PYSBE: BACALADEROS Y EPICA VASCA

En Internet, en la página http://www.gudontzidia.eu se encuentra una completa historia y resumen de la Marina de Guerra Auxiliar de Euskadi. De ella hemos tomado algunas de las fotos que ilustran este artículo, y, recomendamos su inclusión en nuestra biblioteca virtual, ya que es de gran interés, por la acumulación de datos, cifras y nombres sobre la actividad de esta flota.
Mi intención era escribir y documentar sobre los libros que hablan de la pesca del bacalao y, en particular, de PYSBE, pionera en España de este tipo de actividad. La mayor parte de la bibliografía existente, excepto contadas excepciones, se interesa sobre todo en su vida militar, y, los libros que a continuación veremos, unos cuantos, así lo reflejan, con lo que a pesar de mi intención, escribiremos sobre su destacada actuación en la guerra civil española, un tema que personalmente no me interesa.
Forman parte de la épica vasca y tuvieron su momento de gloria en la guerra civil. Fueron la segunda pareja de la naciente PYSBE, y eran los mejores bacaladeros de la contraseña nacional. Eran el GALERNA y el VENDABAL, la batalla era la del cabo de Matxitxaco y su historia hizo que se enfrentaran dos hombres valientes. Uno de ellos sucumbió con gloria hundiéndose con su buque. El otro, en el bando contrario, dio lección de humanidad y nobleza, lo que unido también a su indudable valor le hizo entrar también en la pequeña mística de aquel acontecimiento. Enrique Moreno y Manuel de Calderón eran estos dos nobles marinos. Veamos pues su historia.
Si alguien ha navegado en la zona de los Grand Banks, sabrá, que en invierno la temperatura desciende de los 0º habitualmente, y, que la zona es conocida por la dureza de sus temporales, que, encadenados unos a otros, no dan respiro a los tripulantes de los buques y hacen difícil la navegación por estos lares. Personalmente tuve la experiencia en pleno noviembre de una maniobra en cubierta en Port Cartier, y, les puedo garantizar, que quede prácticamente congelado. Y esto era en un buque moderno, con una excelente calefacción y a 15 metros sobre el nivel del mar. Ahora imaginen los lectores a unos pequeños buques de hace casi 100 años, con maquinas de vapor, sin apenas calefacción, navegando en mares gruesas –marejadilla como ellos las llamaban- y con su personal de abordo trabajando en cubierta sin apenas protección contra la temperatura, a un metro escaso sobre la mar, desollando y limpiando bacalao que les producía eczemas e irritaciones en las manos y, de vez en cuando, embarcando algún golpe de mar para el que solo un pequeño dispositivo, llamado tranvía, tenían como defensa donde agarrarse. Trabajo a destajo hasta la extenuación, cobro de jornales “a la parte”, descanso relativo solo cuando el estado de la mar hacia imposible el estar sobre cubierta, sin agua para la higiene mas personal y casi siempre con una humedad permanente y temperatura por debajo de los 0º. Añadasele a esto la falta de médicos y medicinas, la falta de intimidad e higiene, el cansancio y la neurosis causada por las circunstancias en que se desenvuelve este trabajo y se tendrá el modus vivendi de unos valientes y esforzados marinos que acababan por pensar ellos mismos, auto compadeciéndose, que estaban allí porque no servían para otra cosa.
Un trabajo duro donde los haya, competitivo y peligroso y expuestos siempre al engaño y la mentira de seres despreciables, algunos de ellos sus mismos compañeros, que a la hora de pagar lo que se debía no cumplían con lo estipulado.
Siempre he admirado a los marinos que se dedican a la pesca en la mar, y hoy, desde estas líneas, veremos la fundación de una compañía histórica en la pesca del bacalao; PYSBE.
Vayamos primero con la fundación de la Compañia. EN LOS GRANDES BANCOS DE TERRANOVA es un excelente libro escrito por José Mª Benavides, Luis Mª Jiménez de Aberasturi y Juan Pardo. Su ISBN es 84-7148-363-7 y se publico en el año 2000, con el soporte de la Dirección de Puertos y Asuntos Marítimos del Departamento de Transportes y Obras Publicas del Gobierno Vasco. Editorial Txertoa. El libro narra, en un amplio espectro de tiempo la pesca del bacalao y sus circunstancias y nos introduce de lleno en la vida de estos valientes y las aventuras de sus campañas. Veamos las citas sobre la fundación de PYSBE: …cuando en 1927 se reanuda, al principio con barcos de Pasajes, la pesca en Terranova, son los gipuzkoanos los que lideran la nueva empresa de pesca, la más grande de España; después vendría PEBSA en Galicia y de nuevo en Pasajes; además de los numerosos armadores más pequeños, otra grande, MEIPI (Muelles e Instalaciones de Pesca e Industria), de Javier Arcelus, Ángel Ciriza Lafüente junto con su hijos Agustín y Juan, Laboa y Cía, la sociedad Olasaboa, Luis Carrasco, Ignacio Plazaola, que situados en los antiguos astilleros del Rey y el de Bordalaborda, hicieron unas instalaciones con fábrica de hielo, cámaras frigoríficas, muelles de atraque, pescadería y almacenes de pertrechos marítimos. Veintidós parejas y bous que, ante la crisis de la pesca de altura, terminaron por pasarse al bacalao, con las parejas montando además con ese motivo las cámaras frigoríficas para conservar el bacalao verde entre los 0 y 5 grados, que traían sus barcos, aunque también podían servirlo secado. Hubo además otros armadores que convirtieron al citado puerto en el mayor centro de pesca del bacalao, de toda España….
… La empresa más grande de España dedicada a la pesca y secado del bacalao fue sin duda la PYSBE, que llegó a emplear a más de mil marineros además del personal de tierra, y que en un plazo de veinticinco años (con dos guerras en medio) pasó a tener 13 barcos idénticos a los dos primeros y cuatro en construcción.
Dos factorías, la de Pasajes en San Juan con 24.789 m2, la del Ferrol con 15.330 m2, además de un almacén frigorífico en Sevilla y otro en Málaga y llegando a pescar 20.000 toneladas al año, principalmente en San Juan de Terranova y Saint Fierre de Miquelón, Louig Bourrs, pero que desapareció por quiebra en una época todavía floreciente para la especie, posiblemente por una acumulación de causas diferentes: mala gestión, robos, desorganización general, incluso exceso de personal. Lo que creemos que es un dato importante fue el surgimiento de nuevos armadores a los cuales les resultaba más interesante ofrecerles mejor sueldo a los capitanes en activo de la PYSBE que esperar a dotarles de experiencia a los suyos, les supuso la pérdida de profesionales de valía, que al final se tradujo en un detrimento del número de capturas, que constituye un argumento importante, aunque tenemos testimonios para todos los gustos…
Personaje fundamental en la creación de PYSBE es el frances Louis Legasse, volvamos pues con los autores para conocer su historia: La estrecha relación entre la familia Legasse y la creación de PYBSE es lo suficientemente importante e interesante como para introducir este apartado, breve, sobre la historia de esta familia.
Cuando se decide crear una compañía para reanudar la pesca del bacalao, la idea es promovida por el francés Louis Legasse (1870-1939), armadores él y su familia, originarios de Sara y con raíces en Lezo. Los Legasse se dedicaban a la pesca y los negocios relacionados con la navegación desde el siglo XVIII. El padre de Louis había muerto con toda su tripulación al hundirse su barco. Hacia sus quince años decide salir de Francia para evitar el servicio militar, lo cual le obligaba a permanecer fuera de la metrópoli quince años.
Se afinca en Saint Pierre de Miquelon donde ya estaban sus otros hermanos: Martín, Amaldo y Juan. Los ingleses habían expulsado a los primeros habitantes franceses de Saint Pierre en 1793; en 1816 vuelven, después de 23 años de exilio, y entre los primeros quinientos nuevos habitantes son mayoría los vascos y los bretones. En esta nueva etapa, la isla se convierte en una base para los pesqueros que vienen a Terranova para la pesca del bacalao, siendo principalmente barcos de Bayona y San Juan de Luz. Dos compañías importantes ponen oficinas, la sociedad Hirigoyen, y la más importante Goyeneche que ella sola da empleo a unas 400 ó 500 personas. La crisis de la pesca del bacalao ponen en 1840 en situación difícil a esta última factoría y el empleo cae en Saint Fierre, pero entonces entra en juego la familia Legasse. Ponen sus almacenes y trasladan su flota. Además, Louis, funda una de las empresas de bacalao más importante de Francia «La Morue Francaise» en 1905, que se convierte en la sociedad que más empleo ofrece en toda la isla. Pero aunque es una empresa familiar el auténtico empresario de la familia es Louis Leggasse, comprende que para tener la manos libres es mejor mantener todos los resortes del poder por un lado y no quedarse anclado en un lugar, es decir expandirse. En la isla son dueños de barcos y almacenes, de la panadería, y de la compañía de teléfonos. Louis Legasse entra a formar parte de la delegación francesa que defiende los derechos de pesca en los bancos de Terranova, conocida como la French Shore. Se presenta y gana las elecciones y a los veinticinco años es el alcalde de Saint Pierre. Más adelante pasa a ocupar el puesto de «Delegué au Conseil Supérieur des Colomes». Tienen el poder económico y político. Su hermano Cristóbal era canónigo de la catedral de Bayona, Louis hombre de profundas ideas religiosas católicas mueve sus influencias y consigue para su hermano el puesto de prefecto apostólico. Tengamos en cuenta que la mayoría de los habitantes de la isla eran vascos y bretones, hombres de profundas convicciones católicas. Desde un punto de vista industrial continúa con su expansión y más adelante se asociaría con los secaderos de bacalao de Fécamp y trasladaría la sede de sus empresas a París además las transformarían en una nueva en 1935, la «Compagnie Genérale de Grande Peche», la saga familiar continuó y su nieto Ferdinand Legasse fue el presidente de esta nueva sociedad.
Hay un curioso episodio, que como tal lo citamos. Durante la prohibición de la venta y consumo de alcohol, llamada «La ley seca» en los Estados Unidos, Saint Pierre de Miquelon, donde las bebidas eran legales, se convirtió en un base de almacenamiento para su posterior traslado a U. S. A. de contrabando. Los Legasse también participaron en este negocio utilizaron uno de sus mercantes el «GURE HERRIA»para trasladar las botellas del continente a Saint Pierre de Miquelon. En cierta ocasión el barco no aparecía, preocupados comenzaron a buscarlo y lo localizaron después de cierto tiempo con toda su tripulación amarrada con cuerdas y la carga robada. Esta historia debió de ser llamativa porque los Legasse reclamaron al seguro el importe del cargamento y este se negó a abonarlo, según los rumores, porque consideraron que todo el asunto no estaba muy claro y el cargamento había sido vendido antes de ser supuestamente asaltados.
