MENDIS….QUE NO MONTES; EL ALOÑA-MENDI

PUERTO DE LOS CUATRO VIENTOS (Alta mar)

Mendis y no Montes. Ese era el espíritu de la naviera Sota y Aznar hasta que la demencia cultural de un dictador golpista decidió que solo se podía usar el castellano como idioma de un Estado. La renuncia de la propia cultura, de la pluralidad y de la personalidad local, entre otras renuncias, siempre me ha causado tristeza por mi país. Muchos, desde el poder centralizado, olvidan que un país está formado por las personas que se identifican con ese concepto, y que ni leyes ni unidades inquebrantables, ni banderas, ni la retórica patriotera preñada de interés comercial y especulación hacen patria más allá de la imposición. La voluntad de las personas es la voz de una nación; la bandera viene después. Eso es la democracia para quien lo quiera entender. Por eso, para mí, los buques de Sota y Aznar siempre serán los Mendis a pesar de posteriores bautizos forzados por la amenaza de la violencia.

ALOÑA-MENDI. Foto de la State Library of New South Wales.jpg
ALOÑA-MENDI. Foto de la State Library of New South Wales.jpg

Mendis eran los tres gemelos, pequeños gemelos, construidos en Inglaterra por William Gray & Company. El ALOÑA-MENDI, ARALAR-MENDI y el ATXURI-MENDI son en mi opinion, estéticamente, los más agraciados vapores de la flota de Sota y Aznar; barcos compendio de tradición, conservadurismo -en una época en que ya la propulsión diésel estaba plenamente madura y avanzaba a pasos agigantados en la construcción naval- y buen hacer profesional de los que eran los mejores astilleros del mundo –los ingleses- con el mejor bagaje industrial y tecnológico que nunca ha habido en ninguna otra parte del mundo. Cuando no existían ordenadores, los astilleros recogían las características y datos de sus construcciones en cuadernos y libros, algunos de ellos con apuntes manuales, que hoy son auténticos tesoros de información. La página web Portcities recoge en uno de sus apartados las notas de los cuadernos de los astilleros William Gray & Company y, aunque algo difícil de visualizar, con paciencia se pueden observar todas las características técnicas de estos excelentes buques. Nosotros, debido al interés histórico de esta documentación, traduciremos, parcialmente, las características del ALOÑA-MENDI, dejando en inglés, para evitar la pérdida de la personalidad de los términos, parte de la información transcrita. Las críticas a la red ante el disfrute de páginas de semejante valor documental quedan desvirtuadas y no podemos más que felicitar a sus autores por permitirnos el disfrute de ellas. Veamos pues, transcritas íntegramente, las características del ALOÑA-MENDI. No olvidemos consultar en la red la de sus gemelos ya que como los ingleses dicen “no two ships were alike”: …”Nº1013. Central Yard. ALONA-MENDI; Armadores: La Compañía Naviera Sota y Aznar; Puerto de Registro: Bilbao; Número Oficial: Ninguno; Eslora entre perpendiculares: 280 pies 0 pulgadas; Manga extrema: 39 pies, 0 pulgadas; Puntal en bodega al extremo alto del bao: 16 pies, 2 ¼ pulgadas; Puntal de trazado a la cubierta alta: 18 pies 2 ½ pulgadas; Clase: 100 A1 Lloyd´s One Deck and Shelter Deck with Tonnage Opening Aft; Depth of Floors; Cellular 2 pies 10 pulgadas; Depth of Keel: Flat-Plate; Crop of Beam: 9 ¾ pulgadas; Sheer Forward: 7 pies 0 pulgadas; A. Aft: 3 pies 0 pulgadas; Jumble Home at Shelter Deck: 9 pulgadas; Shelter Deck UIT Tonnage Opening Aft: 7 pies 6 pulgadas x 4 pies 6 pulgadas x 14 pies 0 pulgadas.

