VAPOR, VELERO Y PONTON CARBONERO

Pues si, después de ganar la Blue Riband, el esplendido VANDERBILT es entregado a la marina americana para luchar en la dura guerra civil que se vivía en aquellos momentos. Tras una serie de subastas, es entregado, por un pellizco de dólares –había costado un millón de ellos- a tres hermanos que lo reconvierten en uno de los mejores veleros del mundo, el THREE BROTHERS, y en un momento de su vida, el viejo casco, ya para desguace, es comprado por la London Coal Company, quien lo basa en Gibraltar, para actuar, después de las necesarias modificaciones, como pontón carbonero. Al final de sus días es comprado por una compañía de desguaces española, quien –suponemos que sin tener idea de lo ilustre del viejo personaje- lo desmantela y da fin a sus días.
Si, también, en efecto, había conquistado la Blue Riband navegando de New York a Southampton en 9 días y 5 horas batiendo el record del PERSIA. Su velocidad promedio fue de casi 14 nudos. Cuando lo convirtieron a velero, uno de los más rápidos, llego a alcanzar la velocidad de 18 nudos, batiendo con claridad las mejores singladuras de su viejo espíritu como vapor.
Como vapor tuvo también notoriedad al ser el único del mundo en que se instalaron 2 maquinas Walking Beam, y ya como velero tuvo su fama y gloria al disponer de los mejores mástiles que jamás dispuso buque alguno –como ahora veremos- y por disponer de un casco cuyo espesor llegaba en algunas partes a los 90 cm.
Cuando se escribe sobre nuestra Vida Marítima, y releyendo libros se da uno cuenta, de que, por casualidad, un buque tan notorio escribe una pagina de esta, se experimenta una sensación de agrado, ya que permite dar una nota de color en un panorama que, por desgracia, es bastante monótono y oscuro. Vamos pues a retomar la historia por su final.
Hoy en día, Algeciras y Gibraltar, pugnan por el liderazgo del mercado de los suministros de combustibles y provisiones en el estratégico estrecho de Gibraltar. Ambas plazas, cercanas, ofertan sus servicios y precios a las decenas de barcos que diariamente fondean en la hermosa bahía dispuestos a gastarse un buen puñado de euros en ello.
A finales del siglo XIX y principios del XX era Gibraltar quien se llevaba la parte del león. En el SCIENTIFIC AMERICAN SUPPLEMENT de 17 de agosto de 1889, en un articulo titulado The Defense of Gibraltar: Experimental Naval and Military Operations, y en un apartado llamado Gibraltar and Neighborhood, firmado por el Cónsul de los Estados Unidos Sprague, se lee:….la creciente demanda de petróleo americano confirma el hecho de que el petróleo ruso recibe poca atención en este mercado, tanto por los distribuidores como por los consumidores habituales, ya que el petróleo americano es regularmente suministrado en cantidad y precios razonables. No obstante, queda en el aire la cuestión en el evento de que los precios bajen en las regiones rusas productoras, de si las exportaciones americanas se verán afectadas por este hecho.
De acuerdo con datos estadísticos, barcos de vapor de todas las nacionalidades han continuado usando a Gibraltar como su puerto de recalada, no solo por razones de fletamento, sino también para rellenar sus stocks de carbón y provisiones, y lo han hecho en mas gran numero que nunca antes. En 1888 se han alcanzado los 5712 buques de vapor, con un registro total de 5.969.563 toneladas, mientras que en 1887 el número fue de solo 5187, con un registro de 5.372.962 toneladas. Este incremento resulta en un notable y considerable beneficio a las compañías de tráfico y carboneras, las cuales forman parte de la porción mas importante del comercio general en Gibraltar, a pesar de la dura competencia sufrida desde otros puertos británicos y extranjeros.