Los Legasse tenían todos los resortes pero también algunos problemas. Durante unas elecciones locales un grupo de oponentes políticos voló por los aires con dinamita el frontón de pelota vasca. No se asustaron y alguien colocó un muñeco del supuesto agresor y oponente político, colgado por su cuello. Después con unos terrenos que pidieron al ayuntamiento restauraron el frontón de pelota destruido, con la ayuda económica de la familia Legasse. La iglesia se incendió varias veces y Cristóbal Legasse a la sazón prefecto apostólico se trasladó a Francia dedicándose a leer emotivos sermones para recaudar los fondos necesarios para su restauración. Fue muy convincente y contó con la ayuda de su familia y de sus amigos. La iglesia se restauró, esta vez con cemento en lugar de madera, y hoy día podemos contemplar en las vidrieras de la misma la figura de alguno de los Legasse. También intercedió ante su hermano Louis para que permitiese a los jóvenes aspirantes bretones de doce años, que se levantaban a las cinco de la mañana para comenzar su trabajo, para que pudiesen parar una hora y acudir el domingo a misa. En el «Joumal de bord» de Peio Etcheverry (1901) se escribe sobre este mismo tema que llega a Terranova a bordo (como pasajero) de un barco de la Compañía Legasse, Neveu et Cié, con su sobrino de catorce años que quiere encontrar trabajo en la isla, y lo consigue entre los que tienen que coger el bacalao y ponerlo a secar en tierra. Después de un mes vuelve a visitar a su sobrino y dice que este sufría mucho porque el trabajo era muy duro, pero sus padres eran agricultores y la tierra no producía para todos. Eran las condiciones laborales de aquella época. En 1905 el gobierno francés decide la separación del Estado y de la Iglesia. Louis es llamado a Francia para comunicarle lo que se había decido y la orden de acatarlo. Católico a ultranza dice que si Francia hace eso ellos izarán la bandera norteamericana sobre Saint Pierre de Miquelón y se vuelve a la isla. A su llegada es detenido y tiene que ingresar en la cárcel que abandonará rápidamente ante la presión que hizo la población para que le liberasen.
Después de este pequeño retazo volvemos a la PYSBE. Louis Legasse que para aquellas fechas le llamaban «El barón del pescado», conoce el entorno del rey Alfonso XIII y le propone fundar en España una empresa para reanudar la pesca del bacalao en Terranova. La idea es considerada interesante y el 25% de las acciones son para el rey Alfonso XIII, Louis Legasse que era el promotor solo se pudo quedar con el 49% ya que una ley española no permitía a un extranjero tener la mayoría en una empresa española, el resto de las acciones se repartieron entre Pradera, el Conde Peñaflorida y Lizasoain. Louis Legasse había puesto gran ilusión y muchas esperanzas en esta nueva empresa en la que participó a título personal y que le pagó con buenos disgustos y pérdida de dinero. A raíz del advenimiento de la República las acciones del Rey Alfonso XIII fueron requisadas y aprovecharon la oportunidad para hacer lo mismo con las de Legasse argumentando que las tenía gracias a su amistad con el Rey Alfonso XIII y no por propios merecimientos. Se entabló un largo proceso que ganó Legasse pero en una época tan poco afortunada como Mayo de 1936, nunca recuperaría su dinero….
Esta misma fundación de la Compañía la vemos desde otra perspectiva al transcribir y condensar un articulo, firmado por Mª Teresa Tolosa Bernardez, desde la revista ITSAS MEMORIA, en su numero 3, numero dedicado a la pesca en el Pais Vasco y llamado La Pesca del Bacalao en el Siglo XX: El Caso de la Compañía PYSBE. Condensando resumimos unos apuntes sobre la fundacion de la Compañía: El Nacimiento de la mayor empresa pesquera nacional PYSBE (1919-1936).
El nacimiento de las empresas pesqueras con rasgos netamente capitalistas fue un fenómeno tardío, en relación a otros sectores económicos, tanto en Pasajes como en el resto del Estado, ya que no surgieron hasta el último cuarto del siglo XIX. Una de las primeras fue la firma «Mercader e Hijos» de San Sebastián, que en 1878 comenzó a ejercer la pesca de arrastre con personal asalariado y bous a carbón en los caladeros cercanos a la costa vasca. La única casa que existe en Pasajes a fines de siglo con esas características es la de «Felipe Cámara».
Habrá que esperar hasta 1916, año en el que se traslada la flota de vapor donostiarra a Pasajes para que en este puerto se inicie un sistema de producción pesquero capitalista de la mano de PYSBE. Y es precisamente el periodo de 1919 a 1926, ya activa PYSBE, cuando, por un lado, comienzan a prepararse las dársenas del puerto por parte de la Junta del Puerto de Pasajes para dar cabida tanto a los armadores de altura (MEIPI) como posteriormente a PYSBE; y por otro cuando se refuerzan unas buenas infraestructuras de transporte desde el puerto de Pasajes con el resto del país.
Pero el gran factor que impulsó la creación de PYSBE fue la constatación, por parte del Estado y de la burguesía, de las ingentes importaciones que se realizaban para abastecer de bacalao al mercado español procedentes de Islandia, Terranova, Noruega, Dinamarca, Portugal y Francia, y, en consecuencia, de las grandes posibilidades si este producto se obtenía por una empresa nacional. El consumo de este producto era elevadísimo entre la población ya que era el pescado que, distribuido en seco, llegaba a todos los rincones del país y realizaba por tanto casi una función social ya que alimentaba a gente de toda clase y condición. La importancia de su consumo era tan extraordinaria que incluso en 1927 se consumieron 80.200.000 kgrs. de bacalao cuyo desembolso suponía un total de 129 millones de pesetas al año de gasto….

Esto nos da una clara idea de lo beneficioso que fue establecer una empresa para abastecer la importante demanda de este gádido que se consumía en seco en todos los rincones del país. Y por tanto la necesidad estratégica de disponer de una empresa que abasteciera el mercado nacional.
De hecho, PYSBE fue potenciada indirectamente por el gobierno. El Estado impuso en 1922 un arancel al bacalao extranjero por el cual se gravaba cada tonelada de bacalao importado con 256 pesetas la tonelada, intentando aminorar las gravosas importaciones de este producto y facilitando, de este modo, la reducción en el precio del bacalao si se obtenía y elaboraba por casas españolas.
Pero la inversión económica necesaria para la constitución de una gran empresa de pesca, armadora, con artes de arrastre remolcados a vapor, que caracterizan los momentos iniciales de la actividad pesquera industrializada, y, que además tuviera grandes y potentes embarcaciones que pudieran alcanzar las pesquerías de Terranova o del Mar de Noruega era de una gran entidad. Sólo podían afrontar este desembolso de forma conjunta el gran capital constituido por la burguesía y, en su caso, la nobleza del país. La primera por estar vinculada a bancos, o a la construcción y reparación de barcos, o al transporte marítimo, y la segunda por participar de las actividades bancarias y/o disponer de importantes patrimonios personales.
Esa iniciativa se concretó el día 31 de mayo de 1919 cuando los Sres. Luis Legasse y Bigot (casado, armador e industrial, vecino de París) y Gandióso de Celaya y Zabala (soltero, propietario, vecino de Rentería) otorgan ante el notario D. Luis Barrueta, en San Sebastián las escrituras que constituyen Pesquerías y Secaderos de Bacalao de España-(PYSBE) Sociedad Anónima que tendrá por objetivos «la pesca, compra y comercio en general de pescado y especialmente todo lo que se relaciona con el bacalao…».

El capital social de la misma se constituyó con 2 millones de pesetas divididos en cuatro mil acciones de quinientas pesetas cada una. De éstas las señaladas con el número uno al tres mil eran de la serie A y las mil restantes del tres mil uno al cuatro mil de la serie B. Ambos tipos de acciones tenían los mismos derechos en las juntas, pero mientras no se desembolsase íntegro el capital de las de la serie A, no tenían que desembolsar los de la serie B, sólo las cincuentas pesetas que abonaban al tiempo de realizar la suscripción. La importancia del accionariado de la empresa era muy destacada como así lo manifiestan las noticias sobre que el «ex rey Alfonso XIII invirtió medio millón de pesetas en acciones, que el rumor público calificó de liberadas no siendo exacto por cuanto las desembolsó y entregó a la sociedad como los demás accionistas».
En los primeros Consejos de Administración, además de los socios fundadores se encuentran nombres de gran importancia para el desarrollo de la Sociedad: D. Luis Pradera Larumbre (vecino de Alza) y que será presidente de la Sociedad hasta bien entrados los años cincuenta, Antonio San Gil Ollo (casado, militar retirado), José Luis Landaiz (Conde de Fuerteventura), Fernando Camino, José Maestre Bermejo (banquero), Joaquín Lizasoain y Aurrecoechea, León Urtasun Legasse, Javier Menárquez y Salvador.
Pero ya en 1933 el Consejo de Administración más representativo y que incluso tendrá continuidad con posterioridad a la Guerra Civil estaba integrado por las siguientes personas: Presidente: D. Luis Pradera Larumbe; Vocales: Pedro Urtasun Legasse y Antonio San Gil Ollo; Consejeros: Jean Legasse y Bigot, José Maestre Bermejo (Consejero de la Banca Barcaiztegui y Maestre de San Sebastián), Félix Basterrechea, Ángel Gascue y Minondo, Maurice Horcado, Carlos Nieulant y Arturo Mendizábal (Conde de Peñaflorida); Gerente: Federico Zappino Barcaiztegui y Contable: Javier Galdós.
La constitución del complejo de instalaciones especiales: La sede social de PYSBE se estableció en Pasajes. Sus oficinas se abrieron en el hermoso edificio de Pasajes de San Juan conocido por Casa Arizabalo o por la Casa del Almirante, sito en el número 15 de la calle única de Pasajes de San Juan, en el que se realizaron importantes obras de mejora en su interior ruinoso. La Sociedad siguió perfeccionando las instalaciones de tierra, adquiriendo los locales de las antiguas Fundiciones Arrieta y emitió en 1924 una ampliación de capital de 2.000.000 ptas. para la adquisición del terreno y edificios de la extinguida Sociedad Astilleros de San Juan. PYSBE durante los años veinte obtuvo la concesión de la Junta del Puerto de Pasajes para la construcción de un importante muelle pesquero en la antigua ribera denominada Vizcaya. Adquirió amplios terrenos en Pasajes de San Juan, donde construyó una factoría bacaladera y realizó un muelle privado para ser utilizado por su flota. Así lo atestiguan las modificaciones y ampliaciones de los años 1928, 1929 y 1935 mediante las concesiones de la Junta del Puerto de Pasajes.
