EL TRISTE FINAL DEL CRISTOBAL COLÓN

HAY TRES CLASES DE INDIVIDUOS: LOS QUE VIVEN, LOS QUE MUEREN Y LOS QUE ESTAN EN LA MAR

NOTA: Nuestro agradecimiento a Jane Downing, del National Museum of Bermuda, por remitirnos estas cuatro fotos donadas por un miembro de la tripulación del HMS DRAGON. Recomendamos la visita virtual a tan reconocida institución.

Copyright del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.
El tercer buque en el que coincidieron en su popa la bandera española y el nombre de CRISTOBAL COLÓN fue un fantástico vapor correo. Perteneció a la flota de la Compañía Trasatlántica y tuvo un triste final muy lejos de las aguas españolas. Con anterioridad, el insigne descubridor oficial del continente americano había figurado en el casco de un mercante de 2.578 TRB, el cual a finales de 1917 resultó hundido por un submarino alemán cuando llevaba el nombre de JOAQUÍN MUMBRÚ; y también en un crucero de la Armada española perdido en aguas cubanas en el trágico año de 1898. Con semejante estadística su nombre no era una garantía de seguridad y por ello es comprensible que hasta mediados de los años sesenta del pasado siglo no fuera elegido para otro buque español, en este caso, un pequeño pesquero.
Dentro de los planes de expansión de la Compañía Trasatlántica, a mediados de la segunda década del siglo XX estaba prevista la construcción de una nueva flota trasatlántica de vapores correo (“21 barcos con un total de 100.000 toneladas y un valor de 100 millones de pesetas, a construir en un periodo de veinte años”). El primer programa consistía en la construcción de tres buques de 16.000 toneladas de desplazamiento, que se habían diseñado como una versión mejorada de otros dos anteriores de construcción británica: REINA VICTORIA EUGENIA e INFANTA ISABEL DE BORBÓN, que tan buen resultado habían dado a esa misma naviera en la denominada Ruta del Plata. Inicialmente, se encargaron los dos primeros destinados a la línea del Cantábrico a Cuba y Méjico, sustituyendo posteriormente el tercero por otros dos más pequeños, que fueron finalmente cancelados. Los nombres de la espléndida pareja, orgullo de la construcción naval española, eran: ALFONSO XIII (el tercero que llevaba ese nombre) y CRISTOBAL COLÓN. La Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), que tenía en exclusiva la construcción de todos los buques de la Compañía Trasatlántica, seleccionó el primero de ellos para su Factoría de Sestao y el segundo para la de El Ferrol, las dos más punteras en España en ese momento.
Foto National Museum of Bermuda. Remitida por Jane Downing. Nuestro agradecimiento. El CRISTOBAL COLON varado.tif
Foto National Museum of Bermuda. Remitida por Jane Downing. Nuestro agradecimiento. El CRISTOBAL COLON varado.tif
De los dos nuevos buques, sin duda el ALFONSO XIII fue el que se llevó todos los honores desde el punto de vista mediático. Por algo llevaba en su casco pintado el nombre del que entonces era el Rey de España. Las referencias son numerosas al buque que llevara inicialmente ese nombre (que con la llegada de la República pasaría a llamarse HABANA), mientras que las del CRISTOBAL COLÓN son, en comparación con las de su hermano, más bien escasas. Con estas breves palabras los describe perfectamente Rafael González Echegaray en su libro Alfonso XIII, Un Rey y sus Barcos: …“Eran unos barcos estéticamente preciosos, técnicamente perfectos, de una solidez y unos materiales inmejorables y de un éxito comercial y político sin precedentes”… En Ferrol pusieron la quilla a nuestro protagonista en el mes de julio de 1916. Se entregó a la naviera en 1923, tras siete años de construcción. La culpa del excesivo retraso se debió a la escasez de materiales y a otras dificultades derivadas de la Primera Guerra Mundial.