ALOÑA-MENDI. Foto de la State Library of New South Wales. Fecha y lugar indeterminados.jpg
ALOÑA-MENDI. Foto de la State Library of New South Wales. Fecha y lugar indeterminados.jpg

Registered Dimensions & Tonnage: Eslora: 280.0 pies; Manga: 39 pies 05 pulgadas; Puntal: 16 pies 01 pulgadas; Registro Under Deck: 1.326,62 toneladas; Poop:47,20; Deck Houses:79,27; House in Shelter (ilegible) Decks: 10,91; Castillo de proa:4,97; Side Houses: 33,82; Light and Air: 93,96; Bocas de Escotillas: 1,73 tons; Gross Tonnage 1.598,48 –(resultado de la suma de las anteriores cantidades)-; Section 79: 42,61 toneladas; Espacio de máquinas: 676,57; Alojamientos de tripulación: 126,11 toneladas; Registro neto: 753,19 toneladas –(restando las cantidades anteriores del Registro Bruto).
Lloyd´s Numerals: Relación eslora-puntal a la altura de la cubierta alta: 10,89; 1st Longitudinal Nº: 7.198,8; 2nd Longitudinal Nº: 18.071.2; Equipment Nº: 18.419.69; Rudder Head: 7 3/8 pulgadas; Chain Cables: 1 ¾ pulgadas.
Freeboard Assigned By Lloyd´s: Centre of Disc: o pies 11 pulgadas “below topo f Statutory Deck Line”; Maximum Load- Line in Fresh Water: 4 ½ pulgadas sobre el centro del disco; Maximum Load-Line in Indian Seas in Summer: 2 ½ sobre el centro del disco; Maximum Load-Line in Winter: 3 pulgadas por debajo del centro del disco; Maximum Load-Line in Winter, North Atlantic: 5 pulgadas por debajo del centro del disco; Top of Statutory Deck Line above Steel Upper Deck at side: 1 ½ pulgadas. –(estas medidas son ni mas ni menos que la disposición de las líneas de carga sobre el centro del disco Plimsoll. Capacidad de las Bodegas en Pies cúbicos –(1-Clear to Underside of Beans)- (2-For grain)-: 13/30 Bodega de popa extrema: 14.220-16.183 (longitud de la bodega 45 pies 10 pulgadas; 13/30. Entrepuente de bodega de popa: 9.400-10.224 (longitud del entrepuente 36 pies 10 pulgadas); 30/50-Bodega de popa central:23.153-24.756 (longitud de la bodega 43 pies 4 pulgadas; 30/50-Entrepuentes de la bodega de popa central: 10.420-11.407 (longitud del entrepuente 43 pies 4 pulgadas; 82/02-Bodega principal: 25.717-27.455 (longitud de la bodega 43 pies 4 pulgadas; 82/02- Entrepuentes de la bodega principal: 11.678-12.738 (longitud de los entrepuentes 43 pies 4 pulgadas); 102/124-Bodega de proa: 21.110-23.124 (longitud bodega de proa 47 pies 8 pulgadas; 102/124- Entrepuentes bodega de proa: 10.412-11.427 (longitud de los entrepuentes de proa 47 pies 8 pulgadas); 70-82 Main TweenDeck: 5766-6328 ( longitud del entrepuente 26 pies); 50-70- Encofrados laterales: 6.694-7.505 (logitud de los encofrados laterales 43 pies 4 pulgadas); 11-13 Tonnage Opening: 997-1.040 (longitud 4 pies 6 pulgadas); Totales Clear to Underside of Beans: 139.767 pies cúbicos; Total for Grain: 152.187 pies cúbicos.
Sore Room Capacity: Stem upper fore peak store, 385-485 pies cubicos. Lgitud del peak 13 pies 6 pulgadas; Stem lower fore peak store, 234-320 pies cubicos. Longitud del peak 13 pies 6 pulgadas; Stern store aft, 744-860 pies cúbicos; Peaks total: 1363 pies cúbicos para beans y 1.665 pies cúbicos para grano.
Capacidad total de las bodegas: 141.130-153852 pies cúbicos para “clear to underside of beans” y grano respectivamente.