Ante las buenas expectativas de desarrollo de la empresa en el año 1930 se modificaron los estatutos de la sociedad trasladando el domicilio social de Pasajes a San Sebastián. Por tanto se establecieron sus oficinas en un piso alquilado en la Avenida de la Libertad, 12- 1º. Y en 1933 se produce el traslado a la sede definitiva: el edificio de la Calle Aguirre Miramón, 2.
La factoría de PYSBE en Pasajes San Juan contaba, ya en 1935, con una extensión total de 22.000 m2. Formando un coto cerrado, de los cuales 10.600 m2 eran concesiones del Estado en terrenos de dominio público. Como propios, en el recinto, tenía una Casa de oficinas de tres plantas y 336 m2 de planta –la Casa del Almirante-. El resto de las edificaciones, todas de una planta, eran las siguientes: un almacén de armamento y garaje de 290 m2 de planta; un almacén de envases de 98 m2; tres almacenes de 448, 520 y 896 m2, respectivamente, dos de ellos con frigoríficos, almacén de sal, carpintería y taller mecánico de 448 m2; un gran edificio para carbonear, calderas y clasificación y embalaje de 1920 m2, y un pequeño edificio para viviendas de contramaestres.
Además en 1936 obtuvo la concesión de 14.955 m2 en el puerto comercial del Ferrol para construir un muelle y factoría para la manipulación y secado de bacalao, que no pudo realizarse hasta el final de la Guerra Civil. Fuera de Pasajes también disponía de depósitos frigoríficos en Málaga y Sevilla, para la conservación en buen estado de los productos que eran distribuidos en el Sur de España.
Igualmente PYSBE estableció agencias en Cardiff y Grimsby (Inglaterra), Tronsó (Noruega), Reykiavik (Islandia), en Canadá en Halifax, North-Sydney, Louisbourg, en la zona de Terranova en Saint John’s y Saint Pierre de Miquelon, además de en Horta (Azores)….
La autora continua, en este extenso trabajo, repasando los medios, personal y vida comercial de la Compañía. El articulo completo se encuentra en Internet, pero, como siempre, recomendamos la compra de esta extraordinaria revista, en formato de libro, que aportara una gran riqueza documental a nuestra biblioteca.
Otro punto de vista sobre la creación de PYSBE lo obtenemos desde el libro HOMBRES DE TERRANOVA. LA PESCA DEL BACALAO. 1926-2004. Parecido en su concepto y estructura al ya visto EN LOS GRANDES BANCOS DE TERRANOVA, pero mas orientado hacia la parte humana. Sus autores son Rosa Garcia-Orellan y Joseba Beobide Arburua, teniendo como ilustrador a Bruno Hidalgo. Su ISBN es 84-609-3438-1, y esta publicado por Graficas Lizarra S.L. Veamos, condensado y sintetizado, el punto de vista de los autores sobre esta Compañía: …En esta primera parte mostramos cómo se gestan los inicios de la pesca industrial del bacalao con los grandes bous arrastreros de la PYSBE. Estamos en el año 1926, la situación en los mares de Terranova e Islandia respecto a la flota bacaladera europea (ingleses, franceses, islandeses, portugueses) era, según el Bulletin Oeuvres de Mer, la siguiente: “En 1920 Islandia tenía 10 barcos de vapor y 17 barcos veleros con un total de 773 hombres, y en los bancos de Terranova en la misma fecha, hay 33 barcos de vapor y 71 barcos veleros con un total de 3.379 hombres. En ambos mares comienzan los barcos de vapor en 1907” .Ya en estos momentos se dan cuenta de que se encuentran ante una nueva concepción de la pesca: “Los nuevos barcos deben poder repararse lo más rápido posible, pues para ellos el tiempo es dinero”.
Siguiendo a este autor, en estos momentos los armadores piden una infraestructura para los puertos que permitan un trabajo rápido y eficaz.
Cuando se incorpora la flota española en 1927 lo hará únicamente con barcos de vapor. El año 1926 se crea la empresa pionera PYSBE (Pesquerías Y Secaderos de Bacalao de España) en San Sebastián. El vecino puerto de Pasajes de San Juan será la primera base de su flota y la infraestructura industrial que se va a crear….
Primer periodo: Í926-1936: Inicios y desarrollo de la PYSBE. España es un país de larga tradición de consumo e importación de bacalao. Ya a finales del siglo XIX existen estudios como el de Ernesto Lyders (capitán de la marina mercante de Dinamarca) donde se manifiesta la necesidad de iniciar en nuestro país la pesca industrial del bacalao.
La idea de reducir la pesada carga económica que supone la importación masiva de bacalao y de lograr la anhelada “nacionalización de la pesca del bacalao” conducirá a que un grupo de hombres de negocios se unan en San Sebastián para crear una empresa que se dedique a la pesca industrial del bacalao. Surge así en 1926 la PYSBE, considerada la empresa pionera de esta pesquería. Sin embargo, disponemos del estudio realizado por (Giraldez,1997) , quien señala que la pesca del bacalao la inició a mediados de los años mil novecientos veinte el vapor “MELITON DOMINGUEZ”, de la casa armadora D. Manuel Domínguez y Hermanos, de Panjón (Pontevedra), si bien el autor reconoce que quien asienta ya con cierto éxito un proceso de sustitución de importación a finales de la década de los años veinte, es la empresa PYSBE.
Es esta empresa la que va a articular a su alrededor toda una infraestructura pesquera y la que va forjar una generación de muchos y experimentados hombres de mar. Son ellos quienes posteriormente aportarán sus conocimientos a otras empresas que, apoyadas en dicha “nacionalización de la pesca del bacalao”, estarán potenciadas, con créditos blandos del Estado. Esto facilitará el surgimiento de compañías como P.E.B.S.A. (Pesquerías Españolas de Bacalao S.A.) que comienza a faenar en 1942 así como, dos años más tarde COPIBA (Compañía de Pesca e Industrias del Bacalao) y, en menor medida, las parejas.
La botadura de los dos primeros barcos de Pysbe, el “ALFONSO XIII” (más tarde “HISPANIA”) y el “EUSKAL HERRIA” tiene lugar en 1926, pero el acto oficial de la inauguración de la empresa no tendrá lugar hasta un año más tarde….
Creemos que con estos tres puntos de vista, coincidentes, queda explicada la fundación de PYSBE y sus orígenes políticos y económicos. Recomendamos, como siempre, la lectura en profundidad de estos libros y artículos, en donde queda bien explicada la vida y hechos de esta gran Compañía, incluido también su triste desaparición.
Para el estudio de los buques que hoy estudiaremos, la segunda pareja en orden de aparición en la Compañia, el VENDABAL y el GALERNA, recurriremos, para una somera descripción del VENDAVAL, a la revista THE SHIPBUILDER de enero de 1928, en esta revista se lee: Hall, Russell& Co., Ltd. Aberdeen. “VENDABAL”. Steam trawler; 214 pies 6 pulgadas; 34 pies 6 pulgadas; 19 pies 2 ½ pulgadas; 1220 toneladas de registro bruto. Construido según orden de Pesquerías y Secaderos de Bacalao de España, Pasajes. El VENDABAL ha sido especialmente diseñado, construido y equipado para trabajar en Newfoundland, en los bancos de bacalao, y es notable por ser el más grande que se ha construido para ese uso. El buque ha sido construido con un alto castillo de proa, puente en una superestructura central y toldilla a popa de la maquina y departamento de calderas. Las bodegas para el pescado son excepcionalmente grandes, siendo el espacio total disponible de 38500 pies cúbicos. Se dispone de carboneras con una capacidad de 600 toneladas. Los tanques de doble fondo están bajo las bodegas de pescado y tienen capacidad para 140 toneladas de agua dulce para alimentación de las calderas y para su uso como agua potable. Calderas y extractores para la producción de aceite de hígado de bacalao están instaladas en la parte delantera de la superestructura central y grandes depósitos de almacenamiento de este aceite se hallan situados a babor y estribor en el interior de la sala de maquinas. Otro de los equipamientos es un gran winche de arrastre capaz para recoger 1200 brazas de red en cada tambor; una serie de gallow frames, bloks, fairleads, bolardos, etc. Para pesca; cabrestante de vapor y servomotor de vapor. La luz electrica esta instalada en todo el buque, incluyendo luces de tipo reflector para iluminar los dispositivos de pesca y la cubierta para poder realizar trabajos nocturnos. Para dar energía a estos servicios, un grupo de dos generadores esta instalado en la cámara de maquinas. La superestructura central contiene la sala de oficiales y camarotes para dos oficiales, el cocinero y su asistente. En el puente se dispone el timón, dos camarotes para el capitán, dos camarotes para oficiales y el camarote y baño del armador. La derrota y la cabina de TSH están en el puente alto. La sala de maquinistas y el camarote del jefe de maquinas están situados en la superestructura de popa. Camarotes para el segundo y tercer maquinista están situados bajo la toldilla a babor, mientras que el departamento para los fogoneros esta a estribor del servomotor. Un camarote para cuatro especialistas esta situado en la parte trasera de la chimenea. La acomodación para 36 marineros y pescadores esta dispuesta en el castillo de proa en tres compartimentos separados. La maquina de triple expansión esta construida en los mismos astilleros y desarrolla 1000 caballos indicados, estando el vapor suministrado por dos calderas trabajando a una presión de 200 libras. Fue botado el pasado 27 de diciembre (1927)
La misma revista en el mismo mes, cita lo siguiente para el GALERNA: Steam Trawler. Este buque es gemelo del VENDABAL y ha sido construido para los mismos armadores. En el viaje de pruebas que tuvo lugar el pasado 28 de diciembre se mantuvo una velocidad de 12 ½ nudos.
Respecto a sus características técnicas, y desde la LISTA OFICIAL DE BUQUES. AÑO 1935, tenemos los siguientes datos: GALERNA; señal distintiva, EAEU; casco de acero; registrado en BUREAU VERITAS con la clasificación + I 3/3 F 1.1. ; eslora entre perpendiculares, 65,40 metros; manga, 10,40 metros; puntal, 5,85 metros ( a bodega); calado máximo, 5,79 metros; Registro bruto, 1204 toneladas; registro neto, 564,49 toneladas; 116 caballos nominales; 900 caballos indicados; velocidad en carga, 11 nudos; 2 calderas trabajando a 14 kilos de presión; carboneras para 400 toneladas; 15 toneladas de consumo de carbón por singladura; 250 toneladas de agua en los dobles fondos; TSH, con una potencia de 1 kw.
El VENDABAL tenia la siguiente señal distintiva: EAJS.
