EL VAPOR MALLORQUIN Y LA TORRE DE SEÑALES DE PORTO-PI

RES PODEN BON PATRÓ I BON TIMONER AMB MAL MARINER

Porto-Pi es un gran refugio natural de prácticamente todos los vientos de todos los sectores. Ya sea Tramontana o Mistral, o bien sea Lebeche o Garbi, los más temidos en la zona, Porto Pi daba protección desde tiempos remotos a los navíos que llegaban a la bellísima bahía de Palma. Antiguamente, como algunos grabados muestran, tenía más profundidad y calado, al tiempo que daba protección contra piratas e incursores, por tender entre una de sus torres y un poste en el otro lado de la bahía, una cadena que cerraba esta bella rada.
Las cuatro torres eran las del Faro, la de Señales, la de Peraires y la cercana a San Nicolauet. Se han escrito miles de páginas sobre su origen y sus características. Desde esta web, nos limitaremos a estudiar una de ellas, la de Señales, sobre todo en el periodo de tiempo comprendido entre los siglos XIX y XX. También en este artículo, y por ser, como la Torre de Señales, un icono de Ses Illes, estudiaremos el vapor MALLORQUIN, el primero de la matricula a vapor.

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Foto 1.- Las cuatro torres de Porto-Pi. De izquierda a derecha, Torre del Faro, Torre de Señales, Torre de Peraires con un muro de un recinto y Torre cercana a S. Nicolauet. Esta capilla, con un pabellón para los peregrinos o enfermos adosado a la iglesia, se ve a la derecha de la foto. Aparecen, así mismo, varios navíos. Grabado del libro Historia del Puerto de Palma de Mallorca. Pintor Nizart. Siglo XV. Museo Diocesano de Mallorca.

Historia del Puerto de Palma de Mallorca, escrito por Francisco Sevillano Colom y Juan Pou Muntaner, es otro de esos libros absolutamente imprescindibles en nuestras bibliotecas. Lo publicaron la Diputación Provincial de Baleares, el Instituto de Estudios Baleáricos, el Patronato José Mª Quadrado y el Consejo Superior de Investigaciones Científicas, en el año 1974. Su ISBN es 84-500-6294-2 y tiene concedido el Premio Ciudad de Palma, 1972. Ambos autores hacen diferentes apuntes sobre las Torres que nosotros condensaremos en este artículo. Leamos primero las notas de Francisco Sevillano Colom sobre la Torre de Señales:
…”Torre del Puerto o de la cadena, hoy torre de Señales.
Como hemos apuntado antes, se la llamaba de la Cadena, por ser uno de los puntos de apoyo de aquella cadena: hoy se la conoce por torre de Señales, que, hasta el siglo XVII, fue sólo eso: de Señales, sin la linterna del Faro, que se encontraba en la torre antes estudiada. Luego fueron reunidas las dos funciones en la misma torre, como se detallará a su debido tiempo. La otra punta de la cadena se apoyaba en la torre conocida por torre de Peraires, al otro lado del puerto de Porto Pi. Hemos visto anteriormente que, en determinados años, fue confiada la torre de Señales, y de la Cadena, al mismo custodio encargado del Faro, para que una mayor remuneración, retuviera al interesado en el servicio.

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Foto 2.- El MALLORQUIN. Primer vapor de la matrícula de Mallorca que estableció un servicio de correo marítimo regular con Barcelona. Grabado del libro Historia del Puerto de Palma de Mallorca.

Lo expresa claramente uno de los documentos, en el que se observa que, por la insuficiencia de la remuneración, “no se encontraba a nadie que quisiera tenerla por aquel salario”. Pero, al acumular la guarda de ambas torres, se duplicaban los ingresos.
Por otra parte, como el Faro se encendía de septiembre a marzo; y la cadena estaba en servicio de abril a septiembre, prácticamente, el custodio de ambas tenía trabajo todo el año: cuando quedaba libre del servicio del Faro, iniciaba el de la cadena, y viceversa. Si además del trabajo asegurado para el año entero se obtenía, como se obtuvo, un aumento de salario, tanto mejor. Esto es lo que obtuvieron, como hemos visto, Juan Pellicer, en 1344, Juan Jordi en 1349, Domingo Llopis en 1352, Guillem Peris en 1374, Juan de Sant Esteba en 1412, y otros muchos, cuyos nombres andan dispersos por los libros de cuentas y de Dades. Anteriormente a 1344, esta torre tuvo sus custodios propios, con el salario acostumbrado de las dieciocho libras anuales, o veinticinco sueldos mensuales, de los que realmente sólo percibía, los correspondientes a los meses en que la cadena estaba de servicio.
Esta torre, como las demás de Porto Pi, pasaron por períodos de abandono y de ruina, que se ven reflejados en las constantes peticiones de los Defenedors de la Mercadería, ante el General Consell, solicitando ayuda económica para la restauración y mantenimiento de aquellas torres. Así, por ejemplo, el 8 de enero de 1483, se decía que “las torres de Porto Pi estaban en ruina; y para su reparación fue decretada una derrama, un tall, de dos mil libras”.
En años sucesivos se volvió a insistir, lo que prueba, o que no se cumplía lo dispuesto, o que la cantidad arbitrada era insuficiente.