Lastres: 11/30. Aftermost tank, 29 toneladas. Longitud 41 pies 2 pulgadas; 30/50 after tank, 81 toneladas. Longitud 43 pies 4 pulgadas; 50/60 Engine room tank, feed water, 52 toneladas. Longitud, 21 pies 8 pulgadas; 60/69. Boiler room tank. Dry tank. –. Longitud 19 pies 6 pulgadas; 69/102. Main Tank, 164 toneladas. Longitud, 71 pies 6 pulgadas; Fore Tank,–; After Peak Tank, 40 toneladas. Longitud, 16 pies; 124/Stem, –.Longitud 13 pies 6 pulgadas; Capacidad total de lastre, 416 toneladas.
Coal Bunkers. (a 45 pies cúbicos por tonelada).
Bunkers bajo cubierta alta, estribor–; Bunkers bajo cubierta alta, babor–; 70/82. Bunkers bajo cubierta alta, cross, 332 toneladas; Bunkers en la cubierta alta, estribor, 79 toneladas; Bunkers en la cubierta alta, babor, 79 toneladas; 70/82. Bunkers en la cubierta alta, entrepuentes, 133 toneladas; Bunkers en la cubierta alta, Coal Shoot P and S, 4 toneladas; Bunkers en la cubierta alta, Coal Hatch; Total bunkers, 627 toneladas.
Maquinas, etc.
Fabricante: Central Marine, Nº 1013; Cilindros, 20 ½, 33 ½, 55 pulgadas de diámetro para una carrera de 39 pulgadas; Calderas, 2 de acero de 14 pies de diámetro exterior, por 11pies 6 pulgadas trabajando a 180 libras de presión; Longitud del cuarto de maquinas, 43 pies 3 pulgadas; Maquinas de triple expansión; Calderas longitudinales multitubulares single ended.
Peso muerto, etc.
Franco bordo al centro del disco desde la cubierta alta de acero, 9 ½ pulgadas; Franco bordo al centro del disco desde el tope del Statutory Deck Line, 11 pulgadas; Calado a la marca, 17 pies 4 pulgadas; desplazamiento a la marca, 3.962 toneladas; Peso del casco listo para la mar, 1.412 toneladas; Peso muerto, carga y bunkers, 2.550 toneladas.
Desplazamiento a ¼ de puntal desde el tope de la cubierta al fondo de la quilla en la línea central, 3000 toneladas, 13 pies 9 ¼ calado; 20,65 toneladas por pulgada de inmersión.
Coeficiente de carga, 0,7218; Area en la linea de carga, 9.038 pies cuadrados, coeficiente, 0,8285; Inmersed mid. Sec. Area, 656,96 pies cuadrados; superficie del área sumergida, 16785 pies cubicos; Toneladas por pulgada en la linea de carga, 21,55; Keel 1 ½ pulgadas; W.L. Byers & Co. Ltd. Anchors Stockless Hawsepipes 14 pulgadas de diámetro.
Saint Line forward 19 pies 6 pulgadas x 15 pies 6 pulgadas aft 19 pies. Paint Line lower level line 11 pies sobre base lines.
Donkey Boiler, no; Winches, marca Clarke Chapman Co Ltd.; Windlass, Emerson Walker Ltd. Direct steam cilinders 8 ½ pulgadas de diametro por carrera de 11 pulgadas….
Dinamo de 10 kw marca Clarke Chapman Co. Ltd.
Botado en jueves 27 de diciembre de 1.928 a las 3.30 PM en las siguientes condiciones, 8 pies a popa, 3 pies 7 pulgadas a proa, 5 pies 9 ½ pulgadas de calado medio. Desplazamiento 1.100 toneladas….
Notes, etc.: 1.- El tonelaje de los espacios de máquinas bajo la cubierta alta es de 292,60 toneladas, y el tonelaje de los espacios totales instalados encima de la cubierta alta para la maquinaria de propulsión y para alumbrado es de 93,96 toneladas.
2.- Los espacios inventariados sobre la cubierta alta no están incluidos en el registro de tonelaje del buque”…