Las características técnicas de la maquina eran las siguientes según el LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING de 1930: maquina alternativa de triple expansión. Diámetro de los cilindros: 16 ½, 27 ½ y 46 pulgadas para un diámetro de 30 pulgadas.
Según el mismo LLOYD´S y para el GALERNA, el registro bruto era de 1164 toneladas, el neto de 679 y under deck 982 toneladas.
La vida operacional de estos buques fue marcada, muy marcada, por la guerra civil, en donde ambos tuvieron una destacada actuación. El VENDABAL formando parte de la Marina de Guerra de Euzkadi, y el GALERNA en el bando rebelde después de ser capturado en el inicio de la guerra. Mención especial merece el capitán- o comandante- del VENDABAL, rebautizado para la guerra como NABARRA. Este bravo marino, D. Enrique Moreno, murciano afincado en el Pais Vasco, se hundió con su bravo buque en el muy conocido combate de Matxixaco, dejando, junto a su valiente tripulación, una pagina de gloria para la fugaz marina vasca. No es función de esta página el extenderse en la narración de hechos bélicos, sin embargo, si lo es el de mostrar la bibliografía disponible, en donde los estimados lectores encontraran la narración completa de estos hechos. Vayamos pues, condensando y sintetizando mucho, a ver los hechos acaecidos en aquella batalla. Para hacerlo recurriremos al libro, estupendo, EUZKADIKO GUDONTZIDIA. LA MARINA AUXILIAR DE EUZKADI. (1936-39). Escrito por Juan Pardo San Gil y editado por el activo Untzi Museoa de Donosita. El ISBN es 978-84-930344-0-5. El DL.: SS 1148-2008. Extraordinario libro que, afortunadamente escrito en vasco y castellano, muestra el nacimiento, la vida y muerte de la activa Euzkadiko Gudontzidia., o Marina de Guerra Auxiliar de Euzkadi. Leamos: La creación de la Marina de Guerra Auxiliar. El 15 de octubre de 1936, José Antonio de Aguirre creaba una Sección de Marina dentro del Departamento de Defensa y nombraba para dirigirla al anterior responsable de los asuntos marítimos de la Junta de Defensa de Vizcaya, Joaquín de Egia y Untzueta. En una memoria elaborada año y medio después, Egia indicaba las causas que habían llevado al Gobierno Vasco a crear unas fuerzas navales propias, que resumidas eran las siguientes: 1) El acoso de los buques rebeldes, atacando el tráfico mercante republicano y obstaculizando el libre ejercicio de la pesca, minando los accesos al puerto de Bilbao y bombardeando objetivos costeros.
2) La desmoralización que tales acciones causaba en la Marina mercante y de pesca y en la población civil.
3) La ineficacia de las unidades navales republicanas destacadas en el Cantábrico.
4) La posible utilización de la vía marítima para fugas de enemigos de la República o actividades de espionaje.
La misión confiada a esta Sección -que comenzó a actuar el 25 de octubre- consistía en la formación de una fuerza auxiliar de la Marina de Guerra Republicana que se dedicara a la protección de la pesca y de la libre navegación en aguas territoriales y mantuviera libres de obstáculos los accesos a puertos vascos. Esta fuerza auxiliar tenía, por tanto, como objeto el descargar de tareas secundarias, en aguas de Euskal Herria, a las Fuerzas Navales del Cantábrico, que así podrían centrar su labor en el combate contra las unidades enemigas y las escoltas a gran distancia de la costa. Con este fin, Joaquín de Egia constituyó la Marina de Guerra Auxiliar de Euzkadi.
Sus medios iniciales fueron muy modestos, apenas una decena de embarcaciones procedentes de los Servicios Marítimos de las Milicias Vascas o seleccionados entre los pesqueros de la Flota de Pasajes y alrededor de un centenar de hombres. Sin embargo, la incapacidad de las FNC para cumplir sus tareas, conduciría a que la Marina de Guerra Auxiliar asumiera algunas de ellas y llevara prácticamente el peso de la campaña naval hasta la caída de Bilbao. A mediados de 1937 encuadraba ya a cerca de medio centenar de embarcaciones y unos 650 hombres, distribuidos entre las oficinas y servicios de tierra, buques artillados, dragaminas, lanchas y canoas auxiliares y el personal destinado a los servicios y buques de las FNC. Durante los diez meses de vida operativa la Marina Auxiliar, aunque modesta y limitada, se convirtió en una fuerza naval eficaz que cumplió los cometidos asignados, supliendo su falta de preparación militar con un elevado espíritu de servicio.
La Marina Auxiliar no dependía de las Fuerzas Navales del Cantábrico, sino directamente del consejero de Defensa y, a la vez. Presidente del Gobierno Vasco. La Sección de Marina se ocupaba de la dirección administrativa y operativa de los buques auxiliares, mientras que Fuerzas Navales del Cantábrico ceñía su jurisdicción a los buques de guerra propiamente dichos. La planificación y preparación de las operaciones era asumida por el Estado Mayor de las FNC, quien se encargaba de redactar las órdenes de operaciones correspondientes a los servicios que le encomendaba el Gobierno de Euzkadi.
Los bous armados. Como núcleo central de esta fuerza naval, Egia seleccionó a los cuatro bacaladeros de PYSBE, que estaban siendo artillados por las FNC.
Como aún no se había delimitado oficialmente la jurisdicción a que habían de encontrarse sometidos estos buques. Egia propuso que el Gobierno Vasco se incautara de ellos y así se hizo. Con fecha 30 de octubre, José Antonio Agirre firmó los decretos de incautación de los buques MISTRAL, VENDAVAL, EUZKAL-HERRIA e HISPANIA, en nombre del Gobierno Vasco. Sin embargo, estos buques no quedarían realmente bajo el completo control de la Marina vasca hasta el mes de diciembre, cuando todas sus tripulaciones estuvieran formadas por personal de la Jefatura de Marina de Euzkadi y sus nombres fueran cambiados, pasando a ser GIPUZKOA, NABARRA, BIZKAYA y ARABA respectivamente. Como comandantes se mantuvieron los designados por las FNC, salvo el del BIZKAYA que fue sustituido por Alejo Bilbao; al nombrarlos se les asimiló a la categoría de tenientes de navío…..
El libro, interesante en toda su extensión, sigue describiendo técnicamente el armamento instalado, las operaciones, la situación de las marinas oponentes, el personal, etc. Es insustituible para conocer el resultado de las operaciones y la organización de esta pequeña Armada.
Tal y como hemos dicho siempre, mejor comprar el libro y disponer de el en nuestra biblioteca.
Realmente, el momento cumbre es la famosa batalla naval de Matxitxako, y para narrarla e incluir en la historia la vida de dos nobles marinos, recurriremos al libro MATXITXAKO LURBURUKO ITXAS-GUDUA. (1937-3-5), o lo que es lo mismo EL COMBATE DE CABO MATXITXAKO, editado por Bidasoa Inguraztiak (Bidasoa, Instituto de Historia Contemporánea) e impreso por Editorial Geu, en Bilbao en 1977. El ISBN del libro es 84-85.328-00-0. Nos centraremos en la acción que enfrento al CANARIAS con el NABARA, por lo que condensamos el relato de la siguiente manera:… Volvamos al CANARIAS, hacia las 14,30 horas, cuando, cañoneado por la batería de Punta Galea, vira bruscamente y arrumba al NE. En el puente de navegación el Comandante Moreno discute con sus oficiales sobre los próximos movimientos tácticos del crucero. El oficial de derrota está calculando la posición del bou primero avistado (BIZKAYA), que ahora no se divisa, para trazar un rumbo de intercepción. El Director de Tiro, Calderón, está furioso por haber desperdiciado tantos proyectiles antes de tocar al GIPUZKOA, y se queja amargamente de la falta de reglaje de sus piezas.
Para Moreno, la principal misión de su orden de operaciones sigue siendo la misma:
capturar al MAR CANTÁBRICO. Esta “pasada” que está dando a la costa vizcaína parece que va a ser fructuosa, pero no puede arriesgar su navío. Por otra parte, tiene que reanudar contacto con el YORKBROOK, al que dio orden de recalar en Matxitxako para luego protegerlo hasta Pasajes. También lo bueno sería ahora cazar al primer bou, siempre que no esté demasiado cerca de la costa, porque Cabo Matxitxako puede estar artillado (no lo está). Además el CANARIAS, diseñado por el arquitecto naval británico Sir Philip Watts, posee unas características en las que priman artillería y velocidad, en detrimento de protecciones y blindajes. No es el navío adecuado para sostener un duelo duro con baterías de costa bien protegidas y dotadas.
Todos estos factores se pesan en el Estado Mayor del crucero que hace ruta al NE; por donde la visibilidad va mejorando.
Esto hace que los oficiales de guardia anuncien de pronto: “¡Varios barcos por la proa!”. Desde el puente exterior de mando se divisan los humos y formas indistintas de uno, dos, tres, cuatro, cinco barcos, aparentemente navegando al Norte. Pronto se aprecia que cuatro son navíos de poco porte, bous artillados o similares, y uno un mercante de unas 4.000 toneladas.
Para el convoy vasco el drama empieza hacia las 13,40. Hasta esa hora todo ha ido bien dentro de lo malo, ya que han perdido al BIZKAYA y al GIPUZKOA y pasado un duro temporal, del cual todavía quedan mar gruesa y chubascos.
Pero ahora ya están a unas 25 millas al Norte de Matxitxako, empezando a abatir para entrar al Abra. El
GALDAMES anda mejor y la formación navega correctamente, rumbo OSO, NABARA a babor, GALDAMES en el centro, DONOSTIA a estribor y un poco por la aleta.
En el NABARA la tripulación y oficiales se están preparando para comer cuando cae la noticia. Mario Cahue, el telegrafista, acaba de recibir de Artxanda la alerta general, repercutiendo el primer aviso del BIZKAYA. “Gran crucero enemigo, 20 millas Norte de Matxitxako”. La noticia es de peso, ya que significa que, aunque los bous no ven al crucero por mala visibilidad, éste se encuentra entre el convoy y la costa. En breves momentos mensajes de todo tipo surcan las ondas. Fuerzas Navales llama en clave al
JOSÉ LUIS DIEZ, monopolizando la frecuencia. GIPUZKOA pide ayuda. DONOSTSA pide información.
El Comandante Moreno, del NABARA, examina la carta y decide inmediatamente cambiar el rumbo al Norte, a la vez que iza banderas indicando el cambio a GALDAMES y DONOSTSA. Al mismo tiempo llama a zafarrancho de combate.