El “COLÓN”, como se le conocía familiarmente, compartía con su hermano (el TRECE) el casco de acero con la cubierta corrida, la proa recta y la popa de crucero. También eran comunes las seis cubiertas completas, los 11 mamparos estancos y las 206 cuadernas. Sus principales características, similares a las de su hermano, eran: 10.833,44 TRB, 6.056,90 TRN, 6.300,00 toneladas de Peso Muerto, 14.320,00 toneladas de desplazamiento, 152,2 metros de eslora, 18,59 metros de manga, 10,90 metros de puntal y 7,71 metros de calado. El equipo propulsor se componía de siete calderas cilíndricas alimentadas por carbón y dos juegos de turbinas de vapor Curtiss-Parssons. Los 11.083 IHP (1.775 NHP) que desarrollaban eran los encargados de mover dos hélices gemelas, imprimiendo al hermoso barco una velocidad de navegación de 17,5 nudos con 125 toneladas de consumo de carbón. No obstante, en pruebas había conseguido una velocidad máxima de 19,5 nudos. Para completar la breve descripción del nuevo trasatlántico, nada mejor que acudir de nuevo al libro de Rafael González Echegaray: …“Una sola chimenea seria, grande, levemente caída, primorosamente proporcionada a la silueta y dos palos elegantísimos de acero con masteleros de madera. Una obra maestra.”… Para alojar a los pasajeros contaba con algo más de dos mil plazas en varias categorías, mientras que la tripulación disponía de 243 plazas.
Siempre estuvo navegando en la línea Norte de España (Bilbao, Santander y Gijón), Cuba y Méjico (La Habana, Veracruz y Nueva York), junto a su compañero ALFONSO XIII (después renombrado HABANA). Desde el primer momento causó sensación, consiguiendo atraer con su imponente estampa y sus fantásticos servicios a un gran número de pasajeros de todas las clases sociales. Según recoge el libro: …”La Compañía Trasatlántica. Cien años de vida sobre el mar, 1850-1950, escrito por Francisco de Cossío, …“El CRISTOBAL COLÓN batió el record de velocidad de todos los vapores nacionales y extranjeros en esa línea, hecho que tuvo gran resonancia, y que dio lugar a que el barco fuese visitado por los Reyes en Santander.”… El último año de relativo esplendor de la histórica naviera española fue 1928. La llegada de la segunda República española tampoco ayudó a resolver sus problemas, constituyendo un claro factor político adverso. En los primeros años de la década de los treinta la Compañía Trasatlántica tuvo que suprimir las líneas de Filipinas (1930), de Fernando Poó (1931) y de Argentina (1932), modificaciones que no afectaron a la línea nº 1, que era la del Cantábrico a Centro América, donde cumplía cumplidamente con su trabajo nuestro protagonista.
Al inicio de la Guerra Civil española, el CRISTOBAL COLÓN, que se estaba bajo el mando del capitán Eduardo Fano Oyarbide, se encontraba en el puerto mejicano de Veracruz, punto final de la línea que atendía espléndidamente desde hacía muchos años. Su salida la hizo como siempre con rumbo a La Habana y desde la capital cubana, en viaje especial por las órdenes del Gobierno de Madrid, continuó hasta el puerto británico de Southampton, a donde llegó el 4 de agosto de 1936. Su destino natural era Vigo, pero la ciudad quedaba descartada porque se encontraba en manos de las fuerzas nacionales. Nada más llegar fondeó en espera de órdenes en las proximidades de Calshot (localidad a la entrada de Southampton), con 488 asustados pasajeros y una larga centena de preocupados tripulantes a bordo. Su incautación era todo un hecho aunque hasta el día 7 de agosto no se publicó en la Gaceta de Madrid (número 221), de 8 de agosto de 1936, un Decreto que, entre otras cosas, recogía lo siguiente: …”a propuesta del Ministro de Comunicaciones y Marina Mercante, de acuerdo con el Consejo de Ministros, Vengo a decretar lo siguiente: Artículo 1.º El Estado se incauta provisionalmente, y por causa de interés público, de la Compañía Trasatlántica, así como de todo su capital, depósitos, almacenes y cuantos otros bienes o efectos posea.”… Las autoridades británicas prohibieron el desembarco de los pasajeros en Southampton, y a todos no les quedó más remedio que permanecer recluidos en el CRISTOBAL COLÓN. En esos días de espera se recibió a bordo un telegrama con instrucciones del Gobierno de Madrid: había que elegir un capitán entre los oficiales que fuera de absoluta confianza por su conocido apoyo a la República. No obstante, la oficialidad se mantuvo en sus puestos aunque en sus cabezas había otros pensamientos que no tardarían en materializarse.
Una vez confirmada su naturaleza jurídica, nuevas órdenes del Gobierno republicano le obligaban a navegar hasta los puertos franceses de Le Havre y Saint Nazaire, con el fin de cargar armamento para la Península. La llegada se produjo a mediados del mes de agosto. De nuevo aparecieron los problemas para los pasajeros puesto que las autoridades francesas solo autorizaban el desembarco de aquellos que no tenían nacionalidad española. Tras cargar diverso armamento permaneció esperando el momento adecuado para burlar el bloqueo de los buques de guerrea nacionales y poder entrar en alguno de los puertos españoles con seguridad. El 25 de agosto hacía finalmente su entrada en Santander sin contratiempos y con el consiguiente alboroto de su población civil. Atracado en el muelle de Maliaño permaneció hasta el 25 de septiembre, día en que partió con rumbo a Cardiff. Su salida la realizó con el respaldo de varias unidades de la flota republicana y portando una identidad falsa. Bajo los colores de la Trasatlántica francesa, en su casco aparecía el nombre BRISTOL CANAL y en popa lucía la bandera francesa. El engaño dio sus frutos y pudo alcanzar sin problemas la capital de Gales. A la llegada al puerto británico desertaron el capitán y la mayoría de los oficiales. En Madrid fue designado Crescencio Navarro Delgado, del Cuerpo de Servicios Marítimos de la Subsecretaría, para hacerse cargo del mando del buque. Una vez recompuesta su tripulación, con un total de 170 hombres (exclusivamente personal civil), y con las carboneras completas partió de Cardiff camino de Veracruz, sin carga ni pasaje y todavía manteniendo la identidad falsa. De acuerdo con el dictamen pericial de Joaquín Fernández Repeto, el CRISTOBAL COLÓN …“efectuaba un servicio extraordinario de transporte marítimo comercial a las órdenes y consignación del Gobierno y por tanto, ni era Crucero auxiliar, ni realizaba acción alguna auxiliar de la Marina militar.”… La misión de nuestro protagonista era cargar material diverso para España.
Foto National Museum of Bermuda. Remitida por Jane Downing. Nuestro agradecimiento. El CRISTOBAL COLON varado y visto desde el HMS DRAGON.tif
Foto National Museum of Bermuda. Remitida por Jane Downing. Nuestro agradecimiento. El CRISTOBAL COLON varado y visto desde el HMS DRAGON.tif
El 25 de octubre terminaba el espléndido trasatlántico su viaje antes de tiempo, en un lugar diferente al previsto y, además, de forma trágica. El CRISTOBAL COLÓN quedó encallado en un arrecife de coral a unas ocho millas al Norte de la Isla Bermuda cuando navegaba a 15 nudos de velocidad hacia su destino. La posición donde encalló era: Latitud 32º 29’ N y Longitud 064º 43’ W. La primera noticia se recibió el día 26 de octubre mediante un cablegrama del representante del Lloyd’s en Hamilton, capital de la isla, que decía lo siguiente: …“CRISTOBAL COLÓN embarrancado Noreste arrecifes Bermudas, creemos agujero en bodega número tres, remolcador ido a prestar asistencia”… Al poco tiempo se recibió otro cablegrama complementario: …“CRISTOBAL COLÓN tripulación abandonado buque, manifestándose ocho pies agua cámara calderas”… Fue enviado un buzo que efectuó un examen submarino reconociendo los fondos del vapor. En un informe de 5 de noviembre elaborado por los comisarios de averías enviados por el Banco Vitalicio de España, compañía abridora de la Póliza de Seguro, consideraban que el buque podía salvarse siempre que se actuase con todo interés y urgencia. No obstante, los mismos comisarios de averías enviaban el 7 de noviembre un nuevo cablegrama: …“Buque ahora dificilísimo salvarlo.”… Las cosas se complicaban.

