaron en pocas horas para alijar el barco de muchos é importantes pesos: pronto se perdió completamente la esperanza de salvación, por lo cual el Almirante dio conocimiento exacto del siniestro á su Gobierno, que inmediatamente trató de contratar el salvamento del buque con una de las Compañías que en Europa se dedican á esta clase de faenas.
Fue la afortunada, la llamada Neptune Salvaje Company, de Estokolmo, que por 35.000 libras esterlinas, y en un plazo de seis meses, se comprometió á entregar el barco al Gobierno inglés á la boca del dique de la Campana, donde habría de ser reconocido y reparado.
Cayendo por completo, fuera de nuestra competencia profesional, no discutiremos si el barco estuvo bien ó mal perdido, si el bajo Pereiro donde encalló estaba bien ó mal situado en las cartas, si los ingleses en su orgullo marinero estuvieron ó no acertados en rehusar el práctico que se les ofreció á la entrada; en una palabra, dejaremos esta cuestión al examen de la gente de mar. El objeto de este artículo se reducirá á describir lo más detalladamente posible la operación del salvamento, llevada á cabo felizmente por la Compañía Neptuno, cuyo personal se ha acreditado una vez más de una perseverancia notable y de una inteligencia en esta especialidad de trabajos superior á todo encomio. Antes de entrar en materia, y para que se pueda juzgar mejor del mérito de la obra, daremos las características del buque para evitar á nuestros lectores el buscarlas en cualquier libro ó revista, y describiremos la posición del buque cuando la Compañía se hizo cargo de su salvamento.
El HOWE es un buque acorazado de reducto central, con 6 cañones de á 6 pulgadas, y dos torres en los extremos, cada una de las cuales monta dos cañones á retrocarga de 67 toneladas: lleva además 5 tubos lanzatorpedos, y un blindaje parcial de 18 pulgadas. Tiene 325 pies de eslora, 68 de manga y 27 de calado á popa, con un desplazamiento de 10.300 toneladas. Sus máquinas desarrollan 11.500 caballos, moviendo dos hélices que imprimen al casco una velocidad de 14,50 millas por hora. Se terminó en 1887, en el Arsenal de Portsmouth. Es igual al ANSON y RODNEY, que formaba parte de la misma Escuadra.

2-The Bristish Fleet in Ferrol. Unknown date. From the revue EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. AÑO 1898.jpg
2-The Bristish Fleet in Ferrol. Unknown date. From the revue EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. AÑO 1898.jpg

El grabado que acompañamos (lámina 1.a) tomado de una fotografía directa, da una idea clara de la situación del buque á los pocos días de embarrancar. Su quilla quedó orientada al N.0., S.E., descansando sobre la roca Pereiro en toda la extensión correspondiente á los compartimentos de máquinas y calderas; pero sumergido por completo de proa en la pleamar aunque sin tocar al fondo, y levantado de popa hasta dejar ver los soportes de las hélices en la bajamar. Su inclinación transversal era de 20° hacía el costado de estribor, apoyándose en el fondo sobre su quilla de balance, mientras que el de babor estaba incrustado en la roca, que afloraba por encima del interior del doble fondo.
A los pocos días del siniestro se presentó en este puerto el vapor sueco HERMES, luego el BELOS y más tarde el EOL, con todo el personal obrero de la compañía Neptuno, llegando además el material necesario, procediéndose enseguida al reconocimiento por medio de los buzos. Examinado el casco por el costado de babor, vieron que no habla otro remedio que volar el bajo para poder tapar el gran boquete ocupado por la roca, y enseguida empezaron á hacer lo mismo con los de menores dimensiones y á calafatear las grietas abiertas en distintos puntos. Por el costado opuesto no pudo verse la avería sufrida, por la imposibilidad material de penetrar debajo del casco, así como se presentaron también grandes dificultades para que los buzos pudieran examinar interiormente la cámara de calderas, donde el daño era grandísimo y donde dadas el sinnúmero de averías sufridas y desgarraduras constituían un peligro para el movimiento y trabajo de los buzos.
Empezaron los ingenieros, ya á fines de Noviembre, por dedicarse á la voladura de la roca valiéndose de pequeños cartuchos de dinamita, que colocaban los buzos en barrenos abiertos á mano en la roca, que hacían saltar después por medio de la electricidad, valiéndose del explosor electro-magnético de Breguet. Como los buzos adelantaban poco en la perforación de los barrenos, se decidieron á traer máquinas perforadoras de aire comprimido de las que se emplean en los túneles, pero hubo que desistir y volver al método primitivo de abrirlos á mano, porque como no había donde apoyar las perforadoras, éstas resbalaban y se quedaban sin poder trabajar.
Así duró la operación más de mes y medio para romper los 5 ó 6 metros cúbicos de la roca empotrada, en el casco, y de la que hubo que quitar además, con el objeto de dejar espacio holgado para trabajar en el cerramiento de los boquetes.
A fin de impedir toda clase de movimientos al buque durante todas las maniobras y operaciones conducentes al salvamento, se amarró aquél convenientemente á la costa y al fondo del canal, por medio de calabrotes con sus anclas, cuya situación y dimensiones representa la lámina 2.a.
Mientras con relativa lentitud continuaba la voladura del bajo, otros buzos se dedicaban á ir tapando grietas en los cuerpos de proa y popa y á cerrar los agujeros más pequeños, según vamos á describir ahora.
La lámina que representa la proyección horizontal ó desarrollo del casco en la parte donde sufrió el daño, permitirá apreciar la magnitud de la avería y servirá para aclarar las explicaciones que nos proponemos dar sobre la manera de operar para poner el buque á flote.

3- El HOWE varado en Ferrol. From the revue LA NATURALEZA. AÑO 1893.jpg
3- El HOWE varado en Ferrol. From the revue LA NATURALEZA. AÑO 1893.jpg

En donde quiera que solo se presentaban grietas ó pequeñas ajarduras, como por ejemplo, entre las cuadernas 38 y 58 por el costado de babor (cuerpo de proa) se colocaban cuñas de madera apretadas y calafateadas con hilos de estopa, trabajo verdaderamente de chinos, según se ha visto al entrar el barco en dique, por la paciencia que revelaba y el sinnúmero de cuñas colocadas tan admirablemente a pesar de las dificultades que había que vencer, no solo por haberlo hecho debajo del agua, sino por la lucha que hubo que sostener con las corrientes que en aquel punto alcanzan una velocidad de cinco ó más millas.
Mas á popa, donde los boquetes eran mayores, se colocaron grandes palletes apretados con cuñas á fin de que aquellos se fuesen adhiriendo á las desgarraduras y formasen cierre perfecto por la creciente presión exterior cuando empezase el achique interior del casco.
Del mismo modo se fue procediendo en la parte de popa, pero en los boquetes grandes, del 68 al 80 y del 82 al 90, se adoptó un medio más seguro, siquiera fuese más trabajoso.
Suponiendo que la proyección vertical del agujero sea la que representa la adjunta figura 1.a, se colocaron á unos 90 centímetros de distancia unas de otras, cuadernas de madera sobre las cuales se clavó un forro de tablones también de pino.
Sobre ellos, después de calafatear bien las juntas, se clavó una lona alquitranada y sujeta en todo el contorno con estopa alquitranada y después por encina se clavaron otros tablones en sentido vertical.
El cómo se colocaron las cuadernas c, c’ se comprenderá perfectamente por la figura 2.a que representa una sección trasversal del buque por una de estas cuadernas. Después de formar la plantilla a b c d e, f g de la sección, se labraban y hacían de varios trozos A B C D clavados unos á otros las cuadernas a b c d e f g y sobre ellas se colocaba las planchuelas P P cuya proyección horizontal y sección se ven en la figura 3.a Barrenada luego la cuaderna se atravesaban los pernos pasantes de rosca y tornillo y así quedaban tres bloques de madera firmes al casco por dentro y fuera como si fuesen verdaderas cuadernas. En esta sección se ven los tablones de forro y por encima representada por la línea fuera la lona embreada y rebatida entre el casco y la madera en todo el contorno y sobre ella otro el forro de tablones.
La operación de tapar los dos grandes boquetes empezó el 7 de Enero en que ya habla desaparecido la roca y el 2 de Febrero estaba todo preparado para el achique.
Las poderosas bombas centrifugas de que los barcos de salvamento disponen, fijas á bordo mismo unas y portátiles otras, estaban ya con sus mangueras instaladas en los pernos donde se había dispuesto habían de trabajar conforme dará una idea exacta la lámina IV, cuyo cuadro, después de examinado, nos evitará ulteriores explicaciones.
En dicho día 2 empezaron los achiques solo en los compartimentos extremos, consiguiendo que el agua fuera disminuyendo hasta que en el día 5 ya tenía 1,5 m. menos de agua en el barco. Así continuaron hasta el día 11, mientras iban colocando en todas las escotillas y aberturas de la cubierta protegida, cajas de madera que llegasen hasta la cubierta alta, es decir, hasta salir fuera del agua.

