LA DRAGA SANTANDER Y EL REMOLCADOR SAN MARTÍN

La AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTANDER junto al INSTITUTO DE INVESTIGACIONES PREHISTORICAS tuvieron el acierto de subvencionar el libro LOS BARCOS DE LA JUNTA DEL PUERTO DE SANTANDER. 1884-1991, escrito por JOSÉ ANTONIO SARABIA SOLANA y por PEDRO M. SARABIA ROGINA. Su ISBN: 84-923292-5-4 y su D.L.: SA-782-2003. Este libro, que ya hemos visto al estudiar el tren de dragado holandés, narra la historia y técnica de los medios operacionales de mantenimiento del hermoso puerto cantabro, un tema pocas veces elegido por los autores que narran nuestra VIDA MARITIMA.
Las dragas son herramientas flotantes que se usan para el mantenimiento de los calados en los puertos, para la construcción de nuevas infraestructuras, para la creación de playas y para un sinfín de cometidos que permiten a las autoridades portuarias ofrecer los servicios de un determinado puerto, a ser posible, los 365 días del año.
Existen numerosos tipos de draga, cada uno de ellos adaptado a un determinado cometido o a un tipo de fondo marino; antiguamente las mas usadas eran las de cangilones o de rosario, las de succión y las PRIESTMAN, estas ultimas adaptadas para los trabajos en rincones de difícil acceso a las otras. Las de rosario eran muy efectivas pero de gran agresividad con los fondos marinos; las de succión muy adaptadas a fondos arenosos etc. Todo esto, como siempre, generalizando para no extendernos en lo que podrían ser auténticos tratados técnicos de cientos de paginas para cada uno de los tipos.
El puerto de Santander disponía de los tres tipos y una de estas dragas, la SANTANDER, es la que hoy estudiaremos junto a un compañero de fatigas; el remolcador SAN MARTIN. Para hacerlo nos basaremos en la información proporcionada por el citado libro. Referente a la draga leemos y condensamos: La draga SANTANDER portaba un rosario de cangilones y una palanca para trabajar a seis metros de profundidad. En su silueta resaltaban sobre todo sus dos chimeneas pareadas. Un resumen de las características generales de la nave es el siguiente: Registro bruto, 213 tons. Peso muerto, 310 tons. Eslora, 45 m. Manga, 8 m. Puntal, 4,03 m. Calderas (nº y tipo) 2 / retorno de llama. Máquina Alta y baja, 160 C.V. Velocidad, 8 nudos.
Como hemos adelantado, durante la primera campaña realizada en el mes de enero, se produjo una avería de cierta consideración en la caldera de estribor, debida a un descuido del fogonero, de nacionalidad francesa. Esta contrariedad obligó a la draga a trabajar entre los días 10 y 27 de dicho mes con una sola caldera, sin que por ello su rendimiento disminuyera de forma notable. La reparación de los daños corrió a cargo del constructor.
A la conclusión del periodo de garantía, se llevaron a cabo distintos trabajos de mejora y mantenimiento de la draga: entre ellos la habilitación de un nuevo tanque para el agua dulce en el primer compartimento de proa. El depósito estaba conectado por medio de una tubería a los servicios de la cámara de máquinas. Otras mejoras consistieron en la sustitución de los bulones del rosario; el ajuste del cojinete alto de la palanca afirmando las chavetas de las ruedas dentadas altas y de las articulaciones de la máquina; la revisión del condensador y, por último, el desmontaje y reconocimiento de la bomba de aire y circulación. Estos trabajos pueden considerarse como normales, teniendo en cuenta la intensidad del trabajo realizado durante esta campaña.
Cuando el 11 de junio de 1888 la draga procedía al dragado de la zona situada al este de la canal principal de Las Hueras, a unos 250 m al sur de la boya de amarre de los trasatlánticos franceses, el rosario se enganchó a los restos de un barco hundido que se encontraba enterrado en la arena. Esta circunstancia ocasionó la rotura del eje de la guía baja del rosario; además se deformaron y rompieron planchas de la parte inferior de la palanca que servían de apoyo al eje. Todo ello provocó la suspensión del dragado, aunque se procedió de inmediato a la reparación de los daños, labor que concluyó el 30 de junio. En la operación fue necesario pasar la palanca por el callejón, trabajo en el que fue imprescindible la participación de buzos….