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Foto 3.- Sobre 1840. El puerto y el faro de Porto-Pi dibujados por algún tripulante de la expedición francesa contra Argel durante su recalada en palma. En el centro el primer buque a vapor, el MALLORQUIN. El faro de Porto-Pi aparece achatado. Grabado del libro El Port de Palma un Temps. El Ayer del Puerto de Palma.

Finalmente, los Defenedors lograron la administración de los fondos de un impuesto llamado molatge, o del muelle, con la condición de aplicar lo recaudado al sostenimiento del muelle y de las torres de Porto Pi. No ocurría esto únicamente en el siglo XIV y XV; mas también en el XVI, por ejemplo, en 1518, volviose a afirmar la necesidad de “adobar las torres de Porto Pi”, entre las cuales la de la Cadena o de Señales, que ahora nos ocupa.
En 1586, en la fecha en que los Defenedors acostumbraban a girar una visita de inspección por las torres de Porto Pi, consignaron las siguientes observaciones:
1° La torre de Señales era cuadrada.
2° Se penetraba en ella por un puente levadizo.
3° En su interior había un piso, al que se subía por una escalerilla de mano.
4° En el piso, por la parte exterior, había un asta de banderas; y, a cada lado de la misma, se colgaba una bola de madera alquitranada, que indicaba, según su posición, que un buque se hallaba a la vista, sea a levante, sea a poniente, según el lado en el que se hallaba suspendida la bola.
5.° La torre, además de servir para marcar las señales indicadas, también era utilizada como cuerpo de guardia y almacén de armas y municiones.
6° Ante la desaparición de algunos mosquetes y de pólvora, o de otros elementos, se decidió dividir el piso en dos piezas, por medio de un tabique y una puerta, y así quedó una de las habitaciones, destinada a almacén de las armas, pólvora y otros pertrechos, bajo llave.

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Foto 4.- Grabado mostrando el faro de Porto-Pi con sus señales, realizado por F.X. Parcerisa y recogido en el libro de Pablo Pi.Ferrer Recuerdos y Bellezas de España. Mallorca. Obsérvese ya la presencia de buques de vapor, acaso el MALLORQUIN. Grabado del libro Grabado del libro El Port de Palma un Temps. El Ayer del Puerto de Palma.

En 1593 se hicieron diversas reparaciones en la torre de Señales y fue arreglado de nuevo el aparato de las astas y bolas. En 1595 fue suprimida la escalerilla de mano para subir al piso, y en su lugar fue construida, en el interior, una escalera de caracol; y fue renovada la puerta de la estancia depósito de armas y municiones. El custodio era, en ese momento, Juan Fiol, con un salario de 40 libras; pero suplicó un aumento, ya que, como afirmaba, cuando comenzó su trabajo, “mejor podía vivir un hombre con un real diario, que ahora con cuatro”. Le aumentaron el salario a 50 libras anuales. En 1598, le volvieron a añadir 10 libras más; y en 1600, otras 15 libras. Todo ello es un síntoma del movimiento inflacionista, que encarecía la vida y provocaba la infernal escalada de los precios y de los salarios. Como se apuntó antes, al tratar del Faro, en 1613, por los motivos que se explicarán, cuando se estudie el siglo XVII, la linterna del Faro, fue colocada en un segundo cuerpo, que fue añadido a la torre de Señales, por lo que, desde aquella fecha, esta torre fue, a la vez de Señales y Faro, no sin ciertas resistencias que se estudiarán más adelante, al exponer las incidencias de esta operación, que no fue tan fácil y hacedera, como podría suponerse”…

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Foto 5.- Sobre 1885. El faro de Porto-Pi antes de suprimir la cubierta de las almenas, a final del siglo XIX y con la antigua linterna anterior al plan de 1847. Grabado del libro El Port de Palma un Temps. El Ayer del Puerto de Palma.