Enrique Moreno tiene treinta años. Es un hombre fuerte, enérgico, de tez y pelo claros. Sus rasgos están marcados por años de mar, a la vez que llevan el sello de la voluntad y la inteligencia. Marino mercante de carrera, ésta es su primera plaza de capitán, y está orgulloso de ella. Para sus marineros es un personaje algo distante, frío, disciplinado. Le respetan profundamente porque tiene un estricto sentido de su deber y de la responsabilidad de su mando. Responsabilidad es una palabra que caracteriza a este marino. Algún tiempo antes del combate, el bou del Gobierno de Euzkadi “GALERNA”, cayó en manos de los franquistas, habiendo su capitán rendido el barco sin combate, y siendo luego fusilados varios tripulantes y pasajeros.”Un capitán responsable -diría Moreno a su familia, comentando el incidente- jamás se puede entregar si tiene responsabilidades”. Este capitán, frío y distante por necesidades de su mando, es en su familia un hombre extrovertido, activo, afectuoso y generoso. Casado desde hace pocos meses, tendrá un hijo póstumo en octubre de 1937.
Moreno nació en La Unión (Murcia), y pertenece por su historia y muerte a la larga y digna línea de hombres que optaron por la patria vasca y murieron por ella.
El primer oficial del NABARA y asistente directo de Moreno es Ambrosio Sarasola, de Lekeitio. Sarasola es también oficial de la marina mercante. Pequeño, nervioso, de pelo negro, es un hombre simpático y abierto, de un irreprimible dinamismo. Es el perfecto nexo de unión entre el capitán y el resto de la tripulación. Habla euzkera y es del mar de los vascos y de sus costumbres. Patriota decidido, cumple su deber con arrojo y entusiasmo. Tiene novia, y sus dos ilusiones en la vida son ella y su patria.
Entre Moreno y Sarasola se han forjado fuertes lazos de complementariedad, amistad, y respeto. En los críticos momentos que se acercan, el honor del NABARA y de la Marina Auxiliar de Euzkadi va a estar entre las manos de estos dos hombres. Son buenas manos.
Cuando el NABARA vira a estribor y señala su maniobra hacia el Norte, GALDAMES y DONOSTIA tardan algo en reaccionar y continúan durante algún tiempo rumbo al Oeste. Por esto, cuando el GALDAMES vira, lo hace prácticamente en la estela de la nueva ruta del NABARA, mientras el DONOSTIA lo hace por su aleta y más al Este.
Poco antes de las dos de la tarde, una pareja de pesqueros de arrastre que navega hacia Bilbao, terminada su faena, ha divisado el reducido convoy vasco, rumbo al Oeste. Las dos embarcaciones, PANTZEZKA y JOSEFA-MIKEL, se acercan y siguen a los dos bous y al GALDAMES en su singladura a Bilbao. El patrón de la pareja piensa así estar protegido contra una posible incursión de algún bou artillado franquista.
Al poco tiempo, el patrón observa que el mayor de los bous (es el NABARA) vira al Norte, siendo imitado con algún retraso por el mercante (GALDAMES) y el otro bou (DONOSTIA). Perplejo, el patrón trata de acercarse al GALDAMES, y en ese momento divisa por el SSO una gran humareda, y luego la silueta de un barco de guerra que marcha a gran velocidad.
¿Qué hacer? Finalmente la pareja vira igualmente al Norte, y pronto reconocen al CANARIAS a unas cinco millas.
La pareja de arrastreros hace que aparezcan en el horizonte visual del crucero no tres, sino cinco barcos. Los observadores y telemetristas del CANARIAS divisan por su proa y de estribor a babor, navegando en una irregular línea de fila al Norte, en este orden: la pareja de arrastre; el GALDAMES; DONOSTIA algo más al Este, y NABARA al límite Norte o babor de la línea. Por importancia y posición el primer objetivo del CANARIAS es evidentemente el GALDAMES, mientras que la pareja de arrastre aparece como un factor desconocido, pero de poca importancia. Hacia las 14,40 horas el crucero abre el fuego, y sus primeras salvas encuadran al mercante y los dos arrastreros. A la vez que inicia el cañoneo, CANARIAS iza banderas ordenando a los tres barcos que detengan su marcha y se rindan.
GALDAMES obedece inmediatamente, parando máquinas e izando bandera blanca; no tiene otro remedio. Los dos arrastreros no tienen ni banderas ni bandera blanca, por lo cual el CANARIAS les lanza otra andanada de su artillería secundaria.
Los dos pequeños barcos, viendo que van a perecer por falta de comunicación, están parados y pitan desesperadamente. El crucero, al fin, comprende y se acerca amenazadoramente, a 300 metros de sus tres presas. Es éste el momento cuando NABARA abre fuego sobre e! CANARIAS a unos 7.000 metros de distancia.
Entramos ahora en la fase central del combate de Cabo Matxitxako. En las próximas dos horas se van a enfrentar en singular batalla, en pocas millas cuadradas de agitada mar, dos adversarios de desigual potencia. El viento del espíritu y de la Historia va a soplar sobre el bacaladero de la PYSBE y los pescadores y marinos vascos que lo tripulan. Ellos no se dan cuenta, pero algo raro va a ocurrir, la transformación de un simple hecho bélico en un caso excepcional de la historia de la guerra en el mar, a la vez que en un episodio simbólico de la historia de los vascos.
En el NABARA, la tripulación ha ocupado sus puestos de combate con rapidez; cada uno conoce su destino. No hay nada que decir, y cada marinero sabe lo que tiene que hacer. La disciplina y entrenamiento de Moreno dan ahora fruto; a una situación desesperada se enfrenta una tripulación ya aguerrida y conociendo sus deberes. Al poco tiempo de hacer ruta al Norte desde el NABARA ven la densa humareda del crucero, y luego su casco. Desde el comandante hasta el marmitón comprenden que entran en la sombra de la muerte.
El gran buque de guerra pronto es reconocido por varios marineros. Pedro Torre, cargador de la pieza de proa, pero de guardia en !a cofa del mástil principal, baja de su nido, camino de su puesto de combate y le dice a Sarasola: “Es el CANARIAS”.
Pedro Torre, como Pedro de la Hoz y otros varios marineros, habían apreciado al amanecer que estaban a la altura de Lekeitio, pero muy fuera, y habían insistido cerca de Sarasola en que el convoy hiciese rumbo a tierra, para luego llegar a Bilbao rozando la costa. “No -había dicho Sarasola-, tenemos órdenes de seguir esta derrota”. El artillero atacador, Quintana, reconoce igualmente al crucero que se acerca a gran velocidad al convoy vasco, viniendo del SSO. La visión del gran crucero gris sobre fondo de la lejana costa, rompiendo las olas, con agua y espuma corriendo sobre su cubierta y chorreando al mar, quedará profundamente grabada en la memoria de los supervivientes del NABARA.
Al aparecer el crucero, se encuentran en el puente de mando del bou Moreno, Sarasola y Pedro de la Hoz, que lleva el timón momentáneamente, antes de ocupar su destino en la pieza de popa, al alza.
Los dos oficiales comentan la situación, comprendiendo que es desesperada. El lekeitiano, todo nervio y coraje, es partidario de una solución extrema. “Tenemos cargas de dinamita en proa -dice Sarasola-. Les damos fuego, saltamos todos, y el CANARIAS no nos coge.” “No -responde Moreno, mientras suenan las primeras salvas del crucero contra el mercante y los dos arrastreros-, nuestras órdenes son de combatir y proteger al GALDAMES. Fuego a voluntad contra el CANARIAS.”
En otras partes del bou corren también comentarios sobre la situación. Cajigas, primer maquinista, voluntario a los 65 años de edad, cobija alguna esperanza. “Si tiene algún descuido -dice, hablando del crucero-, le podemos hacer un desastre.”
Sus compañeros se ríen de él: “¿Qué desastre? -Se dicen-. El desastre es el nuestro, que ya estamos buenos.” El cocinero considera llegado el momento adecuado para repartir algunos vasos de “salta-parapetos” e inicia la distribución por sí mismo. Retumba de pronto todo el bou al arranque de sus dos primeros disparos.
El NABARA hace fuego sin cesar, a la vez que se aleja al Norte, tratando de separar al crucero del GALDAMES. El CANARIAS reacciona rápidamente.
Habiendo fijado “in situ” sus tres presas con órdenes y amenazas dirige ahora su atención al NABARA, y empieza a batir el bou con su artillería.
Tácticamente, el NABARA sólo tiene una esperanza. Es el hacer rumbo al Norte, luego al Oeste, y luego al Sur, en una especie de circunvalación del crucero, para tratar de acercarse a !a costa a la vez que alejar al CANARIAS del GALDAMES.
Dada la velocidad del crucero y su alcance artillero (unos 19.000 metros), esta esperanza es ilusoria; sin embargo, llegará un momento en que tendrá ciertos visos de realidad. Naturalmente, la táctica del CANARIAS es de cruzar la proa de su enemigo y destruirlo con su artillería principal sin ponerse a alcance artillero del bou. De aquí en adelante las evoluciones y maniobras de los dos combatientes dibujan complicadas figuras sobre el agitado mar.
Mario Cahue, telegrafista del NABARA, pide sin cesar ayuda a la estación de Artxanda. Pide destructores, aviones, lo que sea. Oye las comunicaciones en clave entre !as Fuerzas Navales y el JOSÉ LUIS DIEZ, pero nada más. “¿Qué hay?”, le pregunta su comandante. “Nada”, contesta Cahue. “Bueno, caeremos con honra”, dice tranquilamente Moreno, “pero sigue insistiendo”. Cahue continúa llamando sin parar, y en su mente se van mezclando realidades con ilusiones. Al final, entre nervios, optimismo y deseos de ser escuchado, lanza un mensaje: “Si llegan aviones y destructores, le tenemos acorralado al CANARIAS.”
Las ilusiones desaparecen pronto. El crucero, controlando al NABARA, le da la banda y empieza a batirlo con salvas, primero de una torre principal, luego de dos, y de cinco piezas secundarias. La distancia oscila alrededor de !as 6 millas, fuera de alcance práctico del NABARA, que sin embargo sigue disparando sin cesar sus dos piezas. El CANARIAS tira mal, sus piezas están desajustadas, y el fuerte oleaje dificulta el tiro. Pero gradualmente su potencia artillera empieza a aplastar al bou; Los obuses rompedores y perforantes rodean al bacaladero y hacen blanco. Sus superestructuras son acribilladas de metralla. Un obús toca en proa, cortando las cadenas en los escobenes y precipitando las anclas al mar. Varios tocan en cubierta; otros, perforantes, atraviesan el casco. Empieza un incendio a proa, otro en media cubierta. El gran bou, envuelto en humo, metralla y llamas, continúa a toda máquina su desesperada singladura hacia el Oeste, mientras que el CANARIAS lo mantiene a distancia, destruyéndolo y controlándolo como un domador con un látigo a su fiera. El bacaladero encaja obús tras obús y aguanta, gracias a su robusta construcción y fuerte lastre de arena.