El ALOÑA-MENDI. Foto gentilmente cedida por el Sr. Manuel Mohedano Torres.jpg
El ALOÑA-MENDI. Foto gentilmente cedida por el Sr. Manuel Mohedano Torres.jpg

El resto no lo he traducido por falta de sentido en el resultado final de la frase. Así mismo se debe tener en cuenta que esta es una exposición simple de las características del buque, parte solo de la tremenda labor de planificación, diseño, moldeado, delineación y un larguísimo etc. de trabajos complementarios que hacen que cada buque deje de herencia toneladas de papel que son el reflejo fiel de su personalidad y diseño. Los lectores que gusten pueden encontrar en la página web Portcities el resto de características de sus dos gemelos, el ARALAR-MENDI y el ATXURI-MENDI, números de construcción 1012 y 1030.
Un ejemplar mayor, por la adición de una quinta bodega entre el puente y la chimenea, se botó con el nombre de ANDUTZ-MENDI y lo estudiaremos próximamente.
Otro rio de información lo obtenemos en la web Hartlepool History, Then and Now, ya comentada en esta web, otro de esas “built ship” paginas inglesas de inmenso valor histórico. De la web citada recogemos dos notas, extraídas de los diarios indicados, la primera sobre la botadura del buque: …”A Local Launch. Second of Three Vessels for Spanish Owners. Northern Daily Mail, 27th Dec 1928.
On Thursday Messrs. Wm Gray and Co., Ltd., launched from their Central Shipyard, West Hartlepool, the steel screw steamer ALONA-MENDI, the second of three which they are building to the order of La Compania Naviera Sota Y Azner, of Bilbao, for their general cargo line from Glasgow and Liverpool to Spanish ports.
The dimensions of the steamer are as follows: length over all, 289ft.; breadth extreme, 39ft.; and depth moulded to upper deck, 18ft. 2 ½ in. with open shelter deck. She will take the highest class in Lloyd’s Register.
The ALONA-MENDI is constructed on the cellular double bottom principal with after peak for water ballast, the framing being of the deep bulb angle type, and has four watertight bulkheads.
A First-Class Steamer.
Accommodation for the officers is arranged in a steel house amidships, the engineers are berthed in steel houses alongside the engine casing, and the crew in cubicles in the poop, with separate mess rooms.
For the quick handling of cargo eight powerful steam winches are to be provided to work eight derricks. A steel derrick for dealing with 25 ton lifts is to be fitted at the foremast. A direct steam windlass forward and combined steam steering gear aft are also to be fitted.
The topmasts will be telescopic, lowering to a height suitable for the Manchester Ship Canal Bridges.
The ALONA-MENDI will be completed in all respects as a first-class cargo steamer, her equipment including wireless installation and electric light throughout.
The Engines.
Triple-expansion engines having cylinders 20 ½ in., 33 ½ in., and 55 inches diameter, by 39 inches stroke, and two boilers working at a pressure of 180lbs. will be supplied by the Central Marine Engineering Works of the builders, and a number of auxiliaries of the “CMEW” type will be installed, including auxiliary condenser combined drain and scumming tank, live steam surface feed water heater pair of independent feed pumps, evaporator, general service, and ballast pumps.

Vapor ALOÑA-MENDI en Barcelona. Ca. 1930. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Vapor ALOÑA-MENDI en Barcelona. Ca. 1930. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

The ship and machinery are being built under the supervision of Mr. A. de Bareno, of Bilbao, and the ceremony of naming the steamer ALONA-MENDI was gracefully performed by Mrs. Thomas Bagley, of Wooton Cottage, Eaglescliffe.
The builders were represented by Mr. F. C. Pyman (Managing Director), Mr. A. McGlashan, (Director), Mr. T. S. Simpson (General Manager), and Mr. W. Hird (Yard Manager).
Amongst others present at the launch were Mr. T Bagley, Mr. Bagley, jun., Mr. R. H. Charlton (Spanish Vice Consul), and Mr. R. J. Macintosh (Lloyd’s Register of Shipping).
La segunda referencia a este buque, en la citada página, es sobre las pruebas de mar. Leamos: …” Local Trial Trip. Northern Daily Mail, 19th Jan 1929.
The steamer ALONA-MENDI, built by Messrs. William Gray and Co., Ltd., to the order of La Compania Naviera Sota Y Azner, of Bilbao, successfully ran her official sea trials on Friday.
The ARALAR-MENDI will be complete in all respects as a first-class cargo steamer, her equipment including wireless installation and electric light throughout. The propelling machinery, supplied by the Central Marine Engineering Works of the builders, consists of triple-expansion engines having cylinders 20 ½ in., 33 ½ in., and 55 inches diameter, by 39 inches stroke, with two boilers working at a pressure of 180lbs. per square inch. A number of “CMEW” auxiliaries are also fitted.
The owners were represented on the trial by Mr. A. de Bareno, of Bilbao, under whose superintendence the ship and machinery have been constructed”…
De la página web Miramar Ship Index obtenemos los siguientes datos: El ALOÑA-MENDI se bota como ya vimos el 27 de diciembre de 1.928 y se desguaza el 1º de noviembre de 1.960. En el año 1.939 se le cambia el nombre a MONTE BIZCARGUI.
El ARALAR-MENDI, primero de la serie se bota el 28 de noviembre de 1.928 y se desguaza en diciembre de 1.961. En 1.939 se convierte en el MONTE BUSTELO.
El ATXURI-MENDI se bota el 10 de junio de 1.929 y se desguaza en mayo de 1.961. En 1.939 se convierte en el MONTE BANDERAS.
Mas información en la pagina web Buques.org

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