UDALA, MAR BLANCO Y ASÓN

Según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1.904-1905 las características técnicas del vapor Udala eran las siguientes: …”Señal distintiva: JSBN; vapor a hélice con casco de acero; 1 cubierta corrida; 2.084 toneladas de registro bruto; 1.774 under deck; 1.304 toneladas de registro neto; clasificado por el lloyd´s como + 100 A1; 281.4 pies de eslora entre perpendiculares; 40 de manga; 19.2 pies de puntal en bodega; castillo de proa de 30 pies de largo; toldilla de 28 y superestructura central de 54; matricula de Bilbao; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 21, 33 y 53 pulgadas, para una carrera de 36 pulgadas; 2 calderas con 6 hornos; superficie de parrilla: 110 pies cuadrados; superficie de calefacción: 2.642 pies cuadrados; presión de trabajo: 80 libras; potencia nominal: 174 caballos; maquina fabricada por Hutsons & Son, Ltd. De Glasgow”…
La botadura del UDALA. Del libro La España Marítima.jpg
La botadura del UDALA. Del libro La España Marítima.jpg

En la decana de las paginas sobre temas maritimos Buques.org, en un apartado dedicado a los Astilleros de Cádiz, J. Gargallo, basándose en el libro El Nacimiento de una Industria. El Astillero Vea Murguia de Cádiz. 1.891-1.903, de José Luis Gutiérrez Molina, hace las siguientes referencias al vapor UDALA: …”Los buques para la Armada permitieron que el astillero no muriese recién nacido, sin embargo, tras la derrota de 1.898, las restricciones presupuestarias eliminaron casi por completo esta carga de trabajo. Las construcciones mercantes debían tomar el relevo.
Hasta entonces la mayor parte de los buques civiles españoles de vapor eran construidos en el extranjero, sobretodo en el Reino Unido. Ahora, a fines del S. XIX se oyeron voces sobre la necesidad de nacionalizar las compras. En Bilbao nació Euskalduna y en Cádiz las construcciones mercantes permitieron prolongar esta primera etapa tres años más. Las tres últimas grandes construcciones del astillero hasta su cierre fueron mercantes. Antes se habían alzado en sus gradas pequeños vapores, para uso civil, cuyo destino fue dispar.
Fue el industrial y naviero vasco Eduardo Aznar Tutor quien promovió la construcción de los mercantes de mayor tonelaje. El naviero vasco pasó a tener el control del astillero gaditano. Las perspectivas de la factoría por esas fechas no eran nada halagüeñas. El interés de Aznar puede entenderse por la favorable coyuntura mercante que disparaba los precios de los buques. Resultaba mas interesante controlar un astillero en el que, además de construir, pudieran efectuarse reparaciones que hasta entonces se hacían en Inglaterra y que se habían encarecido desde la reciente devaluación de la peseta respecto a la libra.
La relación entre la construcción del “UDALA” y el nombramiento de Aznar en la gerencia del astillero (Constructora Naval) es evidente. El retraso en la firma del contrato se corresponde con las primeras noticias sobre cambios en el Consejo de Administración y sobretodo, con la reorganización de la factoría gaditana. Para el nuevo mercado civil las construcciones debían tener acopiados sus materiales y asegurado, con la suficiente antelación, el cumplimiento de los contratos por los proveedores. El contrato no se firmó hasta que la casa de Glasgow Hutsons & Sons puso en marcha la construcción de las máquinas y las calderas del vapor y aseguró que a comienzos de 1900 estarían en Cádiz.
Por fin el 14 de septiembre de 1.899 se puso la quilla. El precio acordado fue de 908.000 pesetas que finalmente se convirtieron en 1.054.000. El acto de la puesta de la quilla fue saludado como un gran hito, no solo por ser el vapor mercante de mayor tonelaje construido hasta ese momento por un astillero nacional, sino por que se decia, demostraba que la construccion naval española podia competir en tecnología y precio con la inglesa.
El UDALA, bautizado así en honor de la montaña que se alzaba frente a la casa solariega de los Aznar, retraso en varias ocasiones su botadura para darle mayor solemnidad con la presencia de un buen número de personalidades, entre ellas la Marquesa de Santo Domingo que ejerció de madrina.
La construcción se realizó con gran rapidez. Entre su botadura y la entrega a la casa armadora Cía. Bilbaína de Navegación, en Febrero de 1901, apenas pasaron tres meses. El astillero gaditano había sido capaz de modernizase. Nunca antes había logrado construir tantas toneladas de acero en tan poco plazo de tiempo”…
Respecto a su historia y vida marítima, según recoge Luis Maria del Busto y Mandaluniz, en su primera parte de su obra magna, en el libro Un Siglo con la Marina Mercante. 1.895-1.995, Tomo I, D.L: BI-3614-07, sus características y circunstancias fueron: …”(4.650 tons d.w.). Construido en Los Astilleros de la Constructora Naval Española en Cádiz y entregado a la Compañía Bilbaína de Navegación S.A. de Bilbao el 6 de Febrero de 1901; su registro bruto era de 2.084 tons. con máquina alternativa de triple expansión de 1.116 H.P. y consumiendo carbón; buque tipo convencional para carga general con 4 bodegas; puesta de quilla el 14 de Septiembre de 1899 y botado el 10 de Noviembre de 1900; adjudicado otro peso muerto de 4.400 tons y otro registro bruto de 2.066 tons; eslora, 85,79 metros, manga, 12,19 metros y puntal, 5,86 metros.

El vapor UDALA. De la revista La Vida Marítima. Año 1.902.jpg
El vapor UDALA. De la revista La Vida Marítima. Año 1.902.jpg

Vendido a Aldecoa y Urquijo de Bilbao el 14 de Enero de 1906, a través del Banco de Bilbao por embargo del buque.
Traspasado a la Compañía Marítima del Nervión S.A. de Bilbao el 16 de Mayo de 1907 y rebautizado “MAR BLANCO”.
Revendido a la Compañía Montañesa de Navegación S.A. de Santander el 24 de Junio de 1914 y rebautizado “ASON”.
Adquirido por la Compañía Marítima Vizcaína S.A. de Bilbao el 11 de Noviembre de 1916.
Con un cargamento de mineral de hierro que embarcó en Santander inició el viaje el día 17 de Diciembre de 1916 con destino a Glasgow (Escocia). Cuando faltaban escasas horas para recalar a Wolf Rock (Inglaterra), a la entrada en el Canal de la Mancha, apareció un submarino alemán de donde le ordenaron al Capitán del mercante que parase la máquina, arriase un bote, y le llevase la documentación del buque y el manifiesto de la carga a bordo del sumergible.
Como el Comandante alemán consideró que el cargamento que transportaba era contrabando de guerra, comunicó que iba a hundir el barco, para lo cual envió en el mismo bote en que regresaban los españoles, a un oficial y cuatro marineros alemanes con dos potentes bombas que colocaron en las bodegas del barco santanderino. Minutos después de abandonar todo el mundo el mercante, estalló éste y sus restos se esparcieron en una zona bastante amplia.
Los tripulantes que abandonaron el barco y embarcaron en los botes salvavidas, fueron rescatados horas después por un patrullero inglés que los llevó hasta Falmouth (Inglaterra) sin otra novedad”…

La comparación que pretendía la prensa del momento sobre la construcción naval española e inglesa, tanto tecnológicamente como económicamente, era evidentemente una falacia.

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