En el mismo libro, y de un extenso repaso a la historia de la torre, recuperamos la última parte de las anotaciones de Juan Pou Muntaner sobre esta. Leamos:
…”También acordó la referida comisión que, siendo precisas algunas reparaciones en la linterna, resultaría muy conveniente sustituir la antigua máquina por un faro giratorio de reverbero. A fines del referido año 1806 Don José Troncoso presentó al Real Consulado de Mar y Tierra un modelo de faro giratorio, disponiendo el referido organismo que fuese emplazado un faro de forma cilíndrica con 12 ó 14 luces, contratando la construcción de dicho aparato con el maquinista suizo Matías Edel.
En 1807 era colocada esta máquina giratoria, obra de Matías Edel, de curva parabólica con tres reverberos y aparato giratorio para que su luz no pudiese ser confundida con el fanal de luz fija que existía en el extremo más avanzado del muelle, siendo de advertir que este faro giratorio fue el segundo que existió en España, pues el primero se puso en Cádiz en 1795.
Esta máquina giratoria ocultaba su luz minuto y medio en cada cinco minutos que tardaba en dar la rotación completa alrededor del lamparón, quedando triplicada la luz que proyectaba anteriormente con objeto de que pudiera ser descubierta a mayor distancia.

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Foto 6.- Sistema de señales desde la torre de Porto-Pi en el siglo XIX. Documento APB. Foto del libro Los Grandes Puertos de las Baleares.. Palma, Alcudia, Mahon, Ibiza y la Sabina.

El “Semanario Económico y Comercial”, publicado por la Real Sociedad Económica Mallorquina de Amigos del País, insertaba la siguiente nota: “El Consulado de esta isla, celoso siempre del bien común, del comercio, a fin de que las embarcaciones que vengan de fuera puedan fondear sin riesgo las noches oscuras y tempestuosas, con seguridad del paraje en que se encuentran, ha puesto nuevo el farol de la torre de señas de Porto Pi, agregándole cierta máquina giratoria que oculta la luz minuto y medio en cada cinco que emplea en dar la vuelta alrededor del lamparón que da una luz triplicada a la que daba anteriormente; con el objeto de que el observador la descubra de mayor distancia y no pueda de ningún modo equivocarla con otra luz fija”.
El 27 de Mayo de 1813 el propio Edel elevó al Real Consulado la propuesta de que la base de madera, deteriorada y muy agrietada, fuese hecha de hierro. En Octubre del mismo año el torrero Bartolomé Grizzo dio parte del defectuoso funcionamiento de las lámparas del faro, que desparramaban el aceite, las cuales fueron reformadas en 1819.
Por lo que respeta al sistema de señales por las que era anunciada la llegada de los buques, en 1 de Febrero de 1820 se puso en funcionamiento el sistema de señales por medio de un conjunto de banderas, que sufrió una interrupción temporal en 1877.
En 1847 fue retirado de la Torre del Faro el aparato de Edel, sustituido provisionalmente por una luz de puerto, hasta que en 1849 se colocó un aparato de reflectores metálicos, con destellos cada dos minutos, elevado unos 38 metros sobre el nivel del mar y de un alcance de unas 8 millas.

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Foto 7.- Torre de señales a principios del siglo XX. Foto del libro Los Grandes Puertos de las Baleares. Palma, Alcudia, Mahón, Ibiza y la Sabina.

Extinguido el Real Consulado de Mar y Tierra, la Torre de Señales y del Faro pasó a depender de la Real Junta de Comercio y después de la Junta Provincial de Agricultura, Industria y Comercio, y por encargo de la misma el vigía llevó desde el 13 de Noviembre de 1865 hasta Diciembre de 1868 un registro de entradas y salidas de buques nacionales y extranjeros….
…El anuncio de la llegada de los buques sufrió una corta suspensión en 1877 por haber sido suprimido, por razones políticas, el vigía.
Pasando el tiempo hubo necesidad de acomodar el faro a los nuevos adelantos de la técnica, siendo elevado el torreón y sustituida la antigua máquina por otra de luz blanca con destellos cada tres minutos.
A fines del pasado siglo consistía la linterna en un aparato poliédrico con 16 ángulos de madera y 8 apoyos de hierro, cerrado enteramente de cristales. Tenía tres reverberos, con los focos respectivos en otros tantos espejos. Mediante un mecanismo de tres ruedas y un péndulo se le ponía en rotación y las lámparas estaban situadas de tal manera que su proyección horizontal formaba un triángulo equilátero.
A principios de la actual centuria se le aplicó el fluido eléctrico que producía la empresa “La Palma de Mallorca”, aumentando muy considerablemente la intensidad del destello, y por tanto, el alcance óptico del faro.

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Foto 8.- Las dos torres de Porto-Pi. En primer término el faro con la linterna que se cambió en 1927 y las almenas cubiertas y los mástiles de las banderas y señales. Colección Carlos Blanes. Foto del libro El Port de Palma un Temps. El Ayer del Puerto de Palma.