4-El HOWE siendo trasladado al dique seco de Ferrol. From the revue LA NATURALEZA. AÑO 1893..jpg
4-El HOWE siendo trasladado al dique seco de Ferrol. From the revue LA NATURALEZA. AÑO 1893..jpg

De este modo al ser desalojada de la parte a b c que corría por encima de la cubierta protegida m c el banco podría adrizarse y cambiar de posición quedando en aptitud de ser reconocido por el costado de estribor sobre el cual descansaba.
Y si después, al entrar agua por cualquier parte volvía á inclinarse, ya no habría de ser tanto, sobre todo, si aquélla no podía subir por encima de la cubierta protectora, con cuyo espacio quedaban incomunicados los fondos por medio de estos cajones c c, ó sean coferdams, como los llaman ahora nuestros modernos anglófilos.
Este procedimiento produjo tal resultado, que el día 14 cambió de posición levantándose 5°, es decir, que á la hora de la pleamar quedó con 15º hacia estribor en lugar de los 20° que antes tenía.
Al siguiente día, 5 de Febrero, se quedó en 11°, volviendo á 10° en la bajamar, y así continuó adrizándose hasta que el día 18 sólo tenía 9 grados de inclinación.
Pararon las bombas el día 5 de Marzo aguardando mejores mareas, y en este día se consiguió mantener una inclinación de 19° y levantar la proa 1,5 metros sobre el agua.
A pesar de esto, como se descubriera por el costado de estribor, en las cámaras de máquinas y calderas, nuevas y grandes vías de agua, se suspendió el achique el día 8, empezándolo otra vez el día 16, en que se consiguió levantarle la proa 1,2 metros.
Entonces se procedió á tapar las grandes aberturas descubiertas con lonas alquitranadas sujetas al casco por cadenas de embrague pasadas por debajo de la quilla. De este modo se consiguió que el día 17 y sin haber cesado de achicar, se llegase á adrizar casi por completo el barco, puesto que ya sólo quedaba con 5° de inclinación y á levantarlo unos tres metros más de proa, lo cual permitió tapar igualmente con lonas y cadenas otro de los grandes boquetes de estribor. A fuerza de constancia y siempre achicando, llegó el día 20, y libres de agua los compartimentos extremos, la inclinación quedó reducida á 2°, bajando también el nivel en los compartimentos centrales; por fin, el día 22 la cubierta de la bodega quedó en seco y el 23 ya pudieron funcionar las bombas centrífugas del HOWE.

5-El HOWE en el dique seco. From the revue LA NATURALEZA. AÑO 1893..jpg
5-El HOWE en el dique seco. From the revue LA NATURALEZA. AÑO 1893..jpg

Llegó el día 27 y entonces se hizo una prueba preliminar de achique general que no dio resaltado porque el barco aún estaba adherido al fondo y aun entraba bastante agua por algunos agujeros fáciles de tapar; no por eso desmayaron aquellos infatigables y perseverantes buzos que al fin vieron sus esfuerzos coronados de un satisfactorio éxito, consiguiendo poner á flote el barco en la marea de las dos de la tarde del día 30, quedando con un calado de 31 pies y 6 pulgadas á proa y 29 pies con 7 á popa.
En esta situación y manteniendo á su costado los tres barcos de salvamento cuyas bombas no cesaban de funcionar, fue el HOWE remolcado por el SEAHORSE, remolcador de guerra inglés al fondeadero de la Graña entre los vítores y aclamaciones de todo el personal de la escuadra británica y del pueblo ferrolano, que acudió enseguida á presenciar el, para la mayor parte de los profanos, tan inesperado triunfo.
Aún cuando las bombas dominaban el agua con el objeto de facilitar la entrada en dique puesto que con los barcos adosados al HOWE no podría tener lugar y sin ellos, achicando, no se mantendría tampoco á flote, hubo que pensar en tapar mejor las últimas grandes vías de agua descubiertas en la quilla, y se adoptó al fin un procedimiento muy ingenioso. Si hicieron unos paneles de tablones a,a (fig. 1.a) sobre los cuales se elevó una lona embreada de mayor superficie que el panel y sobre esta lona en sentido normal á los tablones a, se clavaron otros b. La parte de lona saliente se arrolló en forma de almohada h clavándola por su borde interior sobre el panel. De este modo y merced á dos ranuras r, r para que el panel pudiera doblarse, se pudo colocar debajo de la quilla y sujetarlo con cadenas (fig. 2.a) ajustándolo perfectamente con ellas y con los almohadones que se apretaron lo posible contra el casco.
A los pocos días, el 12 de Abril, hubo necesidad de colocar el segundo panel hecho del mismo modo, y entonces el resultado fue tan eficaz que el calado llegó á disminuir notablemente quedando en 27 pies y medio, tanto á proa como á popa.
Libres ya de agua las cámaras de calderas y máquinas se encendieron y probaron tres calderas para dar con ellas vapor á las centrífugas de á bordo y á las bombas de la sentina.
Dominada el agua, el HOWE pudo ser llevado al Arsenal del Estado el día 13 y prepararlo convenientemente para entrar en el dique de la Campana, lo cual tuvo lugar el día 17 con 24 pies y tres pulgadas de calado, tanto á proa como á popa.