Las operaciones de salvamento efectuadas desde los primeros momentos fueron del todo ineficaces. Los remolcadores enviados desde la Estación Naval de Bermuda, escasos de potencia, poco podían hacer frente al enorme desastre. Lo mismo le ocurrió al crucero ligero británico HMS DRAGON, destacado por la Royal Navy por aquellas aguas caribeñas. Mientras se sucedían los fracasos de los improvisados rescatadores, la prestigiosa compañía de salvamento norteamericana Merritt-Chapman & Scott ofreció el 30 de octubre un contrato de salvamento mediante las siguientes condiciones económicas: 1.800 dólares diarios desde la salida del tren de salvamento de Nueva York hasta su regreso a la misma ciudad, y 50.000 dólares como premio de salvamento en caso de éxito. Condicionaban el contrato a la constitución de una garantía suficiente en un banco de Nueva York. Los comisarios de averías enviados aconsejaron su inmediata aceptación …“ya que el menor retraso en su decisión pudiera ser de fatales consecuencias para la unidad en peligro”… Sin embargo, el contrato no se firmó, el CRISTOBAL COLÓN no fue reflotado y a la principal compañía de seguros no le quedó más remedio que declararlo perdida total constructiva. Como dato curioso, los investigadores enviados a La Habana por Merritt-Chapman & Scout, que era la compañía contratada por el US War Department para investigar la explosión en 1898 del acorazado USS MAINE, fueron los que dictaminaron erróneamente que se trataba de una explosión de origen externo. Las cosas iban de mal en peor. El 7 de noviembre, el capitán remitía el telegrama: …“Buque ahora dificilísimo salvarlo. Autoridades dícenme embargarán restos más objetos salvados para compensar gastos y repatriación tripulantes si lunes nueve no llegan garantías. Espero urgentes instrucciones”… Para la flota española, la baja definitiva del CRISTOBAL COLÓN fue una dolorosa pérdida.
Enseguida se celebró el juicio. El capitán, después de consignar en su declaración ante la Corte de Bermuda y bajo juramento diversas consideraciones técnicas, más o menos admisibles, para intentar excusar su actuación, achacó la causa del accidente a que la luz de North Rock Beacon estaba apagada hacía diez días (se encontraba en reparación), cosa que ignoraba, y tomando por ella otra luz de destellos (la de Gib’s Hill) que tenía a la vista, y acabó embarrancando sobre el banco que la luz apagada balizaba. En la sentencia se recogía que el error no le excusaba. Primero porque debió de comprobar los destellos con los periodos de oscuridad de la luz que tenía a la vista, cosa que no hizo a tiempo a pesar de tener cuarenta y cinco minutos para efectuarlo. Y segundo, porque no dejaba de ser temeraria esa aproximación innecesaria a los bajos de una isla que prácticamente se desconocía, cuando, como en la ocasión de que se trataba, y según lo afirmado por el capitán …“el paso de la derrota por aquel paraje no tenía otro objeto que comprobar la certeza de la situación que obtenía con sus instrumentos”… En definitiva, la Corte de Justicia de la Isla Bermuda, con el asesoramiento de un oficial de la Royal Navy, consideró culpable al capitán del siniestro por negligencia.
Foto National Museum of Bermuda. Remitida por Jane Downing. Nuestro agradecimiento. El CRISTOBAL COLON embarrancado.tif
Foto National Museum of Bermuda. Remitida por Jane Downing. Nuestro agradecimiento. El CRISTOBAL COLON embarrancado.tif