Durante el Movimiento Nacional no funcionó el faro ni tampoco era señalada la llegada de los buques desde la torre de Porto Pi, sino que la Comandancia Militar habilitó un sistema especial para transmisiones militares a base de bolas y banderas junto a los almacenes del puerto.
Restablecida la normalidad, ininterrumpidamente volvió a funcionar el faro y vigía, habiendo prestado este servicio dos empleados dependientes de la Diputación Provincial, hasta que en 1 de Julio de 1971 y por acuerdo del citado organismo provincial cesó la torre de anunciar la llegada de los buques, quedando interrumpida esta tradición multisecular, no habiendo dado resultado alguno la campaña desencadenada por la prensa local y por los amantes de nuestras tradiciones para poner nuevamente en vigor el sistema de señales anunciando la llegada de los buques.
Bien podemos afirmar que la Torre de Señales y Faro de Porto Pi ha sido el testigo presencial más fidedigno de todo el desenvolvimiento de la historia, marítima de Palma. Ella vio salir de las atarazanas de esta ciudad a centenares de bergantines, polacras goletas, pailebotes y jabeques, obra primorosa de aquellos tan famosos como renombrados carpinteros de ribera, que ondeando en sus mástiles el gallardete azul y amarillo de la matrícula de Mallorca, surcaron los mares en todas las direcciones de la rosa de los vientos.
Ella vio llegar al General Barceló nimbado de gloria después de los bloqueos de Gibraltar y de los ocho ataques a la plaza de Argel; anunció la llegada del primer vapor que surcó las aguas de la bahía, el “BALEAR”, en la mañana del día 19 de Enero de 1834 y actualmente, desaparecida ya la marina de vela, en las tranquilas aguas que bañan sus plantas recalan las modernísimas motonaves que unen nuestro puerto con los del levante español, así como estos colosos de los mares, verdaderas ciudades flotantes que hacen del puerto de Palma escala obligada en los cruceros turísticos por el Mediterráneo”…
Abundando en la parte técnica de esta exposición por estos dos historiadores, y desde otro libro extraordinario, el llamado Faros Españoles del Mediterraneo, repetidamente nombrado en estas páginas, el Técnico de Señales Marítimas, Miguel Ángel Sánchez Terry, hace una extensísima y detallada historia de la Torre de Porto Pi, que desde estas líneas transcribiremos, muy condensada, limitada a la última parte de la vida de este faro:
…”Nombrada una comisión de reconocimiento para inspeccionar diversos daños de la torre, se acuerda la sustitución de la antigua instalación luminosa por otra nueva. Se puso en 1807 de bronce, con aparato óptico giratorio, fabricado por el maquinista suizo Matías Edel y constaba de 14 luces alrededor de las que giraban tres espejos parabólicos que daban una vuelta cada cinco minutos, ocultando su luz durante minuto y medio.
Después de la de Cádiz, esta era la segunda de esta clase que se ponía en España, abriendo el camino a un nuevo sistema para diferenciar mejor los faros del resto de luces fijas que empezaban a proliferar en el alumbrado corriente de las ciudades. Además, se mejoraba el alcance efectivo del faro.
En 1833, tenía una linterna giratoria en 3? dando 2? de iluminación y uno de oscuridad. Se encendía todas las noches del año. El aparato de Edel continuaría hasta septiembre de 1847 en que se retiró porque estaba roto y en mal estado. Se puso otro idéntico hecho de hoja de lata que daba eclipses de 1? en 1? mientras que el antiguo se almacenaba en la torre del Real Consulado del Mar.
Incorporadas todas las luces al Estado, las señales marítimas pasan a depender del Ministerio de Obras Públicas. Las que ya existían se mejoraron y en Porto-Pí se puso un aparato de reflectores metálicos formados por tres reverberos con focos respectivos en otros tantos espejos movidos por una máquina de relojería, para dar una apariencia de destellos cada dos minutos. Se encendería el 18 de diciembre de 1849 y durante la realización de los trabajos funcionó provisionalmente con luz fija. La nueva linterna era poliédrica, totalmente acristalada y estaba apoyada en 16 ángulos de madera que le servían de armadura. La luz estaba situada a 38 m de altura y daba un alcance de 8 millas. Este mes consumió 91,5 libras de aceite.