Los fletes también han subido a favor de los intereses de las navieras, los cuales con precios mas altos del carbón en Inglaterra, han movido al alza el precio del carbón en este puerto, al beneficio de las empresas carboneras y otros interesados en este importante trafico. Actualmente el precio del carbón para los vapores esta a 24 chelines por tonelada, entregado desde los pontones carboneros fondeados en la bahía. Tan aproximadamente como podemos contar, la cantidad de carbón vendido en este mercado durante el pasado año en el suministro a los buques de vapor ha subido a aproximadamente 508.000 toneladas, lo que supone un incremento de unas 20.000 toneladas sobre el año 1887….
En el interesante informe del cónsul, se aprecian otros puntos de vista sobre el comercio y las operaciones en Gibraltar. Para manejar ese medio millón de toneladas, se dispusieron en la bahía varias decenas de coal hulks, o pontones carboneros, muchos de los cuales tuvieron una intensa y famosa vida antes de llegar a este triste menester. Uno de ellos, aunque parezca increíble, era el VANDERBILT, orgulloso liner, esplendido tragavientos y, cosas de la vida, oscuro y sucio carbonero. Y encima sufrió el escarnio del desguace.
En el libro THE BLUE RIBAND OF THE ATLANTIC, escrito por Tom Hughes y publicado por Patrick Stephens, de Cambridge, ISBN: 0-85059-137-6, podemos leer sobre el mismo: Espoleado por el éxito del servicio trasatlántico, Vanderbilt ordeno a Jeremiah Simonson su mas grande y ambicioso buque nombrándolo como el mismo. Botado el 17 de diciembre de 1855, el VANDERBILT fue uno de los mas extraordinarios paddle steamers en cruzar el Atlantico. Con una arboladura de bergantín, dos chimeneas y unas maquinas Walking Beam de unos 950 caballos nominales; su velocidad de diseño fue de 13 nudos.
El VANDERBILT comenzó su viaje inaugural desde New York a Southampton y Le Havre el 5 de mayo de 1857. Un mes después la Ocean Steam Navigation Company, que poseia el subsidio del correo americano en la linea New York-Bremen ceso en sus operaciones. Vanderbilt al menos realizo en parte una de sus ambiciones. Se le dio el contrato para llevar el correo americano a Bremen, y según esto, extendió sus servicios hasta el citado puerto alemán.
Pero no fue hasta el colapso de la Collins Line que Vanderbilt hizo su gran apuesta por devolver la Blue Riband a Estados Unidos. En agosto de 1857, en su tercer viaje hacia el Este, el Vanderbilt, bajo el mando del Capitan Meter C. Lefebure, hizo el pasaje de New York a Southampon (las Leedles) en nueve días y ocho horas a una velocidad promedio de 13,87 nudos. Esto era indudablemente la mas rápida de las travesías jamás hecha sobre la ruta del Channel, pero estaba seis horas por detrás del record de la travesía de nueve días, una hora y cuarenta y cinco minutos, marcada por el PERSIA. En abril de 1860, el VANDERBILT hizo un nuevo record para la ruta del Channel al cruzar, desde Southampton (las Leedles) a New York en nueve días, y cinco horas a una velocidad promedio de 13,9 nudos.
Había sido un caballeresco desafió, pero no lo suficientemente bueno. La Blue Riband quedaba en Inglaterra….
La historia completa del buque, con especial énfasis en su vida operativa como tragavientos, se encuentra en el excelente libro THE DAWN EASTERS. AMERICAN DEEPWATER SAILING SHIPS. 1869-1929, del extraordinario Basil Lubbock. De este libro, impreso por Brown, Son & Ferguson, Ltd en el año 1929, condensamos y traducimos el articulo Converted Steamers, “THREE BROTHERS” ex “VANDERBILT”: La Marina Mercante Americana poseía tres famosos veleros que antes habian sido vapores; estos eran el THREE BROTHERS, el ERICSSON y el MAY FLINT, y de estos el THREE BROTHERS tenia el record mas destacable.