Veinte años después, el 5 de septiembre de 1911, la draga sufrió un nuevo accidente: a las 9:45 h de la mañana comenzó a salir por la chimenea de estribor y por la bajada a la máquina, una gran cantidad de vapor provocado por una explosión. El maquinista FELIX NEGRETE, el fogonero JOSÉ TOCA, y el ayudante ROQUE IGLESIAS, pudieron salvarse por el acceso a proa a la máquina, aunque todos ellos sufrieron diversas quemaduras. Los heridos fueron evacuados al trasatlántico
“ALFONSO XIII”, en cuya enfermería recibieron los primeros auxilios. Por la tarde, y por su propio pie, pasaron a su domicilio. Durante el reconocimiento de la caldera averiada, se pudo apreciar una gran grieta a lo largo de la generatriz provocada por la deflagración. Sin duda, las consecuencias del accidente pudieron ser aun mucho más graves.
Este mismo año se sustituyeron las calderas por otras nuevas fabricadas en el taller astillerense de la SRA. VIUDA DE LAVIN. El importe del nuevo material alcanzó las 7.460 ptas.
No acabaron aquí, ni mucho menos, los accidentes sufridos por la draga “SANTANDER” durante su vida activa. La noche del 22 de febrero de 1915, un fortísimo temporal del sudoeste rompió las cadenas de sus anclas, dejando la nave a la deriva en dirección a los muelles con serio peligro de estrellarse. Alertados el práctico, FELIPE VAYAS, y MANUEL YAÑES RODRÍGUEZ, de la Comandancia de Marina, no tardaron en embarcarse en el vaporcito de los prácticos “BUSTAMANTE” con la intención de prestar ayuda a la nave en apuros.
También acudieron al salvamento el “AUXILIAR Nº 5” y los remolcadores “CUCO” y “JAUREGUIZAR”. Gracias a la actuación conjunta de estas naves se pudo remolcar la draga al interior de la dársena de Molnedo. De nuevo, la embarcación había conseguido salvarse.
Casi siete años después, concretamente el 29 de enero de 1922, la “SANTANDER” se hundió en la bahía cuando se encontraba realizando operaciones de dragado para aumentar el ancho de la canal y aumentar su profundidad. El accidente se produjo justo en la zona donde atracaban y daban ciaboga los trasatlánticos. Con la excavación de los fondos se pretendía que la zona pudiera alojar buques con una eslora de 650 pies (unos 200 m), que la CUNARD LINE se proponía trasladar a nuestro puerto.
El día de los hechos soplaba un viento sudoeste duro; a bordo de la draga se encontraba un retén formado por tres guardianes que no pudieron accionar el eyector de achique, aunque si consiguieron ponerse a salvo en una lancha grande empleada para el fondeo de las anclas. A partir de las declaraciones de estos testigos sabemos que la embarcación se hundió primero de proa, después escoró y finalmente se tumbó sobre el costado de babor. Sin embargo, nunca se tuvo la certeza sobre las causas reales que provocaron el naufragio.
La “SANTANDER” quedó sumergida a 6,50 m bajo el Cero del Puerto. En las bajamares vivas el pantoque y el costado de estribor eran visibles en superficie. El pecio se encontraba entre los muelles salientes de Maliaño (números 1 y 2) a unos 300 m de la cabeza de éstos; su proa quedó orientada hacia el NO. Estaba claro que la situación del naufragio constituía un importante estorbo para la actividad portuaria. Por tanto, era necesario proceder al salvamento de la nave, si ello fuera viable desde el punto de vista económico o, en su defecto, acometer la extracción de sus restos mediante el consabido sistema de voladuras. Tras un minucioso reconocimiento, durante el que se comprobó que los daños sufridos por la embarcación no eran de gran importancia, se decidió recuperar la embarcación en su integridad, contando para ello con los medios disponibles por la Junta.