En la cubierta, tapizada de esquirlas y cascotes de metralla, corre la sangre. De los primeros muere un contramaestre de Ondárroa. Luego un marinero. Moro. El practicante, tratando de curar heridas, es herido a su vez, también de los primeros.
Sarasola está en todas partes, animando a los marineros y artilleros. “Aupa, muchachos”, grita a plenos pulmones. “La verdad -dirían los supervivientes años después- es que no necesitábamos ánimos, pero nos gustaba verle a Sarasola. Era un tigre”.
Corren ahora por las 15,30 horas. NABARA y CANARIAS, enzarzados en el duelo artillero y sus consecuentes evoluciones, han ido separándose gradualmente del GALDAMES y los dos arrastreros que han quedado a ia deriva. A los tres se les ocurre que es el momento de escapar; ponen a poca máquina y pretenden alejarse casi insensiblemente de su captor, que está ahora a unas 6 millas de ellos, batiendo al NABARA.
Al principio parece que la maniobra va a tener éxito; los pequeños PANTZEZKA y JOSEFA-MIKEL arrumban al SO y sus cascos de poco franco-bordo pronto empiezan a perderse entre las olas. Suavemente se alejan de la zona del combate, y luego dan toda máquina. Están salvados.
Esa misma noche entrarán en Castro Urdiales. El patrón de la pareja será el primer testigo ocular en dar información al Gobierno de Euzkadi sobre las primeras fases del combate del NABARA.
Para GALDAMES el problema es más difícil. CANARIAS advierte telemétricamente que el mercante, que es su presa mayor, está en marcha. En una brusca revirada dirige su artillería principal al mercante, y lanza una andanada que hace blanco. Cuatro proyectiles alcanzan el buque, uno de ellos cerca de la máquina. Los oíros atraviesan el casco de banda a banda, muy cerca de la línea de flotación, tocando los departamentos de bodegas.
Mueren nueve personas, entre ellas dos mujeres y dos niños, y hay seis heridos.Entra mucha agua por las perforaciones, y las bombas tienen que achicar. El mercante se detiene otra vez, mientras que CANARIAS dirijo nuevamente su artillería al NABARA. El crucero ha ordenado al GALDAMES que entre en Pasajes y su capitán así lo hará. Varios de sus tripulantes y pasajeros serán fusilados por los franquistas, entre ellos, Carrasco-Formiguera, político católico catalán que iba a Euzkadi con su familia, invitado por el Presidente Aguirre para escapar de persecuciones extremistas en Cataluña.
En el NABARA poco se ha notado de la acción del CANARIAS para evitar el escape del GALDAMES. Desde su posición semi-central, con su velocidad y alcance artillero el crucero domina la situación, y se puede pensar que el afortunado escape de los arrastreros se debe tanto a la falta de interés de! CANARIAS como a la iniciativa del patrón de los pesqueros.
El singular duelo entre el crucero y el bou entra en su segunda hora. Cada tres minutos retumban broncamente una de las dos piezas de 101 del bacaladero. La situación y acción en el NABARA alcanzan verdaderos paroxismos de violencia. La tripulación y artilleros, en un estado de excitación colectiva, cargan, apuntan, disparan, maniobran… y mueren. La metralla lo acribilla todo. El palo mayor cae. La chimenea, alcanzada varias veces, está destrozada e inclina a estribor; La pieza de proa tiene dificultades y se bloquea, aunque los artilleros ponen jaboncillo para introducir los proyectiles; hay que esperar varios minutos entre disparos, hasta que se enfríe la recámara y cerrojo. Cajigas, el primer maquinista, sube para tratar de solucionar el problema, y anima a todos los tripulantes. Al regresar a su puesto en máquinas anima también a su gente; “¡Aupa muchachos, el CANARIAS es nuestro!”. A pesar de todos los esfuerzos, llega un momento en que se agarrota definitivamente el cerrojo del cañón. La pieza de popa sigue tirando sin cesar; a veces tiene que hacer fuego por elevación hacia proa, rozando chimenea y arboladura.
Un obús alcanza el puente blindado de mando; a Pedro Torre le llaman, ya que el cañón de proa no dispara, para que coja el timón. Pedro llega al puente de mando de combate y ve al timonel, Aramayo, con un brazo arrancado, muerto. El segundo oficial Olaveaga, ha perdido varios dedos y está tocado en las costillas. El puesto de mando está destrozado, y hasta el timón ha perdido sus cabillas. Torre lleva el timón a duras penas, mientras que Moreno y Sarasola le indican la maniobra, uno desde la pasarela exterior babor y el otro desde la de estribor.
Tres marineros, habiendo quedado sin ocupación por el fallo de la pieza de proa, conciben la insensata idea de abandonar el NABARA en plena batalla, a plena marcha. Se apoderan de un pequeño chinchorro situado en cubierta a estribor, lo izan en sus pescantes, haciéndolos girar, y suben a la embarcación suspendida sobre el mar. Pero la estampa del bote está podrida y cede; el chinchorro, suspendido sólo por su proa, cae, precipitando al mar a los tres infortunados, cuyos gritos y agonías pronto se ahogan en la espumosa estela del bou. Pobres marinos estos que al querer salvar la vida a todo trance, la perdieron a la vez que el honor. Años después los supervivientes hablan de estos hombres con sencillo pudor: “Ya sabes -diría uno de ellos-; todos no somos iguales”. Quería decir que todos los hombres no somos iguales en valor, pero sin tan siquiera utilizar esta palabra.
Es difícil saber con certeza cuántos disparos efectuó el NABARA durante e! combate, pero tenemos algunas indicaciones.
La reserva de proyectiles del bou era de 180, entre perforantes, semi-perforantes y de alto explosivo. Es lógico pensar que cada pieza disponía de la mitad de esta cantidad, en proa y en popa. Al quedar inutilizado el cañón de proa se dio la orden de pasar los proyectiles de proa a popa, porque estaba cerca de acabarse allí la reserva. Estos hechos, y el factor tiempo, pueden llevar a la conclusión razonable que el bou hizo de 70 a 80 disparos. En pleno combate, bajo la lluvia de metralla, los artilleros y marineros llevan los proyectiles en cajas de proa a popa, fumando sendos cigarros y mirando dónde ponen los pies para evitar hierros torcidos, agujeros, y muertos o heridos que yacen en cubierta.
En este universo de metralla, fuego y muerte aparece de vez en cuando Sarasola, animando, empujando, ayudando. Igualmente, cual trágico ángel de misericordia, Sarasola da tiros de gracia a varios mutilados agonizantes que así lo piden. El cañón de popa sigue disparando. Después de una explosión defectuosa el cerrojo de la pieza se abre brutalmente y alcanza de pleno la cara del cabo artillero, quien se desploma con la frente, boca y nariz aplastadas. Sus compañeros empujan su cuerpo a un rincón de la plataforma de tiro, y vuelven a servir la pieza como locos enfurecidos.
Este hombre, gravemente herido, se salvará.
Desde el CANARIAS observan asombrados !a resistencia y combatividad del bou que continúa su infernal carrera entre disparos y explosiones. Años después Manuel de Calderón, Director de Tiro del crucero, decía: “No he conocido hombres más valientes que aquéllos. El bou ardía por los cuatro costados. Parecía que no podía quedar nadie vivo a bordo, pero cuando nos acercábamos para el remate nos soltaban otro cañonazo”. El comandante del CANARIAS, Salvador Moreno, declararía igualmente “que aquellos hombres del NABARA eran de una valentía sin igual; yo intercedí personalmente ante el General Franco para que no se fusilase a nadie. El General Franco era un hombre frío y duro, pero al contarle la gesta se emocionó como militar que era”.
Siempre es delicado hablar de valor, pero aquí los que hablan son precisamente los que destruyeron al NABARA. Calderón aparecerá otras veces en esta narración. De Salvador Moreno, que siempre apreció a sus adversarios en el mar, recojamos el. recuerdo que le enviaron dos Capitanes de la Marina de Euzkadi, después que hubiese hecho ciertas gestiones para que Alejo Bilbao, Comandante del BIZKAYA, saliese de la cárcel. El recuerdo era una medalla de la Virgen de Begoña con la inscripción:”A Salvador Moreno, Almirante caballero del Mar, de dos marinos vascos, A. B., – A.B.” (Alejo Bilbao y Ángel Bayo).
Hay otro observador de la singular batalla; es el DONOSTIA. El Comandante del pequeño bou. Francisco Elortegui, había llamado a Bilbao pidiendo aviones, y había recibido contestación diciendo que se enviaban; inútil decir que nunca llegaron. Elortegui, en la periferia del combate, y a unos 10.000 metros del CANARIAS, no puede intervenir con su cañón de 75, pero observa cómo el NABARA bate al CANARIAS desde unos 7.000 metros, y cómo proyectiles del bou caen cerca del crucero; por otra parte, el crucero envía alguna andanada como advertencia al DONOSTIA. Un cañonazo pega en un tirante de metal del puente, que dobla, astilla el puente y la metralla penetra en la cabina del Comandante. Elortegui ve disparar las torres de proa y popa del CANARIAS. Igualmente contempla asombrado al NABARA en llamas, disparando sin cesar y maniobrando protegido por el fuerte oleaje.
En uno de los acercamientos del CANARIAS un obús del NABARA alcanza a! crucero, matando un guardiamarina y haciendo varios heridos. Se acerca el fin. Un proyectil del crucero atraviesa cubierta superior, inferior, y estalla en el tubo de alimentación calderas-máquina del NABARA. En la tremenda explosión interna perecen casi todos los maquinistas, fogoneros y paleros. Saliendo de las entrañas del NABARA aparecen varios titubeantes moribundos, quemados por el vapor. Sus carnes escaldadas cuelgan lastimosamente; han perdido cejas, pelo, piel, y se les va la vida. Uno de ellos, Hormaechea, de Bermeo, quemado en el cuerpo y manos pide a Pedro Torre un cigarro, y éste se lo coloca en la boca, encendido. Un fogonero de alta estatura, Guetai, está también abrasado y se tira al mar. Cajigas y los demás han muerto abajo, en sus puestos, y sólo quedan tres que sobrevivirán: Lekue, Manterota y Pedro Clemente, que han escapado.
Aunque el bou va perdiendo lentamente velocidad, la pieza de popa sigue disparando después de la terrible explosión. Moreno y Sarasola comprenden que en breve el NABARA quedará sin maniobra. Estos dos hombres enérgicos y decididos están determinados a que ni ellos ni el NABARA caigan en manos enemigas, cosa que podría ocurrir si el CANARIAS enviase un par de lanchas con marineros armados al abordaje del bou a la deriva con su cargamento de muertos y heridos.