El aceite utilizado como combustible durante tantos años fue sustituido el 8 de agosto de 1859 por la parafina de Escocia y ésta por el petróleo el 31 de abril de 1901. Otra modificación vendría con la sustitución de la linterna por la actual, para lo cual se recreció de nuevo el torreón, añadiéndole un pequeño cuerpo con estricto respeto al valor histórico y arquitectónico del edificio. También se le puso un aparato de quinto orden que daba luz fija blanca con destellos de 3? en 3? quedando finalizados los trabajos el 27 de junio de 1913. Las últimas reformas se produjeron el 21 de febrero de 1918, fecha en que se electrificó y en 1927, en que se le dio la apariencia actual de grupos de dos destellos blancos cada 15? y un alcance luminoso de 27 millas.
El servicio de vigía fue igualmente reformado. El 1 de febrero de 1820 se adoptó un nuevo código de señales por medio de banderas, complementándose en 1834 con otras nuevas para identificar los correos a vapor. La dependencia administrativa de este servicio pasó a la Real Junta de Comercio y más tarde a la Junta Provincial que, en 1869, implanta el que hasta hoy es el definitivo sistema de avisos basado en la combinación de banderas de diferentes colores y tamaños, y un registro de movimiento en la entrada y salida de los buques. Más tarde, el vigía se costeó a partes iguales entre el Ayuntamiento y la Diputación en un intento de conservar una costumbre tradicional aunque su utilidad práctica había quedado relegada con el advenimiento de las nuevas técnicas radioeléctricas. A pesar de estas buenas intenciones el 1 de julio de 1971 la Diputación Provincial toma el acuerdo de suspender definitivamente el vigía de Porto-Pí, en contra de la opinión del gran número de mallorquines que veían así perdida un costumbre multisecular, superviviente de muchas generaciones y hoy día se plantea de nuevo el deseo de revitalizarla como parte del acervo cultural de la isla.
Afortunadamente, el faro no ha seguido el mismo camino aunque estuvo a punto de desaparecer. En una reunión de la Comisión de Faros efectuada en el año 1949, se empezó por debatir la posibilidad de convertirlo en aeromarítimo, pero al final se decidiría que tenga luz roja, aumentando los alcances de Calafiguera y Cabo Blanco verdaderos faros de recalada para el puerto. Esto no llega a efectuarse ni tampoco otro acuerdo tomado en 1958 cuyo texto era “sustituir el Faro de Porto-Pí por otra luz instalada en el ángulo de la primera y segunda alineación con apariencia de grupos de dos destellos blancos y alcance 15 millas”. Si bien el moderno balizamiento que se puso en el puerto hacía muy discutible su existencia, la Dirección General de Puertos ha reforzado las razones de su continuidad como señal marítima al complementarla con el Racon y la sirena que encuentran en sus históricos aposentos la demostración de que el futuro y el pasado puede armonizarse perfectamente y que el espíritu no tiene por qué estar reñido con la ciencia.
Es de destacar, por último, que el faro de Porto-Pí es el único de España, en el que la óptica está formada por superficies catóptricas metálicas reflectoras al antiguo uso, que giran en dos grupos alrededor de una lámpara eléctrica de 1.000 w, alcanzando una distancia de 27 millas en contraste con los sistemas del siglo XIX o las 2,5, 3,2 y 3,5 millas que producían respectivamente las 12, 17 y 20 lamparillas que tuvo. También destacamos la magnífica iniciativa de instalar en sus dependencias los restos de los antiguos aparatos de los faros y señales marítimas de Baleares, en lo que podría constituir el primer museo histórico de la nación en esta especialidad, rescatando de las ruinas valiosas piezas dignas de perdurar en el futuro en razón de los valiosos servicios prestados al navegante”…
Estupendo, como siempre, Miguel Ángel Sánchez Terry, en la exposición técnica de este histórico faro. Desconozco si las iniciativas de convertirlo en Museo y de recuperar la tradición de que sea torre de señales se han llevado a cabo.
Alta Mar es la página web de Fabián, una bitácora imprescindible en nuestra biblioteca virtual y que hemos citado a menudo en nuestra página web. Recuperador de historias de las Baleares, antiguas y actuales, tiene un formidable valor documental tanto en su contenido como en las innumerables conexiones con otras páginas e instituciones históricas de Ses Illes.
En uno de sus posts, apunta la vida de Juan Cortada y Sala, quien en su libro Viaje a la Isla de Mallorca en el Estío de 1845, nos permite acompañarle a bordo del viejo vapor MALLORQUIN, primero, como hemos dicho, de la matrícula de Ses Illes. Leamos este extracto:
…”Julio de 1845. Día 19.