6-Details of the works done in the HOWE. From the revus LA NATURALEZA. AÑO 1893..jpg
6-Details of the works done in the HOWE. From the revus LA NATURALEZA. AÑO 1893..jpg

Elementos sobrados tiene el Arsenal del Ferrol para que la reparación del buque hubiera podido hacerse por completo en aquel hermoso establecimiento; pero la circunstancia de no privar á nuestra Marina por mucho tiempo del único dique que en España tenemos de grandes dimensiones y tal vez la creencia que abrigaban los ingleses de que en sus arsenales podrían hacer la obra con mayor prontitud y economía y acaso también con más libertad y menores trabas, decidió el Almirantazgo inglés á ocuparse únicamente de ejecutar la reparación de una manera provisional y de tal modo que el barco pudiese trasladarse auxiliado por su propia máquina y convenientemente convoyado al Arsenal de Chatham.
Así se hizo, en efecto, procediendo á deshacer el admirable trabajo hecho por la Compañía de Salvamento y á tapar con planchas todos los boquetes sin ocuparse de devolver al casco sus formas perdidas, cubriendo al propio tiempo con masas de cemento todos aquellos puntos que no cerraran bien por las abolladuras del casco, á los cuales era difícil adaptar y ajustar el nuevo material.
Dos meses justos trabajando noche y día auxiliados con la luz eléctrica han invertido nuestros obreros bajo la inteligente dirección de los Ingenieros de la Armada en llevar á cabo una obra que ha causado la admiración de las personas peritas en la materia, no solo por lo bien ejecutada, sino por la prontitud con que se ha verificado, y tanto ha sido así, que de los labios del Almirante Seymour hemos oído más de una vez la satisfacción inmensa que le cabía por tan buen resultado, deshaciéndose en elogios de nuestros arsenales, de sus autoridades, Ingenieros, y sobre todo de la maestranza que rivaliza por su actividad y buena ejecución en los trabajos con los tan ponderados de aquel país, el primer constructor naval del mundo.
Orgullo y grande tenemos como españoles que así reconozcan los extranjeros de cuanto somos capaces, ya que por desgracia muchos de nuestros compatriotas, tal vez porque sea añeja moda despreciar lo de casa, vienen constantemente encaminando las corrientes á dejar morir los arsenales nacionales llevando escasos recursos a tierras extrañas contra los que es racional y patriótico.
Alejados hace algunos años del servicio del Estado, no se nos podrá acusar de que barremos para adentro, como vulgarmente suele decirse; sólo nos mueve un sentimiento de justicia y de orgullo nacional al consignar aquí una prueba más de que es necesario y conveniente no abandonar nuestros Arsenales, que tantos sudores y trabajos ha costado colocarlos á la envidiable altura en que hoy se encuentran. Y más podría hacerse todavía, si curando los males administrativos que sufren todos nuestros organismos, entramos por otros senderos que en esta ocasión no podemos ni debemos indicar.
Concluiremos manifestando que el HOWE, salió del dique el día 14 del actual, y que en el momento que escribimos este articulo está ya en la bahía de Ferrol, después de haber hecho evoluciones con sus máquinas, sin hacer una gota de agua, por lo cual creemos que dentro de 24 horas saldrá de Ferrol para Inglaterra, á donde deseamos llegue con felicidad.
No podemos menos de enviar nuestro humilde testimonio de admiración al Capitán inspector de la Compañía sueca Mr. Edlind, y al Capitán del BELOS Mr. Whrigt, por el arriesgado salvamento que con tanta inteligencia llevaron á feliz término, ni tampoco escasearemos nuestros plácemes al Ingeniero naval de la Marina inglesa, Mr. Frederick Logan, que con tanto acierto prestó auxilio á la Compañía en dicho salvamento, y después al Gobierno de su país en la habilitación del barco para emprender su viaje de regreso á Inglaterra.
No deben tampoco quedar en olvido el Comandante de Ingenieros del Arsenal de Ferrol, D. Pablo Pérez Seoane, el Inspector de Ingenieros que durante algún tiempo le sustituyó D. Leoncio Lacaci y el Ingeniero don Secundino Armesto, á la inteligente dirección de los cuales se debe que las obras de reparación resultaran á satisfacción de los ingleses y que se ejecutaran en tan breve plazo. Merecen todos ellos, por lo tanto, el bien de la patria, cuyo pabellón en esta ocasión, como en otras, han dejado tan bien sentado.
Seria injusto terminar este trabajo, pasando en silencio los servicios prestados por todas las autoridades de este Departamento, y en especial la primera, el Capitán general, Excmo. Sr. D. José de Carranza, tanto más cuanto han sido, según noticias, reconocidos y recompensados por la nación inglesa. Sin los auxilios prestados, con la voluntad que exigen las buenas relaciones entre dos naciones amigas, el HOWE hubiera concluido por perderse en la roca Pereiro.

7-Pump´s diagram. Salvage works on board the HOWE. From the revue LA NATURALEZA. AÑO 1893.jpg
7-Pump´s diagram. Salvage works on board the HOWE. From the revue LA NATURALEZA. AÑO 1893.jpg