Sin tardanza, se puso en marcha un plan de salvamento que consistía básicamente en aligerar la draga lo más posible, achicar el departamento o caja de aire de estribor situado entre el pozo central y el costado, y el espacio comprendido entre los mamparos transversales que limitaban dicho pozo. Más tarde, se suspendería el casco por medio de
bragas unidas a unos flotadores con el objeto de añadir una fuerza ascensional suplementaria a la generada por el achique. Una vez conseguido este objetivo, sería relativamente sencillo desplazar el barco a la playa, para allí, mediante sucesivas enmendadas, aprovechar las mareas que permitieran adrizarlo. Así, se suspendería de nuevo para izarlo hacia cotas más altas, hasta conseguir que emergiera la cubierta; en ese momento podría llevarse a cabo el achique total del interior, con lo que la embarcación recuperaría la flotabilidad.
El plan se llevó a la práctica con la ayuda de los buzos y de las dragas-grúas “PRIESTMAN”. Se extrajeron el rosario, la palanca, los prismas alto y bajo, la rueda porta rosario, las cadenas de transmisión, el armamento, las cadenas, el carbón, las provisiones y otros efectos personales que en conjunto sumaban un peso de 88 toneladas.
Otro problema añadido lo constituía la caja de aire de estribor. Este receptáculo tenía una capacidad de 160 metros cúbicos pero, dado que el achique total no era posible por la altura de las cebolletas de aspiración y por las pérdidas que se producían en las aberturas, que no podían ser completamente taponadas, se dedujo que sólo se podrían evacuar de su interior en torno a 130 metros cúbicos. El peso total sumergido se estimó en 343 toneladas que, con la extracción de las 88 mencionadas más arriba, quedarían reducidas a 223-255 en función de las diferencias existentes en las densidades. Si se descontaban las 130 toneladas que se achicarían de la caja de aire de estribor el peso a elevar podría rebajarse hasta las 93.
Los trabajos de recuperación continuaron con el taponado de los portillos y otras entradas de agua que se detectaron en el mamparo de proa y en la caja de aire de estribor. Esta operación se materializó con la ayuda de cuñas de madera, sebo, estopa y cemento. Las tuberías de achique y de aireación se pasaron por dos portillos.
El paso siguiente consistió en disponer dos gabarras nuevas, que resistían 50 tons., sobre la draga naufragada.
Los chicotes de las bragas se fijaron a unas vigas de roble atravesadas en cubierta, haciéndolas pasar por la abertura del codaste y por el pozo o callejón del rosario. Se hicieron firmes en la bajamar con el objeto de que al subir la marea se tensaran lo suficiente como para suspender el pecio. Mientras, el remolcador-aljibe “SAN MARTIN” achicaría la caja del aire. …
Después de varios tanteos, la draga quedó suspendida de tal forma que fue posible su varada en la playa. Ya estaba preparada para su remolque hasta el dique, instalación en la que entró finalmente el 14 de julio de 1922….
Una vez depositada la draga en el dique seco, se comenzaron a reparar las averías sufridas en el costado de babor del casco y en otros componentes de la embarcación…
La draga, una vez reparada, quedó en aceptables condiciones de uso y retornó a su actividad el 30 de abril de 1924.
Entre los meses de junio de 1933 y octubre de 1934, la draga “SANTANDER” se alquiló, junto a los gánguiles “SAN EMETERIO” y “ASTILLERO”, a la Junta de Obras del Puerto de Pasajes….
Con la entrada en servicio de la draga “OSA”, el papel de la ya vieja “SANTANDER” quedó relegado a un segundo plano. Desde entonces su actividad se redujo considerablemente, pasando épocas de ocio obligatorio. Los periodos de inactividad se hicieron con el tiempo cada vez más largos, lo que produjo el lógico deterioro de la nave que permanecía varada en el playazo situado en la margen izquierda de la Ría de Astillero…
Llegó el mes de septiembre de 1939; por esas fechas la Junta de Obras del Puerto de la localidad asturiana de San Esteban de Pravia solicitó el arrendamiento de la draga por un tiempo determinado. La institución hermana se proponía realizar en la embarcación todas las reparaciones necesarias para dejarla en condiciones de trabajar…
Confirmada la cesión, la draga pasó a las instalaciones de los TALLERES DEL ASTILLERO donde se sometió a una profunda reparación para subsanar el desgaste producido durante sus años de trabajo, y por el deterioro sufrido durante el largo periodo de inactividad, en el que incluso la embarcación llegó a anegarse.