Varios meses después del accidente, un informe pericial, de fecha 4 de marzo de 1937, elaborado por el experto Mr. James H. Silvestre, del Distrito de San Jorge, en Bermuda, y avalado por más de 45 años de experiencia, recogía lo siguiente: …“El CRISTOBAL COLÓN se encuentra encallado a una milla al Este del castillete de la North Rock que se halla a 7 millas al Norte de la isla. El buque se encuentra inclinado con agua escasa a proa y colgado desde el palo trinquete a popa, donde hay mucha agua, porque hasta la proa en una extensión de cien pies el barco está descansando en el fondo y partido detrás del cuerpo de mando, cuyo rompimiento se determina, porque las casetas situadas debajo del puente están retorcidas y desgarradas, así como las puertas arrancadas de sus marcos. Se observa que las cubiertas están combadas hacia arriba, los mamparos retorcidos y encorvados, así como los puntales, que se consideran forzados y levantados de las tapas de los tanques. Por todo lo cual se deduce pericialmente que el salvamento del buque es un azar que requeriría una cantidad de gastos no compensados con el valor depreciado del buque, a quien por ello se considera como hierro viejo.”… Las compañías de seguros admitieron este informe, al considerar que podía suplir perfectamente el peritaje oficial requerido por la legislación española en cuando sucedía un siniestro como el que acababa de ocurrir.