Nosotros, por nuestra parte, cumplimos con un deber consignando aquí, antes de terminar, nuestra gratitud al Ingeniero citado, Mr. Logan, por los datos que nos ha proporcionado y que nos han facilitado escribir este articulo, así como enviamos un saludo cariñoso al digno Almirante Seymour, al cual estamos reconocidos por las finas atenciones que nos ha dispensado durante su permanencia en este puerto.
Andres A. Comerma”
Este estupendo relato de los hechos esta también relatado, y ampliado en tres articulos, en la revista La Naturaleza. Esta Revista Decenal Ilustrada de Ciencias y sus Aplicaciones, la dirigía José Casas Barbosa, y en su Nº16, Tomo IV de 1893, citaba textualmente a través de la pluma del Ingeniero Naval, D. Leoncio Lacaci, lo siguiente: …”La varadura del «HOWE» y el Arsenal del Ferrol.
El desgraciado accidente que a la entrada de la escuadra inglesa en la ría de Ferrol sufrió uno de los potentes acorazados que la componían, el HOWE, y del que tanto se ocupó así la prensa extranjera como la española, muévenos á publicar, persuadidos de que han de ser leídos con curiosidad por los ilustrados lectores de La Naturaleza, unos ligeros apuntes relativos á las operaciones de salvamento del referido buque y su composición provisional llevada á cabo en el Arsenal de Ferrol. Bien quisiéramos dar una minuciosa y detallada reseña de dichas operaciones, pero como esto seria demasiado largo, nos limitaremos tan solo á describir lo más esencial de aquellas, procurando para mayor claridad, ilustrar la descripción con algunas figuras y vistas fotográficas.
El día 2 de Noviembre del año último, al hacer su entrada en el puerto de Ferrol la escuadra inglesa del Canal, al mando del Almirante Fairfax, el acorazado inglés HOWE que formaba parte de la primera división de la misma, chocó por el costado de babor en el bajo denominado Pereiro sito en la boca del puerto, quedando encallado en el expresado bajo, no obstante los esfuerzos hechos con su máquina para desprenderlo de él. Inmediatamente del suceso, se comprendió la gravedad del siniestro, pues siendo próximamente la hora de la pleamar, á nadie se ocultaba que al descender la marea, el buque con su enorme peso había de descansar, falto de agua que lo sustentase, sobre las rocas del bajo, originándose las roturas y deformaciones de su casco que, dando entrada al agua, en sus diferentes compartimentos, lo inundó por completo, quedando definitivamente el buque en la posición que indica la presente vista fotográfica, esto es, sumergido por la parte de proa é inclinado al costado de estribor como unos veinte á veinte y medio grados Fig. 1.
Con el personal del resto de la escuadra inglesa y los auxilios facilitados por la Marina española, se procedió seguidamente á extraer del buque parte de su armamento, como artillería de menor calibre, anclas, pescantes, etc., etc., así como una respetable cantidad de carbón, á fin de aligerar el peso del buque para facilitar las operaciones ulteriores de salvamento.
Antes de mencionar estas y para mejor apreciar su importancia, daremos á conocer las condiciones y principales dimensiones del barco de que se trata. Es el HOWE un acorazado de torres á barbeta del tipo Almíral, cuyas principales dimensiones son las siguientes: Eslora, 103,70 metros; Manga, 20,74 id,; Desplazamiento, 10.500 toneladas; Calados: Proa, 7,60 metros; Popa, 8,44 id.
El casco es de acero Siemens-Martin, y el sistema de construcción el llamado bracket-sistem ó celular.
Además del doble fondo que caracteriza este sistema se halla dividido el buque en diez compartimentos principales estancos por nueve mamparos trasversales, tres de estos compartimientos ó sean los centrales en que están instaladas las máquinas y calderas se subdividen, á su vez, en otros tres por un mamparo diametral ó longitudinal. Una cubierta protectora formada por tres planchas de acero superpuestas dando en junto un espesor de 75 milímetros que corre de popa á proa elevándose en la parte media, sobre las cámaras de máquinas y calderas, protege á estas así como á la obra viva del buque de los fuegos por elevación. Esta cubierta en la parte central se une á las bandas con el canto alto de la coraza lateral por un ligero declive y en la extremidad de proa desciende formando plano inclinado prolongándose después hasta la roda en sentido horizontal.
En toda la extensión ocupada por máquinas y calderas, lleva este buque por los costados una cintura ó faja blindada. Este blindaje, formado de planchas compound ó mixtas de hierro y acero, tiene 48 centímetros de espesor por termino medio y se eleva 76 centímetros por encima de la flotación, descendiendo á 1,53 metros por debajo de ella.
En la cubierta alta á popa y proa, están instaladas las torres á barbeta para el emplazamiento de los cañones de grueso calibre. Cada una de ellas ocupa un espacio de 12,74 metros de ancho por 16,80 de largo, siendo la base de figura de pera con objeto de dejar amplitud suficiente para cargar los cañones. El espesor del blindaje acerado de estas torres es de 35 centímetros y la conducción de municiones se verifica por medio de un ascensor ó monta cargas á través de un tubo ó pozo acorazado.
Los aparatos para el giro de los cañones, servicio de monta-cargas, etc., son hidráulicos y se hallan instalados en el interior de las mismas torres, y por lo tanto protegidas por ellas.
A popa de la barbeta de proa está instalada la torre del Comandante protegida por planchas de 35 centímetros de grueso: en su interior lleva una rueda para gobernar con el servo-motor y medios de comunicación con todas las partes del buque.
Entre las torres de proa y popa existe una batería ó reducto central con 10 cañones protegidos de los fuegos de enfilada por escudos blindados colocados de babor á estribor á los extremos del reducto, los cuales vienen á morir en la torre formando un mamparo inclinado con relación al plano diametral del buque.
La artillería que monta el HOWE, consiste en cuatro cañones Ármstrong de calibre de 34 centímetros y de 67 toneladas de peso cada uno, instalados dos en la torre de proa y dos en la de popa; 10 cañones, seis de calibre de 16 centímetros y cuatro de tiro rápido de 95 milímetros en la batería ó reducto central; ocho cañones de tiro rápido de 95 milímetros y cuatro ametralladoras de 14: milímetros en la cubierta alta sobre la batería central; dos ametralladoras de 65 milímetros en la cofa baja del palo mayor y una de igual calibre en la cofa alta del mismo palo. A popa, en la cubierta principal, lleva también cuatro cañones de nueve centímetros, dos por banda en dos pequeños reductos.
Tiene además este buque cinco tubos lanza-torpedos, dos á cada costado giratorio y uno fijo á proa.
La propulsión del buque se verifica por dos hélices gemelas á las que dan movimiento dos máquinas de vapor independientes, de alta y baja presión, compuesta cada una de tres cilindros verticales, uno central en el que actúa el vapor directamente de las calderas y dos laterales á proa y popa del primero que reciben el vapor de éste para trabajar en ellos por expansión. Las dimensiones principales de estas máquinas y condiciones de marcha son las siguientes: Diámetro del cilindro de alta, 1,300 metros; ídem de los cilindros de baja, 1,850 id.; Curso igual para los tres cilindros, 1,125 id.; presión del vapor, 90 libras inglesas; vació en los condensadores, 27 pulgadas inglesas; numero de revoluciones de la máquina por minuto, 94; Fuerza que desarrollan las dos máquinas con tiro natural, 7.500 caballos; velocidad del buque funcionando las máquinas con tiro natural, 14 ‘/2  millas.
El vapor para las máquinas principales del buque lo suministran doce calderas situadas, seis al costado de estribor y seis al de babor, dividiéndose cada uno de estos dos grupos de seis calderas en dos de á tres por mamparos transversales estancos.
Diversas y encontradas han sido las opiniones emitidas por ingenieros y oficiales de la marina británica acerca de este tipo de buques, .al cual se atribuyen, entre otros defectos, la poca altura de obra muerta en las extremidades de popa y proa, la deficiencia de los elementos protectores empleados para que la artillería resulte en condiciones de seguridad y de manejarse bien en un combate, la reducida extensión del costado protegido por la coraza lateral, y por último, el limitado espacio de las baterías auxiliares, defectos todos que han tratado de corregirse con la creación de otros tipos de acorazados, sin que por esto deba creerse que el de que nos ocupamos deja de ser un importante buque de combate.
El Gobierno inglés contrató el salvamento del HOWE, con la acreditada Compañía sueca denominada Neptuno, mediante el abono de 35.000 libras esterlinas, ó el beneficio del 50 por 100 del material de desguace si no conseguía ponerlo á flote. La referida Compañía procedió á los trabajos preliminares para llevar á cabo tan importante como difícil operación, á cuyo efecto hizo venir á Ferrol tres de los siete vapores con que cuenta para dichas faenas, que fueron el BELLOS y HERMES, de 362 toneladas de desplazamiento cada uno, y el EOL, que solo desplaza 149, y además todo el personal de buzos, material de bombas para achique, y demás efectos que consideraron pudieran utilizar en el salvamento.
Reconocido el buque por los buzos, y adquiridos todos los detalles relativos á su situación con respecto al bajo en que se encontraba encallado, y á las partes averiadas de aquél, la Compañía estudió el sistema que debía adoptar, decidiéndose por el más práctico, que en principio se reducía á tapar por la parte exterior todas las aberturas del costado, en términos, de que la cantidad de agua que por ellos penetrase pudiera ser dominada por las potentes bombas de que pensaba hacer uso.
De este sistema de salvamento, no se han separado en lo más mínimo durante el largo tiempo que duraron las operaciones y á la arraigada convicción de éxito que los ingenieros de la Compañía tenían en el procedimiento por ellos empleado, es tal vez debido al brillante resultado que alcanzaron, no obstante las innumerables dificultades que al logro de sus deseos se oponían, entre las que no era la menos importante la corriente que existe en el lugar del siniestro, que alcanza un limite máximo de 4 millas por hora.
Como al sentar el buque en la roca, parte de ésta se introdujo en el interior del mismo en diferentes pantos del casco, los primeros trabajos emprendidos se dirigieron á volar las partes de roca que impedían la colocación de forros de madera por la parte exterior del costado, á cuyo fin se empleó la dinamita en pequeñas cargas que variaban de 90 á 270 gramos, según la distancia á que quedaban colocadas con relación al casco, y las cuales se introducían en barrenos, que los buzos practicaban á mano en la roca, dándose fuego por medio de un explosor eléctrico montado en uno de los vapores de salvamento. Los fragmentos de la roca, desprendidos por la dinamita, eran embragados por los buzos y por medio de una maquinilla de vapor y un aparejo fijo á una amarra del HOWE, se conducían á un punto en que no estorbasen las operaciones ulteriores. Leoncio Lacaci, Ingeniero naval”…
Vayamos ahora al Nº 17, Tomo IV, de la misma revista y anotamos: …”La Varadura del «HOWE» y el Arsenal del Ferrol. (Continuación)