En 1856-7 Jeremiah Simonson construyo el paddle steamer, con casco de madera y aparejo de bergantín VANDERBILT, en Greenpoint, Long Island, al coste de 1 millón de dolares, y a la orden del gran financiero Comodoro Vanderbilt. Este buque que fue conocido como el “yate de Vanderbilt”, tenía un tonelaje de 3361 toneladas. Tenia una roda recta, dos chimeneas de 40 pies de alto por 8 pies y 8 pulgadas de diámetro, dos maquinas Walking Beam con cilindros de 90 pulgadas de diámetro y 12 pies de carrera, y cuatro calderas tubulares, todas construidas en los talleres Allaire.
Su eslora en cubierta era de 331 pies, la manga de 37 pies y 6 pulgadas y el puntal en bodega de 24 pies y 6 pulgadas. Sus cuadernas eran de 21 pulgadas, con un lateral de 15 pulgadas y estaban espaciadas 32 pulgadas de centro a centro de estas, y fijas con grapas de hierro dobles de 6 pulgadas por 5/8 de pulgada. Tenía 4 mamparos estancos.
Con el ADRIATIC y el ILLINOIS navego en el mercado trasatlántico entre New Cork, Le Havre, Southampton y Bremen, formando la línea trasatlántica del Comodoro Vanderbilt llamada North Atlantic Mail Steamship Line.
En los cincuenta era considerado como el buque de vapor mas rapido a flote. En su tercer viaje rompio el record con un viaje de 9 dias y 8 horas de New Cork a las Neddles, siendo sus mejores singladuras 350, 370 y 333 millas, distancias que serian, tras su posterior conversión en velero, fácilmente batidas.
En su viaje hacia el Oeste, en junio de 1858, llego a New Cork, desde Southampton en en 9 dias y 13 horas, y, en 1859, desde las Needdles hasta New Cork en 9 dias, 9 horas y 26 minutos. Fue bajo el mando del Capitán Edgard Higgins que navego desde New Cork a Southampton en 9 dias y 5 horas, batiendo al PERSIA, que detentaba el record, por media hora.
Vanderbilt retiro sus buques del servicio en el Atlántico en 1860, debido a la falta de soporte del Gobierno americano, el cual en 1861 charteaba el VANDERBILT por un periodo de tres meses a 2000 dólares por dia. Después en marzo de 1862, Vanderbilt regalo su vapor insignia a la U.S.Navy, y cuando fue decepcionado por esta, sus superestructuras de cubierta fueron desmontadas, sus regalas bajadas y una batería de 14 cañones montada en la cubierta principal junto a dos largos cañones Parrot montados en la cubierta alta…
Después de narrar sus aventuras bélicas, el autor cita:…En febrero de 1873, después de estar amarrado en Mare Island por seis años, el famoso vapor fue puesto a la venta por el Gobierno, que previamente lo había tasado en 84.000 dólares. La puja mas alta fue de 56.000 dolares y esta fue rechazada; no obstante, después de severas palabras desde Washington, fue puesto de nuevo en venta el 27 de marzo y vendido a la baja a George Howes & Co. Por 42.000 dolares.
Los hermanos Howes, George, Henry y Jabez , inmediatamente lo convirtieron en velero, y lo primero que hicieron fue cambiarle el nombre por el de THREE BROTHERS, honorandose ellos mismos. Las maquinas fueron desembarcadas y vendidas por 20.000 dólares, y un gran numero de repuestos, piezas etc, fueron vendidas por otros 12.000 dólares, de manera que los hermanos pudieron desembolsar dinero para su conversión que costo en conjunto 175.000 dólares.
El trabajo fue hecho por Coombs & Taylor, en Hunter´s Point, San Francisco, bajo la supervisión del notorio Bully Waterman, y tambien por el que seria su Capitan, George Cummings, quien habia sido desembarcado del YOUNG AMERICA, en Liverpool.