Foto National Museum of Bermuda. Remitida por Jane Downing. Nuestro agradecimiento. El DRAGON intentando librar de la varada al CRISTOBAL COLON.tif
Foto National Museum of Bermuda. Remitida por Jane Downing. Nuestro agradecimiento. El DRAGON intentando librar de la varada al CRISTOBAL COLON.tif
El CRISTOBAL COLÓN estaba asegurado por tres pólizas. La Compañía Trasatlántica, con sede en Barcelona, tenía concertada la póliza número 2.228 con el Banco Vitalicio de España, que en ese delicado momento tenía su residencia provisional en Sevilla. Era el principal asegurador con el 55 por ciento del valor total del buque (12.336.500 pesetas). Una póliza francesa cubría el 30 por ciento, cuyo corredor era la casa R. Seligman. El asegurador de la póliza número 71426/36 “Lloyd’s Policy” era la británica Sea Insurance Company, que cubría el 15 por ciento restante. Todas estaban reaseguradas en Gran Bretaña. Las dos pólizas extranjeras contenían una cláusula …“mediante la cual todo compromiso o transigencia a que se llegue por virtud de la póliza española serán automáticamente también válidos con respecto a las póliza francesa e inglesa.”… De acuerdo con el artículo 1 (Condiciones generales) de la póliza española, las compañías aseguradoras cubrían …“la pérdida total, el abandono, los gastos de salvamento,…debidos a naufragio, varada o embarrancamiento”… No obstante, todas rehusaron el pago del valor asegurado. En el caso de la compañía española, los motivos aducidos fueron: la pasividad en el salvamento, que cancelaba el derecho al abandono a favor de los aseguradores; y, la falta de pago de las primas de seguros y, por consecuencia, la anulación de las pólizas. Los aseguradores franceses alegaban que la falta de pago de las primas había anulado la póliza francesa, mientras que las razones de los aseguradores ingleses se centraban en que en vista de las circunstancias del embarrancamiento (falta de mando, negligencia del capitán), el vapor no estaba cubierto por la póliza.

Todos los tripulantes del CRISTOBAL COLÓN se salvaron en el accidente. Sin embargo, desde el primer momento fueron abandonados por el Gobierno de Madrid. Tampoco los Gobiernos de Méjico Cuba o Francia quisieron saber nada de ellos. Mientras llegaba la ansiada ayuda, las autoridades de la isla les propusieron trabajar para pagar los gastos de alojamiento y manutención. De esa forma, entre todos repararon la Barry Road y restauraron el Gales Fort. El día de Nochebuena de 1937 los sufridos tripulantes embarcaban finalmente en el vapor REINA DEL PACÍFICO, que tenía como destino el puerto francés de La Pallice, a donde llegaron sin novedad.
La relativa cercanía del naufragio del CRISTOBAL COLÓN a tierra firme hizo que cientos de habitantes del archipiélago se acercaran muy fácilmente por la noche con el fin de contribuir al “salvamento” del infortunado buque. De esa forma infinidad de muebles, pinturas, esculturas y los más variados objetos cambiaron de ubicación. La decoración de las casas mejoró notablemente puesto que rara era la que no estaba acompañada por algún utensilio salvado del buque español. Ese mismo año, el capitán del vapor noruego IRISTO imitó al capitán español y acabó embarrancado en el mismo arrecife. Por ello, las autoridades de Bermudas ordenaron eliminar la chimenea, los palos y otras partes del buque español que pudieran confundir a otras embarcaciones. A principios de 1940, aviones de las Fuerzas Aéreas norteamericanas usaron los restos del CRISTOBAL COLÓN como blanco para sus prácticas de bombardeo. Con ello consiguieron que sus restos acabaran dispersándose por una gran zona. El mayor pecio de las Bermudas constituye hoy en día un apreciado lugar para el buceo.
Mi agradecimiento a la Biblioteca de Temas Gaditanos, de Cádiz, y muy especialmente a Esperanza Salas y a Antonio Castillo.

8 comentarios en “EL TRISTE FINAL DEL CRISTOBAL COLÓN

  1. Mi padre y mis tios fueron parte de los 488 asustados pasajeros del Cristobal Colón en su último viaje comercial. En efecto mi padre me cuenta que ellos salieron del puerto de Veracruz a mediados de Julio de 1936 con destino a Galicia. Hicieron una escala en La Habana y algo que me confirma mi padre es que posteriormente el buque se dirigió a Nueva York donde estuvieron varios dias. Posteriormente el buque salió rumbo a España pero ellos veían con sorpresa que navegaban mas al norte de España. Siendo niños, no sabian que pasaba y mi abuelo no los queria alarmar. Efectivamente llegaron a Southampton y no puedieron bajar. Después del Le Havre pudieron desembarcar en Saint Nazaire solo con el equipaje de cabina. El equipaje de bodega se quedó en el Cristobal Colón y fué bajado hasta Santander. Mi abuelo recuperó todos los baules en la aduana de Santander cuando terminó la guerra civil.
    Creo que mis tios tienen fotografias de la familila en este viaje abordo del Cristobal Colón.
    Mi padre recuerda muy bien el buque. Excelentes instalaciones incluida una sala de juegos para niños asi como un servicio perfecto y excelente comida.