8-Disposicion de bombas a bordo del HOWE. De la REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO. AÑO 1893.jpg
8-Disposicion de bombas a bordo del HOWE. De la REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO. AÑO 1893.jpg

Grandes e importantes fueron las averías que el buque sufrió en su varada en el bajo Pereiro, y en armonía con aquéllas las dificultades con que había de lucharse para su salvamento. Comprende la parte averiada una extensión de consideración, pues alcanza á unos sesenta y un metros en sentido de la eslora desde la cuaderna 121 de popa hasta la 36 de proa, (Véase el plano núm. 1) extendiéndose las deformaciones por los pantoques del buque hasta una altura de unos dos y medio metros sobre el canto bajo de la quilla. En la imposibilidad de representar de una manera clara y precisa las deformaciones en cuestión por vistas’ fotográficas que se tomaron sin resultado favorable, creemos conveniente hacerlo por medio de secciones transversales y horizontales del barco despues de la avería.
Las secciones transversales ó normales al plano diametral y á la quilla, se ven rebatidas en el dibujo sobre el referido plano diametral, de tal modo que la línea intersección del plano secante con el costado de estribor del buque cae á popa y la del costado de babor á proa. De las secciones de que hablamos solo se representa la parte que ha sufrido alteración y en ellas se marcan también las soluciones de continuidad producidas por las roturas de las planchas.
Como estas secciones no bastarían por sí solas para evidenciar las averías, en el mismo plano se representan además cinco secciones horizontales ó sean intersecciones del casco con planos paralelos á la quilla, y normales al diametral del buque.
Las líneas de proyección representan las cinco secciones, suponen el buque con los fondos en buen estado, ó antes de la avería, y los trazos de las líneas sinuosas con las iniciales a b c d representan la parte de avería que afecta á cada sección.
Con objeto de abreviar el tiempo empleado por los buzos en practicar á mano los barrenos para la introducción de los cartuchos de dinamita, se hizo venir de Inglaterra una perforadora mecánica que utilizó en todos aquellos puntos que se prestaban para su empleo. Del mismo modo, y por iguales procedimientos, se volaron todas las partes del bajo del lado del costado de babor que se creyeron necesarias, para que al adrizarse el buque no viniese á chocar y descansar sobre las piedras, originándose con esto nuevas averías en el casco. Libres ya de la roca las grandes aberturas ó boquetes del casco, se dio principio á cerrarlos en la forma siguiente. (Véase plano número 2).
Con arreglo á plantillas tomadas por los buzos sobre el cásco, se labraron especies de varengas de madera compuestas de tres ó dos piezas en sentido de la altura, empernadas entre si, que se colocaron de trecho en trecho y de babor á estribor en toda la extensión de cada abertura para sobre ellas poder clavar un forro de tablones. Para sujetar estas piezas se emplearon unos barrenes de hierro de forma rectangular redondeados por los extremos, que llevaban en el centro una abertura también rectangular sobre la que podían deslizar dos chapas de hierro atravesadas en su centro por un largo perno con su tuerca, que descansaba sobre las citadas chapas. Estos barrenos se pasaban oblicuamente por las .aberturas del casco, y haciéndolas girar después, se les hacia apoyar sobre el forro interior y el exterior deformado. Una vez en esta posición se presentaban las, varengas de madera ya barrenadas para recibir los pernos, los cuales se movían convenientemente á lo largo del barrón hasta que coincidiesen con las aberturas ó barrenos de las varengas, después de lo cual se iban adosando estas al costado, sujetándolas por tuercas colocadas por el otro extremo de los pernos. Cuando era posible á los buzos penetrar en el interior del buque, la pieza interior de las que constituían la varenga, llevaba dos cáncamos que por medio de cabos se sujetaban y hacían firme dentro del barco, según se ve en el plano.
Instaladas estas piezas se colocó un forro de madera por encima de ellas en toda la extensión de cada boquete, formado de tablones de cinco á seis centímetros de espesor, clavados á las varengas, rellenando, á la vez que se ponía el forro, el espacio hueco que quedaba entre su superficie interior y el costado del buque con palletes, sacos, lonas, etc., y frisando el contorno del entablado con el casco. El mismo procedimiento se siguió para otras dos aberturas de consideración, habiéndose empleado para las pequeñas, como grietas en las planchas, y reparación de las que constituían el casco, cuñas de madera que los buzos colocaban en contacto unas con otras, calafateando con estopa las juntas de las mismas, y para las rejillas de las válvulas de Kingston, tapones cónicos que introducían en cada una de las aberturas circulares de la placa de defensa de la abertura del Kingston.
En todos estos trabajos que duraron desde mediados de Noviembre, hasta principios de Febrero siguiente, empleó la Compañía doce buzos, los cuales por turnos trabajaron sin interrupción, auxiliados con lámparas eléctricas durante la noche. A la vez se procedía al montaje de las bombas que habían de verificar el achique, así como al de la cañería que había de llevar el vapor á las mismas, y tubería de descarga.
Para proceder al achique del buque, empleó la Compañía de Salvamento, diez bombas movidas por vapor, susceptibles de extraer en conjunto 9.200 toneladas de agua por hora. De estas diez bombas, ocho eran portátiles y se instalaron en el acorazado, y las dos restantes más potentes que las anteriores, pertenecían, una al vapor BELLOS y la otra al HERMES, en cuyos buques estaban montadas de firme. El vapor que había de accionar estas bombas lo suministraban las calderas del HERMES, EOL y BELLOS habiendo tenido que establecer la tubería conveniente para el paso de aquel fluido. En el adjunto plano, núm. 3, de instalación de las referidas bombas puede verse no solo la situación de ellas sino también él número de sus mangueras de aspiración, compartimentos á que éstas se dirigían, tubos de descarga y la tubería que desde los vapores de salvamento llevaba el vapor á las máquinas encargadas de dar movimiento á dichas bombas.
Todas las bombas portátiles se instalaron al costado de babor del HOWE y en puntos en que no eran alcanzadas por el agua en las pleamares.

9-Detalle de las amarras dadas al HOWE para mantener su posición. De la REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO. AÑO 1893.jpg
9-Detalle de las amarras dadas al HOWE para mantener su posición. De la REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO. AÑO 1893.jpg