Al principio del combate el Comandante Moreno había dicho: “Aquí morimos todos”, y esta trágica frase se está convirtiendo en realidad. En su puesto en la pieza de popa, disparando furiosamente, Pedro de la Hoz, verdadero hombre de hierro y jefe de guerra nato anima a sus compañeros, pero sin engañarles: “¡Aupa, muchachos, duro, de aquí al cielo”.
Muchas veces durante el combate Sarasola va del puente al cañón de popa, para dar ánimos y activar el fuego. Pedro de la Hoz y él se comprenden, porque son de la misma fibra de nervio, valor y patriotismo.
Muchos años después diría un compañero de Pedro: “Perico nunca supo de qué colores el miedo”.
Moreno, Sarasola, los oficiales y tripulantes habían sabido siempre que NABARA nunca se rendiría. La idea, compartida por todos, era muy simple: si el bou encontraba un adversario inferior, lo hundía o llevaba a Bilbao; si encontraba un adversario superior, perecería, pero jamás sufriría la humillación de captura.
Por eso está todo claro, y todos de acuerdo.
Los oficiales del NABARA han obedecido hasta ahora con rigor castrense a todas sus órdenes, defendiendo al GALDAMES y luchando contra él CANARIAS, oponiendo a la superioridad del crucero la terca y brutal resistencia del bou, forjada por un irrompible espíritu colectivo de combatividad. Estos oficiales, Moreno, Sarasola, Basarte, Olaveaga, Cahue, saben que su muerte es segura, ahora en el barco o más tarde en tierra por fusilamiento. Todos han cumplido con su deber hasta el final, y dos de ellos lo harán hasta más allá del final, al hundirse con el NABARA.
Benjamín Diego, segundo camarero, ha permanecido durante la batalla en su puesto de combate en la santa bárbara del cañón de popa, llenando saquetes de pólvora y subiendo munición por el montacargas a la plataforma de tiro. Desde la bodega oye las exhortaciones de Pedro de la Hoz; de vez en cuando sube a respirar un poco de aire, cuando la pieza deja de disparar durante unos minutos, para enfriarse. Durante una de sus visitas a cubierta está con dos compañeros cuando uno de ellos dice: “¡Aguantarme, que me caigo!”. Lo posan en cubierta, y le echan agua, pensando en un desmayo; es inútil.
Está muerto, un metrallazo le ha destrozado la espalda. El NABARA sigue perdiendo velocidad y dirección, pero todavía navega sobre su arrancada y un resto de energía en la máquina. El Comandante ordena abrir las compuertas de fondo para hundir el destrozado bou; Sarasola y Pedro de la Hoz, pistola en mano, bajan a las bodegas y abren los fondos. Al mismo tiempo, el Comandante pasa la segunda orden: “¡El que quiera, a los botes; el que quiera, que se quede!”. E! cañón de popa cesa de tirar, mientras los marinos y artilleros se preparan a botar la lancha salvavidas de babor.
Los botes salvavidas no van en los pescantes, sino simplemente posados en sus soportes con un amarre ligero, para que si el bou saltase por mina o torpedo, saliesen despedidos. Se trata ahora de quitar este amarre, enganchar las pastecas de los pescantes al bote, para luego girarlos y arriar. Francisco Quintana y Benjamín Diego suben al bote y quitan el amarre; un brusco bandazo les precipita a ellos y al bote a! agua, por no haber podido fijar las pastecas. Diego, al caer al agua, decide que más vale acabar ya, y se deja hundir, hundir, para luego dar un gran trago y ahogarse. Pero el instinto de conservación vence; ya sin respiración, nada fuertemente hacia arriba y al volver a la superficie ve la lancha salvavidas cerca, anegada y con sólo un palmo de franco-bordo, y a Quintana dentro. Varios marineros y artilleros saltan desde cubierta al agua para alcanzar el bote. Quintana y Diego ie ayudan a subir con mucha dificultad a Gonzalo Uribarri, y luego van llegando Ardaide, Lekube, Uriarte, de Dios, y tres más. Pero el bou lleva todavía algo de marcha; unos cuatro o cinco tripulantes saltan demasiado tarde y por lo tanto demasiado lejos de la lancha salvavidas y se ahogan, entre ellos un cabo artillero de Castro.
Quintana y diego abren a hachazos un pequeño tonel de agua dulce, y con él achican enérgicamente, hasta que Quintana dice: “¡Basta! A lo mejor podemos escapar, tenemos vela y remos, quedemos bajos sobre el mar para que no se nos vea, y no achiquemos más.
Pero su esperanza es vana. Mientras NABARA sigue alejándose-, haciendo una ruta zigzagueante de animal herido a muerte, CANARIAS se acerca al bote salvavidas, y estos supervivientes son hechos prisioneros por el crucero.
Sobre el NABARA moribundo se va cerniendo el ambiente de los últimos momentos. Se prepara el bote salvavidas de estribor, y a la vista de lo ocurrido con el de babor se fijan adecuadamente los pescantes a la embarcación. “Primero los heridos”, dice alguien. A Olaveaga, tercer oficial, gravemente herido, se le coloca sobre una colchoneta y se le embarca, así como al cabo artillero con la cara aplastada. Los demás, algunos heridos levemente, van pasando al bote. Moreno y Sarasola, pistola en mano, ayudan y observan, después de haber dicho que ellos se quedan a bordo, y que no les cogerán vivos. Ambrosio Sarasola le dice a Pedro de la Hoz: “Pedro, quédate a bordo, que será mejor”. Pedro responde: “No. Si me matan, por lo menos tierra darán” (a sus huesos). Sarasola le pide: “Si escapas con vida, vete un día a Lekeitio. Pregunta por mi novia, María Teresa Erkiaga. Dale un beso de mi parte, y dile que me voy por ella y por Euzkadi”.
Estos diálogos puntúan con su sencilla grandeza la cercanía de la muerte y el fin. Al segundo bote suben, además de los dos heridos graves. Torre, Cahue, Clemente, Basarte, Manterola, de la Hoz, Ibargaray.
La lancha salvavidas, en buena posición, empieza a bajar al mar con su cargamento humano, de la Hoz arriando desde popa y otros desde proa. A media arriada, los cabos de los pescantes se traban en los motones, y el bote queda colgado a media banda, entre cubierta y mar, dando unos terribles golpes contra el casco a causa de los bandazos del NABARA. “¡Pronto, cuchillos!”, gritan varios para cortar los cabos y hacer caer e! bote al mar.
Torre, medio salta, medio sube otra vez a cubierta, a buscar alguna navaja o cuchillo, y va a la cocina.
En la cubierta, a babor. Torre se encuentra con Sarasola: “Hala, Ambrus, ven al bote” -le dice Pedro-. “A mí no me cogen vivo”, responde Sarasola, que está fumando, “y poca vida me queda en cuanto acabe este cigarro. Prefiero un tiro”. Torre coge un gran cuchillo en la cocina y ve varios tripulantes postrados, sin habla, sentados o tumbados en cubierta. Las miradas agotadas y vacías de estos hombres reflejan ya su ausencia de este mundo, y la aceptación de la muerte con tal que se les deje en paz.
Torre salta al bote salvavidas, que sigue dando golpetazos contra el costado del bou. “¡Una, dos, tres!”. Perico de la Hoz y él cortan los cabos, y la lancha cae al mar, llenándose de agua por la caída y por los agujeros de metralla que han perforado su casco. Los supervivientes de este bote empiezan a organizarse, mientras se aleja de ellos el NABARA, cada vez más hundido pero todavía con algo de marcha por su inercia. En la cubierta baja del bou están el Comandante Enrique Moreno y el primer oficial Ambrosio Sarasola, de la Marina Auxiliar de Euzkadi. Cada uno empuña una pistola, y este es el último recuerdo de sus dos oficiales principales que le quedará para siempre a Pedro Clemente, uno de los tres fogoneros escapado milagrosamente de la explosión en las calderas. En la mente de los supervivientes queda la idea que los dos oficiales se suicidarán antes que entregarse. Esto no se sabrá nunca, pero lo que sí sabemos es que eligieron hundirse con su barco….
Estupendo relato, exento de emociones políticas mas allá de las razonables, y que narra la épica de este combate singular entre un poderoso crucero y el tesón de unos valientes y su pequeño barquito.
Decir también que tanto el Comandante del CANARIAS, Salvador Moreno –al que dedicaremos un posterior articulo- , como el Director de Tiro de este, Manuel de Calderón, dieron un trato humano y justo, dentro de los avatares de la guerra, a la tripulación del NABARA que pudieron recoger de la mar. También se preocuparon, con posterioridad, de intervenir por ellos ante las autoridades del momento y lograr que se les conmutaran las penas de muerte que se les aplicaron, obteniendo para ellos la libertad.
Las primeras palabras de Salvador Moreno al recibirlos a bordo fueron: “Tienen ustedes frió, pero pronto entraran en calor”. En el libro que citamos, se explican las aventuras de estos marinos desde este momento hasta el final. También los desvelos de Salvador Moreno y Manuel de Calderón por salvar sus vidas y, desde este mismo libro, es justo condensar la opinión sobre Manuel de Calderón, autentico valedor de estos hombres. Leamos:… Abramos aquí un amplio inciso para hablar de Manuel de Calderón. Cuando no vivan ya los supervivientes del NABARA, ni vivamos los que escribimos estas líneas, vivirá la memoria de este hombre, junta para siempre con la gloria y tragedia del Combate de Cabo Matxitxako, y con el recuerdo de los marinos vascos que en él participaron.
Manuel de Calderón ha atravesado los años trágicos de España hasta nuestros días dejando una estela de honor, rectitud y humanidad. Nacido en Deva de una familia cercana a Palacio, Calderón siempre se caracterizará como un perfecto oficial de la Armada. Marino y vasco, sabrá, a través de la tormenta de la guerra civil, conciliar valor y humanidad en su actuación. Calderón sabe además lo que es el valor. Cuando estalla el levantamiento del 18 de julio, 1936, es Comandante de! destructor VELASCO, que se encuentra en El Ferrol, con otros varios navíos de la Armada que como él están siendo reparados o terminados, y por lo tanto paralizados y sin maniobra. En el primer momento, en los demás navíos, tripulaciones y trabajadores del arsenal matan a los oficiales y ocupan los buques. En el VELASCO es distinto. La tripulación le es fiel a Calderón, porque este hombre ha sabido ser un verdadero jefe, controlando su mando por contacto humano y personalidad, a la tripulación.
Un gran marino, indudablemente.