    1. Hola J.V. qué linda historia relata sobre el buque y su familia, sobre todo por el cambio de ruta. Gracias por compartirla con nosotros. Ojalá nos pudiera enviar esas fotos de sus tíos y padres, ya que así nos podemos dar cuenta un poco de como vivieron ésos días nuestros familiares. Mail: javierhdezr_46@hotmail.com

  2. Mi abuelo era maquinista naval jefe de aquel fantástico buque. Él no se amotinó y continuó en el buque hasta embarrancar. Estuvo en Saint George durante 14 meses como ayudante de fotógrafo. Conservo un par de fotos de aquello. Nunca habló de manera clara del porqué embarrancaron cuando iban a media velocidad y el mar estaba en calma y el cielo despejado. Dejo en el aire la hipótesis de que cuando parte de la tripulación supo la finalidad del viaje, transportar armamento para el gobierno de Madrid, ésta se sublevase y embarrancase el buque con la intención de inutilizarlo para no conseguir su propósito, aunque creo que por desgracia nunca lo sabremos.

    1. Sr Agustin Reyes, mi padre viajó en ese barco desde Veracruz casi nueve años antes, y vivió en Lugo casi dos años.
      Le agradecería infinitamente si pudiera usted enviarme a mi dirección electrónica las dos fotos que pudiese tener usted, mi dirección es
      javierhdezr_46@hotmail.com
      Resido en Guadalajara, México y tengo 68 años, soy pensionado.
      muchas gracias!!

    2. Hola Sr. Reyes. Soy sobrina de Javier Hernández…quien escribe abajo, somos familias Mexicanas. Yo vivo en Barcelona y tenemos dos familiares que viajaron de Veracruz – La Habana – La Coruña; ellos ya han fallecido. Venían auxiliados por el gobierno español y la iglesia católica para continuar sus estudios para sacerdotes, con edades de 12 y 14 años; ya que en México estaba la Guerra Cristera donde quemaban iglesias, seminarios y conventos. Continuaron sus estudios en el Seminario Mayor, donde están sus expedientes de alumnos y fueron un ejemplo para nuestras familias. Por lo tanto le agradeceríamos mucho si cuenta con fotografías. Gracias!!
      javierhdezr_46@hotmail.com

  3. Mi bisabuelo fue contramaestre de la Compañía iba en el Cristobal Colon. Tengo alguna foto. Pero cuando eso pasó ya staba jubilado. Su hijo mo tio.Abuelo fue camarero en la misma compañía. .en El Guadalupe..y alguno más q mi padre no recuerda. Gracias. q bonita página. X cierto…mi familia..era comillana.

    jajajaja y de donde era el dueño? Mil gracias x toda sta información. Ya solo mi padre pde contarme algo.
    pero el ya vivió. en Madrid y recuerda poco.

  4. Se por mi madre, que mi abuelo, Gómez Modesto, formó parte de la tripulación del Cristobal Colón; él conoció a mi madre(su 2da hija) doce años después, cuando regresó a España; ella no recuerda bien que sucedió después del naufragio, sabe que un tiempo estuvo prisionero en Francia, porque no comulgaba con el régimen de Franco. Me encantaría saber si alguno, que como yo anda buscando información tenga la amabilidad de compartirla, es por el solo por conocer un poco más de tan interesante historia. Yo tuve la suerte de conocer a mi abuelo, pero falleció muy joven aquí en Argentina, pero como era yo muy chica no compartió ninguna experiencia conmigo. Alguna foto, algo que quieran compartir será agradecido de corazón.

  5. Saludos:
    Ante todo, gracias por publicar esta interesante historia, es una de las màs documentadas que he podido leer y ayuda a conocer uno de los muchos sucesos de nuestra historia que son desconocidos por las masas, aqui solo se conoce lo que sale en las pelis gringas y como casi siempre, manipuladas.
    Mi bisabuelo pertenecìa a la tripulaciòn de este buque y tengo su cartilla de navegaciòn con los datos del naufragio. A mi tambien me encantarìa ver las fotos por si reconozco a mi bisabuelo.
    Quiero comentar que mi bisabuelo , despues del año de trabajos en Bahamas, llegò a Francia y desde allì, consiguiò llegar a Galicia. Un mes despues morirìa en casa, pues vino enfermo de allì.Este dato , lo doy porque he leido en otra pàgina que los historiadores creen que al llegar a España, el fascista hijo de p&t& de Franco los hizo fusilar.
    susoneda@gmail.com

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