La bomba número 1 de pistones, sistema Hayward &, Tiller, capaz de extraer 300 toneladas de agua por hora, se montó en el castillo de proa á inmediaciones de la torre; recibía el vapor del BELLOS y estaba provista de ocho mangueras de aspiración que achicaban el agua de los compartimentos situados á proa dé las cámaras de calderas.
La bomba número 2, del mismo sistema que la anterior, se colocó sobre la cubierta protectora en la posición que indica el plano. Esta bomba podía extraer 150 toneladas de agua por hora, tenía cinco mangueras de aspiración y picaba también de los compartimentos á proa de las cámaras de calderas, recibiendo el vapor del BELLOS.
La bomba numero 3, centrifuga, se montó en la cubierta protectora, y sus cuatro chupadores ó mangueras de aspiración se dirigieron á la cámara de calderas de estribor de proa. El vapor para darle movimiento lo suministraba el EOL, y extraía esta bomba 700 toneladas de agua por hora.
La bomba número 4, del mismo sistema que las 1 y 2 y capaz de extraer 300 toneladas de agua por hora, se montó como la anterior en la cubierta protectora recibía el vapor del EOL y de sus siete mangueras de aspiración cuatro aspiraban el agua de la cámara de calderas de estribor de proa y tres de la cámara de calderas de babor de popa.
La bomba núm. 5, instalada en la cubierta de la batería, era del mismo sistema que la anterior; podía extraer 150 toneladas de agua por hora y se montó con cuatro mangueras de aspiración que achicaban el agua contenida en dicha cubierta y la que existía entre ésta y la protectora. Recibía el vapor del EOL y descargaba como todas las anteriores por el costado de babor.
La bomba número 6, centrifuga, podía extraer 1.000 toneladas de agua por hora, recibiendo el vapor del HERMES y aspiraba por un sólo tubo de cobre de la cámara de máquinas de babor.
La bomba número 7, centrifuga, montada en la cubierta protectora aspiraba de la cámara de máquinas del costado de estribor por tres mangueras. Recibía el vapor del BELLOS y podía extraer 300 toneladas de agua por hora.
La bomba número 8, de pistones, sistema Hayward & Tiller, pudiendo extraer 300 toneladas de agua por hora, se instaló en la cubierta de la batería con ocho mangueras de absorción que aspiraban de los compartimentos situados á popa de las cámaras de máquinas. Esta bomba, tomaba el vapor del HERMES.
Las bombas números 9 y 10, de mayor potencia que todas las anteriores, pertenecían la primera del BELLOS y la, segunda del HERMES. Una y otra eran centrifugas, susceptibles de achicar cada una 3.000 toneladas por hora, ó sean 6.000 toneladas entre las dos. La del BELLOS estaba provista de 10 mangueras de aspiración que se dirigieron cuatro á la cámara de calderas de estribor de proa, tres á la cámara de calderas de babor de proa, una á la cámara de calderas de estribor de popa y las dos restantes al compartimento de calderas de babor de popa. La del HERMES aspiraba por 11 mangueras que se dirigían siete á la cámara de calderas de estribor de popa y cuatro á la cámara de calderas de babor, también de popa.
Montadas las bombas en la disposición que queda expresada y prolongada por una especie de caja la escotilla de proa del buque que quedaba sumergida en las pleamares, la Compañía verificó el primer ensayo de achique en las primeras mareas vivas del mes de Febrero sin resultado alguno, pues si bien el agua descendió un poco en el interior del buque, como á medida que crecía el desnivel entre el exterior y el interior aumentaba la velocidad de entrada del agua, hubo un momento en que llegaron á igualarse las cantidades de agua que penetraban en el buque y las que extraían las bombas.
Estas, no obstante, continuaron funcionando por espacio de varios días utilizando la diferencia de niveles, que con ellas se establecía entre el exterior y el interior del buque, para que los buzos pudieran apreciar por fuera las partes en que tenían lugar las mayores entradas de agua, procediendo en vista de ello á tapar y calafatear con más perfección las vías que observaban.
Corregidas éstas, se procedió á verificar achiques parciales, empezando por los espacios entre cubiertas, para lo cual de antemano se cerraban las comunicaciones con las inferiores, continuando luego con los compartimentos de proa y popa, carboneras doble fondo, etc., hasta que el buque comenzó á flotar de proa y á adrizarse en las pleamares, circunstancia que se utilizó para mejorar su situación, colocando sobre el bajo calzos de madera que impedían volviese á la posición primitiva al bajar la marea. Todos estos trabajos de achique y perfeccionamiento del tapado de las roturas del costado se continuaron desde el 3 de Febrero hasta el 30 de Abril, en que, adrizado por completo el HOWE y flotando sobre el bajo, fue remolcado por el BELLONA para la Graña en unión de los vapores de salvamento y con todas las bombas de achique en acción. Fig. 2.

10- From the revue LA NATURALEZA. AÑO 1893.jpg
10- From the revue LA NATURALEZA. AÑO 1893.jpg

Ya en la Graña el barco, se procedió á tapar de una manera más perfecta las entradas de agua á fin de que al ser conducido al arsenal para entrar en dique pudiera verificarlo con solo dos ó tres bombas en función. Para ello se construyeron paneles de tablas delgadas formados de dos tableros superpuestos con las puntas de las tablas cruzadas y con una lona interpuesta entre ambos. Estos paneles llevaban por su contorno un almohadillado ó friso, y se adaptaron al costado cubriendo los forros que habían colocado los buzos por medio de cadenas, que rodeándolo, se tiraban desde á bordo para que se aplicasen sobre el casco.
También se pasaron del mismo modo que los paneles por debajo de los fondos y en otras roturas palletes formados de lona y cabos de jarcia, sirviéndose para estas operaciones de un andamio colgante por debajo de la quilla, sostenido desde á bordo, y sobre el que trabajaban los buzos. Con todos estos medios reunidos pudo disminuirse la entrada de agua, en términos que solamente las bombas números 1, 3 y 8 con las que vino al dique, eran suficientes para mantener el buque estanco. (Continuará). Leoncio Lacaci, Ingeniero naval”…
Finalmente en el Nº 18, Tomo IV, de la misma revista, se daba la solución final al problema del HOWE. Leamos: …”La varadura del «HOWE» y el Arsenal del Ferrol. (Conclusión).
Tuvo lugar la entrada en dique del HOWE, convenientemente preparado para recibirlo el día 17 de Abril del presente año, á la hora de la pleamar, operación que dirigió el Ingeniero inspector de primera clase de la Armada, jefe del ramo de ingenieros en él arsenal del Ferrol, Sr. D. Pablo P. Seoane, después de adoptar todas las medidas convenientes para que aquella se realizase en el menor tiempo posible y sin tropiezo de ningún género, como así tuvo lugar. El buque entró con un calado medio de 25 pies y 3 púlgadas inglesas y con una diferencia de calados en popa y proa de 3 pies ingleses. La grada, del dique se rebajó de antemano en un píe de altura, y se dejó recta en toda su longitud, contando con que por efecto de la escasa resistencia de los paneles y forros qué traía el buque; pero Tos fondos estos habían de aplastarse por la presión de aquel sin afectar de un modo importante á los picaderos.
A proa del dique y en el punto en que había de quedar la roda, se levantó un listón de madera para fijar la posición del buque dé popa á proa; éste listón con una línea roja, marcada en el muro que limita él Arsenal por la proa del dique, determinaba el plano diametral de éste, á lo largo del dique, sobre el coronamiento, y por ambos costados, se tendieron dos cables de jarcia de alambré que el buqué había de tomar para servir de guías, esto es, para que alando de uno á otro según conviniese, no se separase de las bandas y permaneciese siempre su plano diametral sobre la línea central de picaderos. Estas guías se fijaban por ligadas á estrobos firmes en la parte baja de los noráys ó columnas que circundan él dique, cuyas ligadas habían de picarse sucesivamente y a medida que las guías formaban un ángulo mayor que el conveniente para que trabajasen en buenas condiciones.
Un tercer cabo de jarcia de alambre sujeto á un pie de gallo firme á los norays de proa del dique y que dejaba en su exterior el listón de que antes se hizo mención, servia para alar del buque con cuyo objeto se llevó la tira á un cabrestante de abordo, al paso que las guías se movían á brazo según las órdenes de un encargado que situado en la proa del dique cuidaba de que la roda estuviese siempre en el plano determinado por el listón y la línea roja. A popa se dieron igualmente dos guías de alambre fijas una de ellas á un muerto situado en la dársena, por el costado de babor del dique, y la otra a un argollon de los malecones de los antiguos diques, empleándose además otro cabo de jarcia de alambre como medio de retenida para el caso en que fuese preciso disminuir la velocidad; de entrada del buque. En la popa un observador encargado de situar constantemente el eje de ésta en el plano central del dique, por medio de visuales ó señales de referencia; situado en el muro de la escollera, daba las órdenes convenientes para la maniobra de las guías de popa.
Abocado al dique el HOWE y después de tomar las guías y cabos mencionados, se llevó á cabo la faena de entrada con tal exactitud y precisión que en pocos minutos quedó dentro del dique y perfectamente situado con relación á los picaderos. El agua que hacía el buque era achicada por las bombas que al hacer la descripción del salvamento se asignaron con los números 1, 3 y 8, las cuales continuaron funcionando hasta que el agua del dique descendió á las proximidades de la quilla. El vapor de salvamento HERMES, vino al costado del HOWE hasta la misma entrada del dique en que le abandonó, dando por terminada su difícil é importante misión la Compañía de salvamento, que de este modo vio coronados por el más brillante y lisonjero éxito, los importantes y dificilísimos trabajos por ella realizados.
Ya en el dique el HOWE, y calado el barco-puerta, se procedió al achique, continuándolo por espacio de breve tiempo, hasta que se vio que había entrado en la grada, en cuyo momento y como medida de precaución se suspendió el achique con objeto de que bajase un buzo á practicar un reconocimiento por si hubiese que adoptar medidas no previstas, pero resultando que no había novedad alguna, se reanudó el achique del dique, prosiguiéndolo sin interrupción á la vez que se tomaban datos y se preparaba lo necesario para el escorado, el cual tuvo lugar durante toda la noche del citado día 17. En la mañana del siguiente pudo observarse que el buque, á consecuencia de las abolladuras que había sufrido en la quilla, dejó de tocar en los picaderos en una gran extensión de la parte averiada, y como por efecto de esto el enorme peso que había de repartirse entre todos aquellos, gravitó solamente en las extremidades de proa y popa los picaderos de estas partes, en particular los últimos, sufrieron deformaciones importantes, abriéndose en su mayor parte, por cuya razón se procedió á multiplicar el número de escoras, y á la construcción de cuatro fuertes picaderos de pantoque, á la vez que se desguazaban los picaderos deformados y se reemplazaban por otros.