[…] A las tres de la tarde de este día, después de toda aquella zambra de despedida de amigos y de acompañamiento de parentela, hemos entrado con unos cuarenta pasajeros más en el vapor MALLORQUIN, que suele llevar a Palma carne humana y traer de allí carne cerduna. Es vapor de cortas dimensiones, de regular marcha, de pocas comodidades y de camas tan duras que son a propósito para hacer penitencia. El tiempo estaba calmoso y la mar tranquila, de modo que había justa razón para esperar un feliz viaje. Comenzó éste como todos los que se hacen en vapor. Los pasajeros sentados en el alcázar, reservados primero, accesibles muy pronto, y casi amigos a poco rato. La conversación primera ha sido la que debiera ser la última, a saber, si yo me mareo, si tú te mareas, si aquel se marea, y si todos nos mareamos. Yo tengo para mí que esto del mareo no es capaz de explicarlo, no digo yo un médico, porque los tales, con su perdón sea dicho, explican pocas cosas, sino nadie, porque ni es fijo marearse siempre ni dejarse de marear aun cuando las circunstancias sean iguales. En los barcos de vela es grande llamativo del mareo el olor del alquitrán de que está el buque impregnado; más en los de vapor el alquitrán está suplido con usura por el maldito hedor del carbón de piedra, de suerte que en toda clase de buques hay para ese martirio un auxiliar muy eficaz del movimiento. El tiempo ha sido bueno, y con todo apenas había una hora de la salida de Barcelona, cuando varios pasajeros, incapaces ya de tenerse en pie, han ido a buscar un consuelo al sutil colchón […]
Vino la noche y con ella una luna clara, hermosa y de plenilunio. Me he levantado a pesar de mi mareo, y a las nueve y media he subido a cubierta para mirar la luna que formaba un río de plata desde la proa del buque hasta el horizonte, y que en la larga y agitada estela que el barco dejaba, confundía su blanca luz con la efosforescencia de las aguas y con la oscuridad de las olas que quedaban en sombra. ¡Cuántos ojos había quizás en aquel momento fijos en el mismo astro! Hermosa es la luna, mas yo creo que al llegar la noche desaparecen todas las bellezas del día, como las ilusiones de la vida huyen en la proximidad de la muerte. ¿Qué es pasar una noche de angustias, dentro de un sepulcro de madera y lanzado en mitad de las aguas de un mar? ¿Qué es de las ideas que asaltan nuestra mente, de los pesares que afligen a nuestra alma, de los recuerdos, de los vaticinios, de los deseos, del bregar contra lo que sucede y que no puede de modo alguno evitarse? Eso es más que medio morirse.
Día 20.
Ha amanecido. El tiempo estaba sereno y calmoso. A las cuatro hemos llegado delante de la Dragonera, islote árido, y centinela avanzado de Mallorca. En su más alta cumbre hay una torrecilla antigua, desde la cual se hace una seña cuando llega el vapor, seña que transmitiéndose de torre en torre llega a Palma en pocos minutos. Viven en esa torrecilla dos hombres; nadie más y nada más. ¿Qué hacen ahí esos dos hombres? Anuncian el vapor que pasa una vez cada ocho días. ¡Digna ocupación para dos seres intelectuales que tienen una alma inmortal! ¿Es esa la misión que Dios les ha confiado al darles la vida?
El buque, si hay buen tiempo, pasa entre la Dragonera a estribor, y a babor la costa de Mallorca, desnuda por ese lado, cortada perpendicularmente en inmensos torreones, eterna morada de palomas, y en uno de los cuales hay un claro y penetrante eco que responde a las voces del navegante que al pasar le llama. ¡Quién sabe en cuántos idiomas ha contestado ese eco, a cuántas gentes ha oído! El que hoy responde al hombre del siglo XIX, respondió en otro tiempo a los rodios, a los fenicios, a los cartagineses, a los romanos, a los árabes, y acaso contestó a la salutación de Berenguer III y a la de Jaime el Conquistador. Todos esos pueblos y esos hombres pasaron, y pasaron sus hechos, y el peñasco está allí, y su voz clara y fuerte contesta hace acaso cincuenta siglos a todo el que le habla sin haberse debilitado, ni siquiera enronquecido. Con la misma contestará dentro de cincuenta siglos.
Antes de llegar a Palma asoman pocos palmos sobre el nivel del agua algunos islotes de viva peña que el mar poco a poco rompe con aquella perseverancia despiadada que los irá convirtiendo en menuda arena y arrebatándolos entre la reventazón y las espumas. Dentro de algunos siglos no asomarán la cabeza, y entonces quizás se estrellará contra ellos alguna nave y perecerán los hombres que en ella vayan.