Una muy completa descripción de las modificaciones aparecio en los diarios locales. El trabajo empezo el 13 de abril, y, el buque estaba listo para cargar y navegar el 23 de octubre.
Ante todo, sus bordas fueron sobreelevadas 14 pulgadas, y se le dio una proa lanzada, manteniéndose la cubierta corrida. El casco “from plank ser to bends” era de 2 ½ pies de grosor y por debajo de esto eran 3 pies de grosor de sólida madera….
Después de la conversión las caracteristicas eran las siguientes, según tonelajes del LLOY´S REGISTER: registro neto, 2936 toneladas; registro bruto, 3019; under deck, 2932; eslora, 323 pies; manga, 48 pies, 4 pulgadas; puntal en bodega, 31 pies 1 pulgadas.
Con dos expertos como Bob Waterman y George Cummings, uno podría esperar algo muy especial en su arboladura, y como no, este fue el caso. De sus mástiles bajos se decía que habían sido las mas finas piezas jamas puestas a bordo de un buque; fueron especialmente seleccionadas y remolcadas desde Puget Sound; no había un solo nudo ni falta en ellas….
La parte baja de la mesana era 3 pies mas corta que la del palo mayor, pero en todas las otras dimensiones eran exactamente iguales. Su superficie velica era de 15.000 yardas de lona de algodón, y la vela mayor tenia mas de 1000 yardas de superficie….
El autor continua dando interesantes datos sobre la arboladura, de muy difícil traducción, con lo que obviaremos este apartado y continuaremos en lo que fueron sus navegaciones:…Cuando todo estuvo listo el THREE BROTHERS cargo 5.000 toneladas de grano y enrolo 60 marineros (Able Seaman, conocidos normalmente como AB, mientras que el marinero no especializado era un OS, u Ordinary Seaman.), 4 contramaestres, 2 carpinteros, 2 cocineros y 2 camareros. Fue, de largo, el mas grande de los veleros del mundo, y, se esperaba también fuese el mas rápido.
Referente a su velocidad como velero, el Capitan Post, de Nueva Zelandaquien navego en el como grumete, escribe:”Yo mismo lance la corredera y vi en ella marcados 18 nudos”. Otro viejo marino escribe, me temo que con exageración, “Se decia de el que habia alcanzado 24 nudos”…
El libro de Basil Lubbock, extraordinario como todos los por el escritos, remata: En su ultimo viaje dejo Frisco (San Francisco) el 7 de marzo de 1885, y llego a Liverpool el el 8 de julio, a los 123 dias.
Este fue el final de su servicio activo, pero aun esta desarrollando un excelente servicio, en Gibraltar, siendo el mas famoso de los pontones carboneros de la plaza.
En una anotación a pie de pagina, el autor explica: “ Desde que escribimos estas líneas, el THREE BROTHERS se sabe que ha sido vendido por la London Coal Company, por 450 libras esterlinas, a una firma española dedicada a los desguaces.
Nunca debió saber, el hombre en cuestión, la vida que tuvo la compra que había hecho. Si debió de ser un desguace espectacular, ya que el grosor de 90 cm de buena madera, la mejor, no debía ser pan de cada día.
Foto 1.- El THREE BROTHERS en Gibraltar como ponton carbonero. Del libro THE DAWN EASTERS. AMERICAN DEEPWATER SAILING SHIPS. 1869-1929.
Foto 2.- El vapor VANDERBILT, el único con dos maquinas walking beam. Del libro THE BLUE RIBAND OF THE ATLANTIC
Foto 3.- El THREE BROTHERS. De la colección MacPherson. Del libro THE DAWN EASTERS. AMERICAN DEEPWATER SAILING SHIPS. 1869-1929.
Foto 4.- Otra vista del VANDERBILT. De Wikipedia.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *

Puedes usar las siguientes etiquetas y atributos HTML: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>