A principios de la década de los cincuenta volvió a El Astillero, donde, además de proceder a su reparación general, se cortó y eliminó la sección de proa con el objeto de que la draga pudiera laborar en zonas situadas en la proximidad de los muelles. Al mismo astillero volvió en 1955 y 1963, años en los que, entre otras obras, se habilitó la draga para que pudiera quemar en sus calderas combustible líquido.
La ya vieja “SANTANDER” acabó sus días prestando de nuevo sus servicios en el puerto de San Esteban de Pravia.
Su desguace definitivo se produjo en los años setenta del pasado siglo.
Estupenda e interesante historia que, sin la parte que hemos condensado, describe toda la larga historia de esta maravilla de la tecnología industrial francesa. La contrata tenia fecha de 15 de julio de 1.885 y de las 14 propuestas se escogió la presentada por el constructor de Lyon HENRI SATRE, quien en fecha de 11 de abril de 1886, y por la cantidad de 750.000 francos se lleva la construcción de una draga y dos gánguiles a intereses franceses. El ASTILLERO DE ARLES fue el elegido y el 2 de mayo de 1.887 se bota la draga. Sus dos compañeros de trabajo se bautizaron como SAN EMETERIO Y SAN CELEDONIO. El 6 de octubre de 1.887 llega a Santander, y tras las pruebas del 9 y 10 de diciembre es entregada a la Junta de Obras y empieza sus labores el 14 de diciembre de ese mismo año.
Como hemos visto el remolcador SAN MARTIN participo decisivamente en la recuperación de la draga hundida, y este bonito vapor había sido consecuencia de la necesidad de la junta de obras de sustituir la vieja barca aljibe construida en 1.889 y que ya no satisfacía las necesidades de abastecimiento de la junta, que en los años de la decisión de construir el SAN MARTIN alcanzaban los 3.000 metros cúbicos de carbón y los 6.000 de agua. Las capacidades que requería la Junta las cita el libro que estudiamos de la siguiente manera: …Una vez definidas las dimensiones, desplazamiento y calados adecuados, se estimó que la potencia de la máquina tenía que ser de 250 IHP; se requirió también que fuese de triple expansión, servida por una caldera de tipo marino y de retorno de llama. La inspección durante el periodo de construcción debería ser efectuada por expertos del LLOYD´S REGISTER o bien del BUREAU VERITAS. El presupuesto aprobado alcanzaba las 95.996 ptas., con un plazo de entrega estipulado en diez meses. Sería, por tanto, la segunda unidad de cierto porte construida en España al servicio del puerto de Santander.
La celebración del primer concurso tuvo lugar el día 15 de octubre de 1913; solamente se presentó una propuesta y además excedía el precio aprobado. Esto originó una modificación del proyecto original, que salió a convocatoria pública el 15 de junio de 1914. El beneficiario de la subasta fue la sociedad ASTILLEROS DEL NERVIÓN, que presentó un presupuesto de 116.000 ptas. El buque a construir tenía que ser entregado antes del 8 de febrero de 1915. La adjudicación fue confirmada a través de una R. O. del 17 de diciembre de 1914. Como ya resultaba habitual, el constructor adjudicatario presentó una instancia en la que se solicitaba una prórroga de tres meses sobre el plazo de entrega comprometido; argumentaba para ello la demora en la llegada de la maquina, que todavía estaba fabricándose en Inglaterra. La disculpa expuesta era mas que justificada porque, recordemos, en aquellos años se desarrollaba la Gran Guerra, y Gran Bretaña no autorizaba fácilmente este tipo de envíos, en especial cuando se trataba de piezas de cobre y otros metales que escaseaban en la época.
Pese a las dificultades, la botadura del “SAN MARTIN” se realizó el 9 de noviembre de 1915. El remolcador se finalizó en el primer mes del año siguiente; durante el mismo, concretamente el día 29, se iniciaron las pruebas de mar. A su conclusión el buque zarpó rumbo a Santander, puerto en el que hizo su entrada el 15 de febrero. Sin más demora, los días 16, 17 y 18 se efectuaron las pruebas generales de funcionamiento de toda la maquinaria, de consumo de carbón y de velocidad. Los resultados de las mismas no pudieron ser más satisfactorios: el consumo de carbón por caballo indicado -y hora- fue de 748 gramos, en lugar de los 780 ofrecidos en primera instancia por el constructor; la velocidad alcanzó los 8,98 nudos a 160 revoluciones por minuto con una potencia de media de 268 IHP, aunque podía llegar a los 10,75 nudos a 164 revoluciones por minuto con 299 caballos. Del análisis de estos resultados se dedujo que el remolcador sólo necesitaba 189 IHP para alcanzar los ocho nudos exigidos en el pliego de condiciones, es decir, 61 menos de los 250 fijados en la propuesta inicial.