Palma está en el fondo de una gran ensenada, y para entrar en el puerto se dobla la punta llamada Cala Figuera, que es uno de los dos cabos que forman ese largo seno. El buque sigue la derrota teniendo a babor la costa que se hace amena al paso que se aproxima a la capital. Poco antes de llegar a ésta está Porto- Pí, pequeña rada que se va llenando, defendida por dos torreones góticos, sobre uno de los cuales se ha levantado una obra moderna en que hay el faro. En este lugar desembarcó D. Pedro IV de Aragón llamado el Ceremonioso o del Punyalet cuando en el año 1343 vino a desposeer del reino de Mallorca a Don Jaime III que perdió corona y vida en la batalla de Llucmajor. Un poco más adelante y sobre la cumbre descuella el castillo de Bellver, lugar de destierro en que gimió el ilustre Jovellanos y que visitaré otro día. Al pie del castillo hay una fortaleza moderna para defender la entrada del puerto propiamente dicho, que es pequeño y está abrigado de los vientos. Desde el buque se ve gran parte de la ciudad tendida en terreno algo desigual, y a un extremo de ella en lugar alto se eleva la magnífica catedral de color de rosa seca y que de lejos parece dominar la ciudad toda. Cerca de ese punto descuellan tres palmeras inmediatas a las ruinas del convento de Santo Domingo, demolido por el vandalismo de la revolución. Esta vista es muy linda y no sé si por la prevención con que uno viene o por qué fantástica idea, me ha parecido que todo eso tenía un resabio árabe.
A las siete el buque ha echado el ancla y al momento lo ha invadido un enjambre de hombres y mujeres que para saludar dos minutos antes a los parientes y amigos, han obstruído la cámara y la cubierta, sin consideración al mareado viajero que desea pisar el suelo quieto, y que tenía que ganar el terreno a palmos, buscando entre aquella confusión y muchedumbre el equipaje y el faquín que se lo llevara. Por fin hemos saltado en tierra y después del consabido registro en la puerta y de los consabidísimos reales, nos hemos venido a la fonda de las Tres Palomas y alojado en el cuarto número 11”…
Como complemento a este apunte, debemos anotar que Miquel Font Editor, publico el libro Viaje a la Isla de Mallorca en el Estío de 1845, con un estudio introductorio de Albert Ghanime (ISBN: 978-84-7967-140-2) en el año 2008. Delicioso relato. Es curioso como abundan narraciones de pasajeros a bordo de determinados buques que permiten reconstruir parte de su historia.
En la página web Aberdeen Ships, se dan unos interesantes datos sobre este buque, construido realmente por John Duffus & Co. (el mismo constructor del conocido ROYAL TAR). Las cifras que aporta está reconocida página son: eslora: 136 pies; manga: 26 pies; puntal: 9 pies; desplazamiento: 400 toneladas; potencia: 120 caballos.
John Duffus era ingeniero mecánico y, aparte de buques, construía máquinas para buques de vapor, con lo que es de presumir que las maquinas del MALLORQUIN fueron construidas en el mismo astillero. Como curiosidad citar que el mismo Duffus tenía una naviera llamada Aberdeen and London Steam Navigation Company.
La vida marítima del buque la describe muy bien Juan Pou Muntaner en su libro La Marina en las Baleares (ISBN: 80-500-1794-7), en que cita:
…”Vapor “MALLORQUIN”.
Fue el «MALLORQUIN» el primer vapor que tuvo nuestra matrícula, propiedad de la Empresa del paquete de vapor «MALLORQUIN», que con capital de 50.000 duros había sido constituida para establecer un correo regular de Palma a Barcelona por medio de buque de vapor, cuya presidencia ostentó Don José Estade Homar.
Construido en Aberdeen (Inglaterra) por los Sres. Duffus y Compañia, tuvo las siguientes características: 136 pies ingleses de eslora, 26 de manga y 9 de puntal. El casco era de madera, tenía dos calderas con potencia de 120 caballos, accionado por el sistema de ruedas, desarrollaba velocidad de 8 nudos; proa de violín y bauprés con mascarón que representaba el busto de un payés, de aquí que le fuese aplicado el sobrenombre de «El Payés»; aparejo de goleta, su coste total fue de 50.000 duros.
El 22 de Agosto de 1837 salía de Londres rumbo a Palma, deteniéndose dos días en Falmouth y otros dos en Gibraltar para provisión de carbón, llegando a Palma el día 7 de Septiembre, al mando del capitán Don Gabriel Medinas y con los maquinistas ingleses Mr. Jaime Cuimp y Mr. Rodrigo Mackensi.
Era el «MALLORQUIN» un buque de gran confort. La cámara de primera clase estaba emplazada en su popa, era de madera de caoba y sus puertas forradas de tafetán verde; sus tapetes y cortinajes de damasco, llevaba cuatro lámparas de aceite y cuatro candelabros plateados para hachones; tenía mesa y 24 sillas de caoba en su comedor, cubiertos de plata y un juego de China para servicio de café.
Estaba dotado, además, de bodegas y una espaciosa cubierta muy apta para el transporte de mercancías, siendo muy beneficioso para el comercio y economía isleñas el establecimiento de este servicio regular semanal con Barcelona, pues aseguraba la llegada de las mercancías con una rapidez y periodicidad hasta entonces desconocida, especialmente por lo que se refiere a la exportación de los cerdos cebados, que tanta fama dieron a Mallorca.