11-From the revue LA NATURALEZA. AÑO 1893.jpg
11-From the revue LA NATURALEZA. AÑO 1893.jpg

Practicado un reconocimiento de los fondos previa la extracción de los forros y paneles colocados por los buzos, decidió el gobierno inglés que la reparación que aquí se hiciese fuese provisional, con la condición, no solo de dejar al buque estanco, sino también de verificarse en el más breve plazo posible estando además dotada de la suficiente resistencia para que al volver á varar el buque en dique en Inglaterra con objeto de hacer la composición definitiva, lo verificase descansando sobre toda su longitud para evitar deformaciones que podrían ocurrir de no llenarse esta condición.
El procedimiento adoptado para llenar las condiciones expresadas es el representado en el indicado plano núm. 4, y consiste en la colocación de una ancha quilla horizontal formada de varias planchas de hierro de 19 milímetros de espesor que se extiende desde la cuaderna núm. 125 de popa hasta la 48 de proa; sobre esta quilla y á distancias variables de un metro á 0,90 centímetros vienen á descansar por un extremo trozos de angulares de 140 x 111 x 14 milímetros y por el otro extremo se apoyan sobre la parte de casco que no sufrió alteraciones, á cuyo efecto la rama del angular que queda normal al plano de simetría del buque se cortó en bisel según la dirección del costado. Los angulares de que hablamos de babor y estribor pertenecientes á una misma sección transversal se unen por la parte inferior por una plancha de 14 milímetros de grueso formando plancha varenga, y como la especie de cuaderna asi constituida carecería de resistencia se elevaron al casco trozos de angulares, desde los cuales parten otros hierros de ángulo que se remachan por la parte inferior de la ranura del angular de la cuaderna formando como tirantes ó estays que consolidan á ésta.
El espacio hueco que quedaba entre la quilla horizontal empleada para la reparación y cara baja de la quilla deformada del buque se macizó con piezas de roble en toda la longitud, á excepción de un trozo de unos cinco metros de largo que por alcanzar en él los macizos de madera una altura considerable se reforzó construyendo una viga hueca abierta por la parte superior y constituida por angulares y planchas.
Formado el esqueleto del nuevo forro que había de dejar en su interior toda la parte en mal estado del buque tal y como quedó después de la avería, se procedió á colocar las planchas de forro que se remachaban ó atornillaban como de ordinario á las cuadernas y entre si, verificándose la unión de la traca más baja con la quilla por un codillo que se echó á los bordes de ésta, y la del canto superior de la hilada más alta con las planchas del casco del buque á donde no alcanzaran las deformaciones.
A popa entre el casco y el nuevo forro resultaban dos aberturas triangulares que se taparon con dos planchas de la misma figura remachadas sobre angulares fijos al mismo forro nuevo, á la quilla por la parte inferior y al costado del buque según se ve en la sección ó corte Á B.
En el plano se ven con claridad suficiente todos los principales detalles de la obra y tan solo haremos observar que la línea continua que se observa en el mismo representa la unión del forro nuevo con el del buque en el costado de estribor y la de puntos la misma unión relativa al costado de babor.
Entre las cuadernas 44 y 40 y por el costado de estribor se colocó también una plancha atornillada según su contorno á las del buque con objeto de cerrar una pequeña abertura del costado en dicha parte.
A proa y en las partes en que las planchas, sin presentar grandes roturas, resultaron aventadas, se colocaron forros de madera, dos al costado de estribor y uno de mayor extensión al de babor, según se representa en el mismo plano. Estos forros están constituidos por una serie de tablones colocados de popa á proa y á tope por sus cantos longitudinales, con una canal en el centro de los mismos, donde se aloja un cordón de estopa que evita las entradas de agua.
Sobre la superficie exterior, formada por estos tablones, se colocó una lona clavada por los bordes y sobre ésta un forro de tablas delgadas, cuyas juntas se cruzan con las del primero. Todos los tablones del primer forro se unen entre si por pernos pasantes de babor á estribor, y el todo al casco por medio de pernos y tornillos pasantes. En las partes del costado en que las deformaciones eran bastante pronunciadas, se adosaron á él suplementos ó macizos para recibir los tablones, y en otras se labró la cara interior de éstos según la superficie del costado.
Los trabajos de reparación dieron principio en 4 de Mayo, empleándose por término medio 220 operarios, que divididos en dos grupos próximamente iguales trabajaban desde las seis de la mañana hasta las dos y media de la tarde el primero, y desde esta hora hasta las once de la noche el segundo. Quince días después de haber empezado las obras, se añadió un tercer turno de 30 hombres, que trabajaban desde las once de la noche hasta las seis de la mañana, habiendo modificado la distribución de las horas de trabajo siete días después de establecido el tercer turno de que queda hecho mención, que se adoptó el de dos turnos, trabajando uno de seis de la mañana á siete y media de la tarde, y otro desde que cesaban los primeros hasta las seis de la mañana del día siguiente.
Tanto por la noche como durante el día funcionaba sin interrupción en la casa de bombas del dique una dinamo, que alimentaba las lámparas de incandescencia necesarias para el alumbrado de los trabajos.
Sobre las planchas del casco y para la colocación del nuevo forro se dieron como unos 4.500 barrenos con catraca, y se enroscaron como unos 2.500 para la colocación de tornillos donde no podían emplearse los remaches.
No obstante la dificultad inherente al poco espacio que quedaba por debajo de los fondos para llevar á cabo la obra, esta quedó terminada el día 9 de Junio, en que se dio agua al dique hasta cierta altura para comprobar el calafateo del nuevo forro y ver si estaba perfectamente estanco. Reconocido que hacia alguna agua aunque en cantidad insignificante por algunos tornillos y juntas, procedióse, después de marcar aquellos y estas á un más perfecto ajuste y calafateo de unos y otras, terminándose esta operación el 12 de Junio, desde cuyo día se preparó lo conveniente para la salida del buque, que se verificó en la pleamar del 14 sin que el buque hiciese la menor cantidad de agua.
La obra fue inspeccionada por el Ingeniero primero de la armada D. Secundino Armesto como jefe de la quinta agrupación del arsenal, y á las acertadas disposiciones por él adoptadas y á la inteligencia y laboriosidad de la maestranza, que á sus inmediatas órdenes tomó parte en la misma, débese sin duda alguna el éxito obtenido y que ha merecido los mayores elogios por parte de los jefes y oficiales de la marina inglesa, que no creyeron que en tan breve plazo y con tan satisfactorio resultado hubiera de terminarse.