Una primera acta de recepción provisional se firmó el 22 de febrero de 1916, mientras que la definitiva se aprobó por orden del 30 de junio del mismo año. Las características del barco incorporado a la flotilla del puerto montañés fueron las siguientes: Casco
; Registro bruto, 110 tons. Peso muerto, 124 tons. Eslora, 24,30 m. Eslora entre perpendiculares, 23 m. Manga, 5,68 m. Puntal, 2,83 m. Caldera; Presión de trabajo, 12 atmósferas; Maquina. Potencia, 268 IHP…
La labor del remolcador “SAN MARTIN” en la bahía de Santander durante casi medio siglo puede considerarse como magnífica. Su actividad no quedó restringida a las operaciones de remolque y aguada para las que había sido concebida, sino que también participó en otras actividades de salvamento de numerosas embarcaciones de diverso tipo, entre ellas el de la draga “SANTANDER”, y en cuantas ocasiones fue requerida su colaboración.
Entre las muchas intervenciones de ayuda prestadas durante su larga vida, destaca la del remolcador “TRITÓN”.
Los hechos se desarrollaron el 10 de noviembre de 1926: cuando este buque asistía en la maniobra de desatraque del trasatlántico “LAFAYETTE”, recibió un fuerte golpe con el timón del pasaje que inesperadamente cayó de banda a banda provocando la apertura del costado de la embarcación portuaria auxiliar a la altura de la aleta. El impacto originó una gran vía de agua que amenazaba el hundimiento de la nave.
Los remolcadores “TRITONAZO” y “SAN MARTIN” acudieron en su auxilio, trasladándole hasta El Sable, lugar en el que naufragó en escaso fondo. El “TRITÓN” se reflotó al día siguiente para, a continuación, pasar al dique de El Astillero….
Al igual que otras naves propiedad de la Junta, el remolcador montañés siempre llamó la atención por el airoso aspecto de su casco y cubierta, en todo momento perfectamente pintados. Sus maderas y metales se conservaban impecables; incluso a través de las tapas entreabiertas de la lumbrera de la cámara de máquinas podía observarse la limpieza de los cilindros. Cuando permanecía amarrado, en la zona sur del muelle del Palacete causaba sensación entre pequeños y mayores, ya que parecía más un yate que una embarcación destinada al duro quehacer diario
.
Para completar esta excelente información, y de la LISTA OFICIAL DE BUQUES. AÑO 1.935, anotamos: Draga SANTANDER; eslora entre perpendiculares, 45,21 metros; manga, 8,25; puntal, 2,91; registro bruto, 273,63 toneladas; registro neto, 62,31.
Remolcador SAN MARTIN; eslora entre perpendiculares, 23,95 metros; manga, 5,98; puntal, 2,83; registro bruto, 110,37 toneladas; registro neto, 23,62 toneladas
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Foto 1.- Draga de rosario SANTANDER. Del libro LOS BARCOS DE LA JUNTA DEL PUERTO DE SANTANDER. 1884-1991.
Foto 2.- La SANTANDER fondeada en la bahia. En primer plano el vapor de PINILLOS PIO IX . Postal.
Foto 3.- Otra vista de la complejidad de la draga SANTANDER. Del libro LA MARINA CANTABRA. DESDE EL VAPOR. VOLUMEN III.
Foto 4.- Salvamento de la draga SANTANDER. Año 1.922. Del libro LOS BARCOS DE LA JUNTA DEL PUERTO DE SANTANDER. 1884-1991.
Foto 5.- El remolcador aljibe SAN MARTIN. Del libro LOS BARCOS DE LA JUNTA DEL PUERTO DE SANTANDER. 1884-1991.
Foto 6.- Salvamento de la draga SANTANDER. El SAN MARTIN en sus labores de vaciado de los tanques de la draga. Del libro LOS BARCOS DE LA JUNTA DEL PUERTO DE SANTANDER. 1884-1991.

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