El 6 de Octubre de 1837 inauguraba el «MALLORQUIN» la línea Palma-Barcelona, embarcando 22 pasajeros, 106 cerdos, 7 fardos, 20 sacos en ramo y 2 sacos de almendrón. Los precios de los pasajes eran los siguientes: 160 reales en primera clase, 100 en segunda y 60 en tercera.
A partir de esta fecha cubrió el «MALLORQUIN» un viaje semanal de Palma a Barcelona, interrumpido cuando las necesarias reparaciones lo retenían en puerto, hasta el año 1850 en que un nuevo vapor, el «BARCELONES», venía a incrementar nuestra matrícula para ser destinado también a establecer un servicio regular con Barcelona.
A bordo del «MALLORQUIN» llegó a Palma el 8 de Noviembre de 1838 el famoso autor de las polonesas y nocturnos Federico Chopin con George Sand que permanecieron en la isla hasta el 13 de Febrero de 1839 en que reembarcaron para Barcelona en el mismo vapor.
Llegó a ser el «MALLORQUIN» una verdadera institución en nuestra isla, inmortalizado por sus más egregios cantores.
George Sand, en su obra «Un invierno en Mallorca», alude al vapor de nuestra historia en estos términos: «Se ha comprado a Inglaterra un pequeño y hermoso vapor, el «MALLORQUIN», que no tiene tabla para luchar con los vientos del norte, tan terribles en estos parajes, pero que con buen tiempo transporta una vez por semana 200 cerdos a Barcelona y algunos pasajeros como exceso de carga».
El insigne catedrático Don Juan Cortada Sala escribió lo siguiente: «A las 3 de la tarde de este día (19 de Julio de 1845) hemos entrado con unos 40 pasajeros en el vapor «MALLORQUIN» que suele llevar a Palma carne humana y traer de allí carne cerduna. Es vapor de cortas dimensiones, de regular marcha, de pocas comodidades y de camas tan duras que son a propósito para hacer penitencia».
Con motivo de la guerra de África, la Diputación Provincial de Baleares puso a disposición del Gobierno los vapores «MALLORQUIN» y «BARCELONES» que salieron de Palma con destino a Barcelona el 19 de Diciembre de 1859 y de este puerto para Ceuta el día 23 con tropa, municiones y pertrechos.
Al mando del capitán Don José Estade Sabater, desde principios de 1860 prestó el «MALLORQUIN» muy valiosos servicios, transportando víveres y heridos en muy difíciles condiciones.
El 16 de Enero de dicho año, remolcó al vapor francés «CHEVALIER ROSE» que se encontraba en medio del Estrecho con avería en la máquina, azotado por una gran marejada del Oeste, hasta la rada de Ceuta, dejándolo a salvo.
El 18 de Agosto regresó a Palma, terminada la contrata con el Gobierno para su servicio en África. Días después salió para Mahón, en cuyo Lazareto se verificó el espurgo de los géneros contumaces que transportó de África, regresando a Palma el día 30.
El 12 de Septiembre, con motivo de la venida a Palma de la reina Isabel II, salió el «MALLORQUIN» al encuentro de la escuadra con las autoridades de la provincia que embarcó en el puerto.
Al año siguiente, la Empresa Mallorquína de Vapores, constituida en 1855 y que poseía los vapores «REY DON JAIME I» y «REY DON JAIME II», adquirió el «MALLORQUIN» y el «BARCELONES», que recibió el nombre de «GENERAL BARCELO», y el «MALLORQUIN», por sus muchos años de navegación fue retirado de servicio y desguazado”…
La «Empresa del Paquete De Vapor MALLORQUIN» tenía nombrado presidente al señor D. José Estade y como accionistas figuraban: Miguel Salva, Canut y Muguerot, Gregorio Oliver, Honorato Salva, Miguel Pizá, Juan Trías, Juan Sans, Miguel Sabater, Pedro Andreu, Juan Burgués Zaforteza, Jacinto Feliu, Onofre Gradolí, Tomás Quint-Zaforteza, Miguel Humbert, Antonio Jordá, Tomás Despuig, Andrés Barceló, Pedro Miguel Bonafé, Pablo Sorá, Felipe Guasp, Miguel Ignacio Perelló, Gabriel Verd, Antonio Gutiérrez, el conde de Montenegro, el marqués de Palmer y el marqués de La Romana.
Para finalizar, y si alguien desea más información sobre Porto-Pi y la Torre de Señales, recomiendo el libro Portopi a la Badia de Palma de Mallorca. Escrito por el Arxiduc Lluis Salvador d´Habsburg-Lorena y editado por Edicions Cort (ISBN: 84-7535-285-5), estando corregido por Joan-Albert Villaverde. Otra gran contribución a la recopilación de datos históricos sobre Mallorca del gran Erzherzog.

Un comentario en “EL VAPOR MALLORQUIN Y LA TORRE DE SEÑALES DE PORTO-PI

  1. Buscando documentacion para fotos antiguas, me he encontrado con su excelente y exaustivo trabajo del Faro de Porto Pi sito en mi ciudad. Mis más sinceras felicitaciones.

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