Antes de concluir debemos consignar un tan justo como merecido elogio á las dignísimas autoridades del departamento, Excmos. Sres. Capitán general y Comandante de arsenales del mismo, que con sus acertadas disposiciones lograron conseguir que la marina española y nuestro magnifico Arsenal quedasen una vez más á la altura que merecen. Leoncio Lacaci“…
Muy buena descripción de los hechos que supera incluso la realizada por D. Andrés M. Comerma. El único error esta en la cita sobre el remolcador BELLOS, ya que realmente se llamaba BELOS.
Para resumir sobre la vida y orígenes del HMS HOWE recurriremos al libro 1860-1950 A History of Design, Construction and Armament. British Battleships. En su New & Revised Edition, este libro “Drawn from Admirality & Official Sources”, esta escrito por Dr. Oscar Parkes, O.B.E., A.I.N.A, y tiene una introducción por el Admiral of the Fleet The Earl Mountbatten of Burma. El libro dispone de 450 planos y fotografías y fue editado por Seeley Service & Co. Ltd.en el año 1970. Su SBN es 85422 002 X. Ni más ni menos. Una gran obra de gran interés historico para todos los amantes de la Royal Navy y de los barcos de guerra en general. Se puede consultar en la Biblioteca del Museu Maritim de Barcelona, pero, téngase en cuenta, debe ser imprescindible en nuestras bibliotecas.
Vayamos con los orígenes del buque, perteneciente a la serie Admiral. Leamos: …” Decision to Build the Admiral Class.
Faced with the French quartette of ships for 1880, the Board could not rest content with the sterility of the Constructor s Department for an indefinite period. Although public opinion was quite indifferent to the critical state of affairs which might develop when substantial naval equality between France and England could be regarded as a menace to political peace, it was not the business of the Admiralty to start a naval scare -especially as the French programme of new construction, which had been sustained by loans, ceased in 1881.
Retrenchment had incurred a certain risk, and the proper course now was to seize the opportunity of making good our leeway without unduly disturbing the electorate. But the problem of what type of ship in which to invest still remained.
In considering the design of the COLLINGWOOD it could be admitted that she had a good measure of the qualities demanded by the unsettled naval opinion of the day, although her system of protection was not favoured afloat.
However, no better model for a First Line ship had been put before the Board. A bold policy was indicated and had to be adopted. It was high time that the long series of experimental types should give way to some degree of homogeneity in design.
And so a similar situation to that which had confronted Sir John Hay in 1867-68, when he ordered the four IRON DUKEs and two SWIFTSREs, was dealt with in a similar way; and although the prototype was still on the stocks have somewhat more powerful sister ships were laid down in 1882-83.
Thus the materialization of Sir Cooper Key’s ideal of 1866 brought about (1) an abandonment of sail power, (2) the rejection of tactical ideas which reached a climax in the INFLEXIBLE, and, above all, (3) the adoption of breech loading guns -a distinction shared with the contemporary COLOSSUS, EDINBURGH and CONQUEROR….
…In selecting the main armament for the Dockyard-built ships the Board favoured the 13.5-in. gun, Woolwich model, as being of nearly the same weight as those the French were mounting in the FORMIDABLE and ADMIRAL BAUDIN. It was a much more powerful weapon than the 12-in. of the COLLINGWOOD, being capable of piercing the thickest armour in any warship afloat at 3,000 yards.
In the first two vessels to be laid down, the HOWE and RODNEY, the dimensions of the COLLINGWOOD were repeated, except that in order to accommodate the additional weight of guns, mountings and ammunition the draught had to be increased from 26 ft. 4 1/2 in. to 27 ft. 10 in. with a rise in displacement of 800 tons to 10,500 tons. In view of their low freeboard this extra 18 in. immersion was a handicap at sea, especially as when carrying full bunkers there would be a further increase in draught of 6 in. But seemingly the results of low-freeboard stealing in a seaway did not count for much so long as the big guns had the high barbette command, while the extra immersion of the belt was of little account as it was always likely to be submerged when at sea”…
Respecto a otras circunstancias, y en el apartado “General”, el autor comenta: …”Owing to delays in manufacturing the 67-ton guns and deciding the weight of their projectile and charge -which held up work on the magazines and hoists- the completion of all four ships was inordinately prolonged, so that despite the good intentions of the Board about accelerated construction, they did not hoist their pennants until six or seven years after being laid down. The delay over the guns was due to the faulty principle of placing liners in the bores which cracked during proof, and it took a long time to repair these and make the guns efficient. Meanwhile the Admirals propped up the Dockyard walls, until they could be fully or even partially armed, for as late as spring 1890 the HOWE had only two other big guns aboard.
In ANSON and CAMPERDOWN the 6-in. B.L. were later replaced by 40 cat. Q.F.; in the other two ships the 26 cal. guns were “converted”…
Y finalmente sobre su vida operacional cita: …”Delivered at Portsmouth 15 November ’85 for guns to be fitted and commissioned 18 July ’89 for manoeuvres. In May ’90 replaced the IRON DUKE in the Channel and on 2 November ’92 during the Mediterranean cruise grounded on Ferrol Rock; was salvaged by a Swedish firm under extraordinary difficulties and floated off 30 March ’93; completed temporary repairs at Ferrol in April. Paid off at Chatham for a full overhaul costing £45,000. In October ’93 relieved the EDINBURGH in the Mediterranean coming home in December ’96 and was then stationed at Queenstown as portguard ship.
Served there, with periodic absence for manoeuvres, until October ’01; Devonport Reserve until July-September ’04 manoeuvres, which was her last spell of sea time. Moored in Hamoaze in Fleet Reserve until sold on n October 1910 for £25,100”…
Personalmente me apasiona la construcción naval inglesa y, afortunadamente, los miles y miles de libros escritos sobre ella han dejado constancia de aquella técnica casi perfecta, tanto en lo profesional como en lo estético. Volveremos con el estudio del acorazado MAJESTIC.

2 comentarios en “LA VARADA DEL HOWE EN FERROL

  1. En el periódico ferrolano “El Correo Gallego” (desde 1938, compostelano) se informa abundantemente sobre la visita de esa escuadra británica a Ferrol y sobre el percance del Howe. Ver en hemerotecas información diaria todo el mes de noviembre y parte de diciembre de 1892.

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