Veamos ahora la suerte corrida por su gemelo, el GALERNA. En un libro titulado LOS BACALADEROS DE PYSBE EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA, de la colección LA MAQUINA Y LA HISTORIA, PERFILES NAVALES, ISBN: 84-96016-07-2, escrito por Artemio Mortera Pérez, y con ilustraciones de Luis Fresno Crespo –interesantísimas estas, pero, desafortunadamente, solo referidas a la vida militar de los buques- esta la historia militar completa del GALERNA, que vivió la mayor parte de su experiencia guerrera con los rebeldes, y que, sintetizada, veremos desde estas líneas: El «GALERNA». La Junta de Vizcaya tomó la decisión de establecer un enlace marítimo entre Bilbao y Bayona con los bacaladeros «GALERNA» y «VENDAVAL», iniciando los viajes el primero de ellos en septiembre, poco antes de que la Flota republicana se trasladara al Cantábrico. Durante uno de esos viajes, el 15 de octubre, fue capturado el «GALERNA» por la flotilla de “bous” nacionales basada en Pasajes cuando venía de Bayona con un cargamento de 300 toneladas de sal, a más de medio centenar de pasajeros -entre ellos el sacerdote José Ariztimuño, que sería fusilado, y el aviador francés Jean Pelletier- y correspondencia. El trawler fue avistado a las 1500 horas por la pareja «ALCAZAR DE TOLEDO» (alférez de navío don Javier Saldaña) y «VIRGEN DE ICIAR» (teniente de navio don Ángel Bona) a la que poco después su unían el «DENIS» (teniente de navio don Manuel AldereguÍa) y el «VIRGEN DEL CARMEN» (teniente de navio don Javier Quiroga). Los “bous” se vieron obligados a cortar el intento de huida del bacaladero con unos cañonazos de aviso disparados ante su proa, pero no pudieron evitar las llamadas de socorro lanzadas al aire por la T.S.H. del «GALERNA» antes que una dotación de presa del «ALCAZAR DE TOLEDO» saltara a su bordo. Arrumbó entonces el convoy a Pasajes a la máxima velocidad que permitían las fatigadas máquinas de los improvisados patrulleros nacionales, ante el temor de que apareciera el destructor «JOSE LUIS DIEZ», que se encontraba fondeado en Bilbao, atraído por los S.O.S. del «GALERNA».
La caída de la noche y la navegación en total oscurecimiento permitieron alcanzar el puerto pasaitarra sin mayores incidentes.
En la tarde del 30 de octubre zarpaba el «GALERNA» de su antigua base de Pasajes, artillado provisionalmente para efectuar la travesía entre el puerto guipuzcoano y el Ferrol, donde rindió viaje en la mañana del siguiente día. Allí fue recorrido y armado con dos cañones Vickers de 101,6/50 Mod. “E” (tipo «ESPAÑA») -emplazados en sendas plataformas sobre el castillo de proa y la sobrecubierta de popa- y otros dos de 47/50 Mod. 1908, igualmente Vickers, sobre la cubierta de espardel a babor y estribor, respectivamente, de la chimenea para el emplazamiento de los cuales fue preciso trasladar al combés, en el que fueron instalados los oportunos pescantes, los botes de salvamento allí ubicados. Posteriormente, se sumaría a este artillado una ametralladora antiaérea Rheinmetall C.30 de 20 mm. colocada sobre el puente, posición esta que le confería un campo de tiro de extraordinaria amplitud. La dotación quedó constituida por voluntarios….
El libro narra prácticamente todos los incidentes navales en que participo esta unidad de la Armada hasta su baja en esta al final de la guerra en el puerto de Vigo. Alli se desarma y se devuelve a sus armadores.
Es interesante hacer el seguimiento de las acciones en que intervino, y a través de este libro, queda claro que fue un guerrero competente y que hizo bien su faena.
Tambien, en un pequeño apunte, en el libro de Rafael Gonzalez Echegaray, LA MARINA MERCANTE Y EL TRAFICO MARITIMO EN LA GUERRA CIVIL, resume la actuación del GALERNA: …El GALERNA fue transformado en buque enlace del Gobierno de Bilbao con puertos franceses, manteniendo un servicio rápido semanal. El 15 de octubre de 1936 fue capturado a la salida de Francia por los patrulleros nacionales DENIS, ALCAZAR DE TOLEDO, VIRGEN DE ICIAR y VIRGEN DEL CARMEN, y fue llevado a Pasajes.
Conducía 50 pasajeros a bordo, entre ellos el publicista vasco Aristimiño, que fue fusilado. Fue después incorporado a la Flota nacional, saliendo de Pasajes el 30 de octubre con destino a Ferrol. Allí completó su armamento uniéndose al bloqueo del Cantábrico el 21 de noviembre.
La actuación del Galerna en la Flota nacional fue excepcional. Capturó unas 15 unidades mercantes enemigas, combatió contra los destructores republicanos JOSE LUIS DIEZ y CISCAR varias veces y dejó un recuerdo imborrable en los anales de nuestra guerra naval. Al final de la campaña se desarmó, volviendo al servicio civil.
Su vida acaba en septiembre de 1965, en el puerto de Ferrol.
Y esta es la historia, abierta a quien quiera participar, de una Compañía única e histórica, dos valientes y nobles marinos que lucharon en bandos opuestos y dos buques bacaladeros construidos en el país que mas supo, sabe y sabrá de barcos e historias de la mar.
Foto 1.- Muelle de PYSBE en Pasajes de San Juan en la década de los años treinta. La empresa adquirió en 1928 los edificios de los antiguos Astilleros de Pasajes de San Juan, construyendo un muelle de 350 metros. Foto Archivo UNTZI MUSEOA. Foto del libro ITSAS MEMORIA Nº3.
Foto 2.- Factoría de PYSBE en Ferrol. Año 1950. Del libro HOMBRES DE TERRANOVA. LA PESCA DEL BACALAO. 1926-2004.
Foto 3.- El VENDAVAL. De la pagina web http://www.gudontzidia.eu/
Foto 4.- El GALERNA. Foto Archivo UNTZI MESEOA.
Foto 5.- El numero de grada 693 del astillero may, Russell & Co, era el bou VENDABAL. Foto del libro EN LOS GRANDES BANCOS DE TERRANOVA.
Foto 6.- Otra vista de detalle durante la construcción. No estoy plenamente seguro que sea de la pareja que se estudia en este artículo. Foto del libro EN LOS GRANDES BANCOS DE TERRANOVA.
Foto 7.- El GALERNA de PYSBE, en el dique flotante de Astilleros Luzuriaga en Pasajes. Foto Archivo GIPUZKOA DONOSTIA KUTXA. Del libro ITSAS MEMORIA Nº2.
Foto 8.- El GALERNA en 1928. Foto Archivo UNTZI MUSEOA. Del libro ITSAS MEMORIA.Nº3.
Foto 9.- Manipulación del bacalao en uno de los bacaladeros de PYSBE, en la década de los años 30. Se observa en la imagen la técnica de trabajo utilizada. Las piezas de bacalao seleccionadas y descabezadas en un compartimiento eran arrojadas sobre la mesa del siguiente donde los tronchadotes las abrían, separando las huevas y el hígado. Acabada la operación echaban el pescado en la cubeta de lavado y posteriormente se colocaba en cestos que eran transportados a la bodega donde se procedía a la operación de salado. Foto Archivo UNTZI MUSEOA. Del libro ITSAS MEMORIA. Nº3.
Foto 10.- El fruto de la cosecha. La red repleta de bacalao antes de ser izada a bordo. Foto PYSBE, de la ENCICLOPEDIA GENERAL DEL MAR.
Foto 11.- Tripulacion del bou VENDAVAL en el puerto de Cardiff hacia 1930. Foto Archivo UNTZI MUSEOA. Del libro ITSAS MEMORIA Nº4.
Foto 12.- Enrique Moreno, Comandante del NABARA. Del libro LA MARINA DE GUERRA AUXILIAR DE EUZKADI. (1936-39)
Foto 13.- Foto del NABARA. De la pagina web http://www.gudontzidia.eu/
Foto 14.- La epica del NABARA en oleo. Oleo de David Cobb, año 1976. De la pagina web http://www.gudontzidia.eu/
Foto 15.- Manuel de Calderón. Director de tiro del CANARIAS. Su humanidad le unió por siempre a la historia de la batalla del Cabo de Matxitxako. Del libro EL COMBATE DE CABO MATXITXACO.
Foto 16.- Instalaciones de PYSBE en Pasajes de San Juan. El trabajo femenino tuvo un considerable peso específico en la empresa PYSBE. Foto Archivo UNTZI MUSEOA. Del libro ITSAS MEMORIA Nº3.
Foto 17.- En la factoría se solía quitar al bacalao el color amarillo y las manchas de sangre por medio de un compuesto de agua con una solución a base de sal. Operación que se realizaba antes de proceder a su secado. Del libro EN LOS GRANDES BANCOS DE TERRANOVA.
Foto 18.- Ambrosio Sarasola, primer oficial del NABARA. Del libro EL COMBATE DEL CABO MATXITXACO.
Foto 19.- El GALERNA pintado de gris. Foto Archivo Jose Carlos Iribarren Arizmendi. Del libro LOS BACALADEROS DE PYSBE EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA.
Foto 20.- Cañón Vickers de 4 pulgadas de calibre. GALERNA. Foto Archivo Jose Carlos Iribarren Arizmendi. Del libro LOS BACALADEROS DE PYSBE EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA.
Foto 21.- Practicas a bordo del GALERNA con el cañón Vickers de 47 mm de calibre. Foto Archivo Jose Carlos Iribarren Arizmendi. Del libro LOS BACALADEROS DE PYSBE EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA.

4 comentarios en “PYSBE: BACALADEROS Y EPICA VASCA

  1. Hola a todos:

    Durante unos años el Director Gerente? de Pysbe Ferrol fué Goirizelaia, persona afable y diferente al entorno donde le gabía tocado vivir. Un saludo a toda su familia

  2. mi padre trabajo como jefe salador en esa compañia varios añosy en la ciriza huarte pero no me acuerdo el nombre de los barcos en los que estubo, paso en esas dos compañias 25 años

  3. Quisiera, saber de la gente que trabajo con migo en los bacaladeros, Huracán y Céfiro.
    Ya que estuve tres años en la PYSBE ….

    Megustaria, como no encontrarme con alguno de estés dos Barcos, En los años 1966- 1967-1968.

    Dejo esta puerta abierta, por si alguno, se acuerda de mi..

    José l

  4. Navegaba yo en bacaladeros alemanes y en el Verano 1965 me encontré en St. Johns, Terranova, con cuatro barcos con matrícula de Ferrol, grandes pero antiguos y todos ellos con nombres des santas. Serían de la PYSBE de Ferrol?

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *