EL VIAJE DE D. IGNASI BOFILL EN EL VAPOR CASTILLA

Antoni Bofill me envió hace unos meses un documento extraordinario. Era la síntesis de un viaje a Cuba realizado por su abuelo Don Ignasi Bofill Brujó con la intención, como todos los emigrantes, de resolver los problemas económicos de su vida.
Lo debió conseguir, dada la herencia histórica dejada por los Bofill, y gracias a esta narración -417 cuartillas en total- de la que transcribiremos en este articulo su parte maritima, y que ya vimos muy sintetizada al estudiar la misa a bordo de los paquetes de la emigración, veremos también como era la vida a bordo de un buque a finales del siglo XIX, y la descripción detallada de sus instalaciones y características hechas al final del relato.
El vapor en si era el Castilla, construido en 1.863, que como tambien leeremos tuvo un novelesco inicio de su carrera, bajo el nombre de The Southerner, como protagonista de la guerra civil americana. En memoria de D. Ignasi Bofill leamos de su puño y letra sus aventuras en el “sureño”: Trascripción del relato del viaje que hizo a Cuba D. Ignasi Bofill Brujo del 13 de diciembre de 1.872 al 7 de enero de 1.873 para encontrar salida a sus dificultades económicas.
Copia del diario escrito por Ignacio Bofill Brujó durante el viaje que realizó a Cuba a fin de encontrar una salida a sus dificultades económicas. Redactado por él mismo, en hojas de papel casi A3 con letra clara y líneas muy horizontales, la tinta se ha vuelto marrón por efecto de la oxidación con el tiempo. Cuba en aquella época era una zona española con mucha actividad económica. Existía esclavitud. Creo que los blancos ocupaban cargos administrativos si su cultura lo permitía. Los negros libres o esclavos eran la mano de obra.
La primera hoja falta, de la hoja 23 solo se conserva la mitad, de la hoja 33 solo resta la parte inferior.
Empieza la trascripción:
Diciembre 1872
Página 2. …… la avería y si permitiría continuar el viaje.
Día 12. Por la mañana eran muchas las versiones que corrían sobre si tardaría más o menos días, el vapor, a ponerse en marcha por razón de la avería que había sufrido, pero pronto se acallaron las murmuraciones, por haber puesto el Capitán, a las 11 horas de la mañana un anuncio diciendo que “habiéndose examinado la avería y siendo cosa de poca monta pronto estaría el buque para hacerse a la vela” pero para mayor seguridad de los pasajeros durante la tarde del citado día se harían marchas y contramarchas hasta ver… (Ilegible papel estropeado)
Página 3. Parte inferior…………… esto el día de la marcha, un sol hermosísimo y poco fue por la estación en que estamos.
Día 14.Con un sol hermosísimo amaneció este día, ofreciendo una vista hermosísima por ir el vapor costeando siempre; viéndose desde el vapor muchos pueblos de la costa pasándose el día sin novedad hasta que por la noche se declaró un poco de marea haciendo el buque un movimiento de popa a proa no muy agradable siendo la causa de que muchos pasajeros se mareasen aun que yo no notara ningún síntoma de mareo, continuando el mismo tiempo toda la noche.
Día 15. Se pasó todo el día sin ningún incidente particular y con bastante frío.
Día 16. Al amanecer ya divisamos el estrecho de Gibraltar y a las nueve poco más o menos entramos en él. Presenta un golpe de vista magnífico, pues es una gran montaña completamente inexpugnable por estar rodeada de cañones que desde abordo se veían salir sus bocas de entre una especie de cuevas; habiendo a la cima de dicha montaña una torre que veíamos nosotros perfectamente muy cerca del mar. En un llano que hay allí quedaban los cuarteles para la tropa que guarnece dicha fortaleza y detrás de dicha montaña queda la población de Gibraltar pero que se veía muy poco. Por último pasamos el estrecho sin novedad alguna teniendo a la vista muchísimos buques pasando el estrecho geográficamente.
Día 17. Amaneció el día con bastante marea, calmando al mediodía. Y con viento en popa hacíamos bastante camino y concluyó el día sin que se divisara ningún buque.
Yo no he tenido hasta ahora ningún síntoma de mareo, por consiguiente es muy probable no me moleste ya nada.
Día 18. Este día transcurrió sin novedad alguna. Sin ningún buque a la vista. Y habiendo perdido ya completamente de vista la tierra, cosa en verdad que afecta bastante, mientras uno ve tierra siempre tiene ánimos.
Pero como el estado de la mar lo permitía, bailaron hasta hora bastante avanzada Tomando parte en el baile lindas muchachas que con sus graciosos hechizos hacían suspirar a más de cuatro del sexo feo.
Día 19. Al levantarme, estábamos a la vista de las islas Madera pertenecientes a Portugal. No pudiendo dar pormenores de ellas, por haber pasado bastante alejados. Parece que son tres grandes alturas como formando montañas, que parecen completamente separadas unas de otras, no obstante no deben estado. Dicen que de las tres islas que hay allí, dos están habitadas por gente civilizada pero que otra lo está por gente casi salvaje. Estas islas son notables por sus ricas maderas que proporcionan a la industria. De aquí su nombre: Islas Maderas. También es importante su producción vinícola.
Dicen que hoy nos hallamos frente a las islas Canarias, pero que no las veremos porque se hallan a nuestro sur y estamos a una considerable distancia. Pasó el resto del día sin novedad alguna a bordo.
Día 20. Continuamos teniendo un tiempo magnífico y como mañana es el santo del Capitán hay alguna animación a bordo, diciendo algunos piensan hacer alguna serenata al Capitán. Pero por la noche empezó a ponerse mal tiempo, continuando lo mismo toda la noche y de este modo desapareció todo proyecto de broma y temiendo todo el mundo algún percance.
Día 21. Al levantarnos por la mañana, la mar estaba más brava, temiendo todos algún percance, y más los que no habíamos viajado nunca; por la tarde continua la mar en el mismo estado o más mal no ocurriendo otra particularidad a bordo más que algunas caídas por cubierta de los pasajeros que tenían algún atrevimiento de pasear por ella. La mayoría de los pasajeros permanecían en sus camarotes. A alta hora de la noche continua la mayor ansiedad entre los pasajeros, temerosos de que suceda alguna novedad. Lejos de amenguar, la tempestad continua en estado más furioso que durante el día. Toda la tripulación está alerta y ejecutando las maniobras que el laborioso y entendido Capitán ordena y gracias a las bien acertadas medidas que se adoptaron creo que no tendremos desgracia alguna que lamentar.
Día 22. Durante la noche pasada, no creo que ningún pasajero haya podido cerrar los ojos, pues era tal el movimiento del buque de barlovento a sotavento, que para permanecer acostado se necesitaba uno cogerse para no caerse y por otra parte un gruñido (crujido) tan grande que parecía que de un momento a otro iba a estallar el buque; así es que se pasó una noche horrorosa. Para completar el cuadro la mayor parte de los pasajeros estaban vomitando a causa del mareo. Por fin amaneció el día y todos creíamos que cesaría la tempestad pero lejos de eso continuaba de la misma manera, desde cubierta veían unas oleadas de agua tan altas que parecían que al venir a estrellarse contra el buque iban a tragarlo. Como sucede en tales casos el temor y el espanto se hallaba impreso en todos los rostros. A pesar de esto durante todo el día tuvimos el mismo temporal y ninguna desgracia que lamentar.
Día 23. Durante la noche pasada continuó el tiempo y la mar en el mismo estado pero al amanecer calmó un poco la tormenta permitiendo pasear a cubierta pero con un poco de cuidado ya que el buque a veces daba alguna sacudida que ocasionaba alguna caída. El resto del día pasó un poco mejor que los pasados viéndose las mesas a la hora de la comida más concurridas que los dos días pasados.
Día 24. Amaneció el día con un cielo hermosísimo, pudiendo presenciar la salida del sol en todo su esplendor, permaneciendo la mar en estado verdaderamente de calma. Volviendo los ánimos a recobrar la tranquilidad y volviendo todas las cosas a un estado normal.
A las doce horas de la noche se celebró la misa llamada del “GALL”, estando bastante concurrida principalmente de señoras. Y toda la noche se pasó en bromas con motivo de la “Noche Buena”, sin que nadie se acordara de los ratos pasados durante los últimos días.
Día 25. A las nueve de la mañana se celebró otra vez “el Santo Sacrificio de la misa”, concurriendo muchísima gente. Después se dio una comida magnífica por ser Navidad. Se pasó el resto del día divirtiéndose y haciendo bromas sin que ocurriera novedad alguna.
Día 26. A las 11 horas de la mañana se celebró otra vez misa. Continuaron las diversiones. A las 12 horas más o menos, hubo una pequeña avería en la máquina, por lo cual tuvo que pararse ocasionando alguna ansiedad.
Pronto se salió de ella porque se supo que pronto estaría reparada. Pudimos volver a emprender la marcha. Se pasó la noche sin novedad alguna.
Día 27. Se declaró desde la mañana un viento en popa muy favorable izándose, al momento, y a todo trapo, todas las velas (andábamos a 12 millas /hora) y por otra parte un día magnífico. Todo contribuyó a que se pasara un día muy bueno y sin novedad alguna.
Día 28. Por la mañana pudimos solazar nuestra vista contemplando un gran pez que según dijeron los marineros era un ballenato, arrojaba un chorro de agua como un surtidor, levantando del agua una gran espuma blanca como la nieve. Era de unas dimensiones grandiosas y para los que no habíamos cruzado los mares fue una gran casualidad el poder contemplar un animal tan raro y de unas dimensiones tan considerables. El día ha sido hermoso y sin otra novedad a bordo.
Día 29. Hoy pasé el día sin otra novedad que el de celebrarse misa. Concurriendo las señoras ataviadas con bastante lujo como si se tratara de asistir a una iglesia de las grandes ciudades. La misa se celebra en la popa del buque cerca del timón, allí en pocos momentos se arregla un magnífico altar. El cura sale revestido del cuarto del Capitán que es donde se guardan todos los vestidos y demás útiles necesarios para oficiar. El sacerdote acompañado del primer piloto se dirige al altar, siendo dicho Sr. Piloto quien ayuda en la misa.
Día 30. La mañana de este día pasó sin novedad. Por la tarde atisbamos un buque que parecía de tres palos, con las trazas de ser un bergantín, al estar cerca de nosotros parecía que pedía auxilio pero empezaron a telegrafiarse los dos buques, pero viendo que no necesitaban nada nosotros continuamos nuestro viaje.
El modo de telegrafiarse los buques consiste en una porción de banderas de todos los colores, las que por medio de unas pequeñas, bajan y suben de una cuerda que hay en el mástil de colocar la bandera nacional. Según las veces que bajan y suben las banderas y el color de ellas quiere decir esto o aquello. Para saberlo es preciso haberse ocupado detenidamente en el MORSE. El resto del día pasó sin novedad alguna.
Día 31. La mañana pasó sin cosa alguna digna de mencionarse. Por la tarde, a la hora de la comida, los pasajeros de 3ª clase, al recibir la comida la volcaron y tiraron por el suelo produciendo un pequeño motín contra los Mayordomos del buque. Se presentaron inmediatamente el Sr. Capitán, los Sres. Pilotos acompañados del Médico del buque D. Casimiro Roure y Bofill. El Capitán se quejó diciendo que extrañaba mucho que hubieran procedido de este modo y que ya sabían que siempre que tuvieran alguna queja de cualquiera de los empleados del buque debían acudir a él, que en el caso de que la queja estuviera fundada, él pondría el debido correctivo, dijo además que cualquier síntoma que se volviera a notar de insubordinación sería castigado con energía. Y ordenó al médico que todos los días, cuando la comida estuviera preparada, pasara a inspeccionarla y le daría cuenta si estaba en buen estado o no.
Los pasajeros se quejaron con razón este día pues su comida estaba pésimamente arreglada y no es extraño que a causa de esto unos mal intencionados promovieran el motín que he relatado. Restablecida la calma después de las medidas adoptadas, pasó el día sin novedad.
Enero 1873
Día 1. A las diez de la mañana se celebró misa muy concurrida, pasó el día sin ninguna cosa digna de mencionarse y por la noche, permitiéndolo el estado de la mar, en la cámara de 1ª se dio un baile. Antes de empezar se tocaron al piano algunas lindas piezas ejecutadas por las bellas señoritas que vienen en este viaje. Después empezó el baile hasta altas horas de la noche. Por parte de algunos jóvenes que asistieron al baile se llevaron gratos recuerdos y bastantes esperanzas.
Día 2. Hoy hace un día muy bueno, sin que se vea una nube que empañe el firmamento. Todos los pasajeros dicen si llegaremos a La Habana el domingo o lunes próximo, pero la verdad es que no puede decirse de cierto, porque todo depende del tiempo que haga durante los días que nos faltan de viaje. Todo el día ha pasado sin ocurrir ninguna cosa notable y que merezca ocupar la atención.
Día 3. En todo el día no aconteció ninguna novedad a bordo. No hemos visto tierra desde que divisamos las islas de Madera, pero creo que no tardaremos mucho a ver tierra.
Día 4. Todo este día ha pasado en un estado completamente normal, sin que se notara nada que pudiera llamar la atención.
Día 5. Al amanecer y desde cubierta se divisaban unos puntos negros, lo que nos hizo creer que estábamos cerca de tierra. Efectivamente, a medida que nos íbamos acercando, se veía mucho más claro y ya no podía dudarse que lo era. Procuré adquirir algunos informes y me dijeron que era una porción de islas sin importancia llamadas Islas Providencias, pertenecientes a Inglaterra. No puedo dar por menores de las citadas islas por haber pasado bastante lejos y no ser posible formarse una idea de ellas. Por la noche abordo, hubo bastante animación hasta hora muy avanzada, bailándose en toda ella, sin que ocurriera ningún suceso particular.
Hay que notar que por ser vigilia de Reyes, no es extraño vaya habiendo animación abordo en el día de hoy.
Día 6. Al levantarme, la primera cosa que se me ha ofrecido a la vista ha sido una fragata mercante de tres palos muy cerca de nosotros y con rumbo contrario al nuestro. Alas 11 horas de esta mañana se veían perfectamente las islas, llamadas de Florida, desde cubierta ofrecían un golpe de vista magnífico por el verdor de sus palmeras y demás árboles. Una cosa hay frente a estas islas que me ha llamado la atención y es la siguiente: A dos leguas más o menos de las citadas islas hay una farola dentro de la mar, formando una especie de casa de madera, completamente rodeada de agua, y por el punto que tiene la tierra más cerca debe caminarse a lo menos dos leguas. En dicha farola habitan continuamente dos hombres que son los encargados de encenderla cuando es de noche. Parece imposible que pueda habitar nadie allí porque cuando la mar se altera podría haber olas que la envolviesen completamente. Sin embargo nada es más cierto ya que con la ayuda de un anteojo he podido ver su forma y que existe vida humana y hasta distinguir un ser viviente. El buque ha pasado cerca de este punto, a la distancia que un hombre pueda andar en un cuarto de hora.
A última hora, ya se sabe de positivo, que mañana llegaremos a la Habana de no ocurrir alguna novedad grande.
Día 7. Al levantarme, he subido a cubierta y se distingue perfectamente la tierra que es la punta del puerto de la Habana. Según todas las probabilidades, a las 12 de la mañana entraremos en dicho puerto. Todos los pasajeros están arreglándose y preparándose para la hora del desembarco.
Son las 12 en punto y entramos en el puerto. Nunca se me ha ofrecido una cosa más pintoresca que la entrada en el puerto de la Habana. A la derecha hay un castillo que domina todo el puerto y la mayor parte de la ciudad, la gran multitud de buques de todas naciones atracados en el muelle y la gran extensión de su puerto que sin exagerar hace 6 como el de Barcelona. A la derecha quedan los grandes almacenes del muelle para colocar los géneros que desembarcan los buques, luego la ciudad con las torres que forman algunas casas y la catedral añadido al gran verdor que ofrecen los campos y árboles. Cosa que me extrañó mucho pero luego me dijeron que aquí tanto en invierno como en verano nunca se caen las hojas de los árboles. Así se tendrá idea del gran panorama que se ofrece a la vista de todo viajero al llegar a La Habana. Luego de la llegada al puerto, el vapor ha echado anclas, ha pasado su visita al buque la inspección de sanidad del puerto y viendo que no había novedad, el Capitán del vapor “Castilla” ha dado permiso para que pudiera desembarcar todo pasajero cuando lo tuviera por conveniente. Inmediatamente han entrado una multitud de personas que venían a recibir a sus amigos, hijos o hermanos.
¿Cuantos abrazos y besos de alegría no se dieron en este momento? ¡Cuanta algazara y barullo se promovió en este momento!
No hay más que decir que veníamos en dicho buque 360 pasajeros y bastará para dar una idea de la gente que iría a reunirse en dicho vapor, pero pronto fueron desembarcados los pasajeros.
Y a las cinco de la tarde lo hice yo con Casimiro Roure y Bofill dirigiéndonos a casa de los Sres. Serra, cuyo señor vino ya al vapor a recibirnos a nuestra llegada. No quiero dar término a esta relación sin dar algunos detalles del buque y tripulación en que he hecho con toda felicidad la travesía desde Barcelona.
Vapor “Castilla”
El vapor “Castilla” es de tres mil toneladas, tiene aparejo de “bergantín” de tres palos llamados de “vesana”, el que está a la proa del buque, el “palo mayor” que está precisamente al medio y el “palo trinquete” que es menor y está en la popa.
En la proa hay primero el banco en donde trabaja el carpintero del buque para cualquier clase de trabajo que se ofrezca en el buque y además una especie de corrales en donde está el ganado; segundo, la habitación donde duermen los marineros; tercero la cámara de 3ª clase que está debajo de la cubierta formando una gran cuadra en donde hay una multitud de camarotes para dormir; estos últimos pasajeros no tienen mesas para comer y tienen que hacerlo en cubierta. Para las comidas se han de reunir en grupos de diez y les dan la comida en una gran cazuela de hojalata sin darles platos y siendo de su cuenta el lavárselo todo si quieren comer con un poco de limpieza, es decir, que es un verdadero rancho. Es de su cuenta llevarse colchón y utensilios para la cama.
Inmediatamente a la cámara de 3ª hay la de segunda clase; está igualmente debajo de la cubierta, forma un gran salón, con bastante lujo, en el que hay las mesas y bancos para la comida y en sus dos lados hay los camarotes de dormir, los cuales forman un pequeño cuarto que se cierra con llave y en cada cuarto duermen seis personas, siendo de cuenta del vapor el dar colchón y demás ropa para dormir y lo propio para la limpieza. Hay un cuarto mucho más grande para dormir las mujeres, para la comida y demás que se ofrezca al pasajero, además hay un completo servicio de criados.
Un poco más allá de la cámara de segunda y en medio del buque en cubierta, hay la cocina, la cual está completamente arreglada y dirigida por tres cocineros a saber 1º, 2° y 3º con sus correspondientes ayudantes. A los dos lados de la cocina, o sea a barlovento, hay la despensa o sea una especie de cantina en donde se vende toda clase de comida y bebida pero a precios muy caros; a sotavento hay el horno de pan.
Siguiendo a cubierta, luego de la cocina hay la máquina de vapor, que según me dijeron es muy buena pero como está prohibido bajar a ver la no puedo dar ningún detalle de ella. Solo sé que ha sido construida por la “Marítima y Terrestre” de Barcelona y que da al buque una velocidad extraordinaria, pero como este viaje es el primero que se hace con dicha máquina no han podido forzarla mucho por temor a algún percance.
Inmediato a la máquina hay un puente, un poco más elevado a la cubierta en donde están los oficiales de a bordo. A un lado del puente hay la brújula con un timbre que comunica por una especie de telégrafo las ordenes al timonero, luego hay la campana del buque, la cual es tocada por el oficial de guardia cada vez que da la hora en el reloj.
Siguen luego las habitaciones de los oficiales de abordo, que están encima de cubierta, en unos cuartos con bastante lujo, a saber: Primero el del Capitán, luego el del primer piloto y el del segundo piloto y dos habitaciones más para cuando el buque lleva agregados, que en este viaje viene uno.(Un agregado es un señor que ha cursado estudios náuticos y viaja en practicas).
En la popa y al último extremo del buque hay el timón que forma una especie de cuarto (habitación), en donde se encierra el timonero a fin de que no se distraiga, el cual recibe las ordenes de sus jefes por medio del telégrafo que comunica con el puente donde está el jefe que le manda las maniobras que debe ejecutar.
Enfrente al timón hay la puerta que sirve para comunicarse a la cámara de primera. La cámara de primera está formada por un gran salón adornado con mucho lujo; los camarotes y mesas están dispuestos por el mismo orden que la cámara de segunda; tiene además un magnifico piano, el camarote con el botiquín que va a cargo del medico y un cuarto en donde hay dos magníficos baños.
La tripulación del buque consta:
Un Capitán que es el jefe supremo del buque al que deben sujetos tanto los marineros como los pasajeros.
Dos Pilotos (1º y 2°) los cuales hacen la guardia en el puente relevándose de 4 en 4 horas continuamente, tanto de noche como de día. El Capitán está exento de guardias pero es el que debe vigilar más por ser el que carga con toda la responsabilidad.
Un Maestre o sea Nostrodamus.
Dos Contramaestres, 1º y 2º que se reparten y repiten las guardias de 4 en 4 horas.
Veinte marineros, de ellos dos están permanentemente de 4 en 4 horas de guardia tanto de noche como de día. Cuando hay que ejecutar una maniobra o hay peligro nadie duerme y todos han de estar en cubierta para ejecutar la maniobra que manda el Capitán con un pito que solo ellos entienden según los toques que dan con el silbato.
Dos maquinistas, 1ª y 2ª para servir a la máquina.
Ocho fogoneros para servir a la máquina. Estos dos grupos se relevan unos a otros igualmente que los marineros.
Dos mayordomos que son los encargados de los víveres y dar ordenes para confeccionar la comida.
Veinte camareros para atender el servicio de la mesa, camas y demás cosas que se ofrezca a los pasajeros. Durante la noche hay dos camareros de guardia para lo que se pueda ofrecer.
Una camarera para servir a las señoras.
Limpieza.
Por la mañana, así que empieza a ser de día los marineros hacen baldeo o sea la limpieza de cubierta.
Comidas.
Por la mañana se sirve a los pasajeros de lª y 2ª chocolate, té o café a gusto del pasajero; a los de tercera se les da café, el cual han de ir a buscar a la cocina.
A las 9 horas de la mañana se sirve el almuerzo a todos los pasajeros (bastante abundante); a las 12 se da un refresco (solamente a los pasajeros de l a y 2a) a las 4 de la tarde se sirve la comida que se puede llamar muy abundante y buena; y a las 8 de la noche se vuelve a servir solamente a los pasajeros de primera chocolate, té o café (solo en esto puede decirse que se diferencia de las comidas la cámara 1ª a los de la 2ª); a los de 3ª solo se les dan dos platos en el almuerzo y dos en la comida y en lugar de pan del día que dan a los demás pasajeros, a estos les dan galletas.
La carne se come fresca durante todo el viaje, pues se lleva toda clase de ganado vivo y se sacrifica cuando se necesita.
Esta es la relación hecha del viaje efectuado en dicho vapor por el pasajero D. Ignacio Bofill en los 25 días que duró, a saber desde el 13 Diciembre de 1872 al 7 de Enero de l873.
Habana a 7 de Enero de 1873
Ignacio Bofill
Personalmente no me canso de leerlo, y a pesar de alguna imprecisión marinera creo que es un gran documento para todos los amantes de la Vida Marítima de nuestro país. Desde estas líneas, muchas gracias Sr. Bofill.
El vapor Castilla, del que prácticamente no he encontrado ningún documento grafico, perteneció a la Compañía Catalana de Vapores Trasatlánticos, y sobre su historia técnica, leemos en el libro Vapores, editado por el Museo Maritim de Barcelona y escrito por Antoni Sella y Martín Rodrigo, con ISBN: 84-88811-99-3: Nicolau Hermanos / Compañía Catalana de Vapores Transatlánticos.
Los hermanos Frederic y Pau Nicolau Condeminas habían decidido mancomunar sus negocios en 1867 para constituir la sociedad colectiva Nicolau Hermanos, una agencia de aduanas dedicada también a «comisiones, tránsitos, consignaciones de barcos, fletes, compra y venta por cuenta propia o ajena de frutos peninsulares y coloniales, y representación de compañías y casas españolas y extranjeras». A pesar de que su capital inicial fue de 15.000 pesetas, hay que tener en cuenta que el incremento patrimonial de la firma permitió a sus gerentes situarlo nueve años más tarde, en diciembre de 1876, en 400.000 pesetas. A partir de Nicolau Hermanos, Frederic y Pau Nicolau impulsarán ex novo en 1881 una sociedad de responsabilidad limitada dedicada preferentemente a la explotación de barcos de vapor: la Compañía Catalana de Vapores Transatlánticos (C.C.V.T.).
En plena fiebre del oro, Nicolau Hermanos compraron en La Habana el 21 de marzo de 1881 el vapor José Baró. El 27 de septiembre del mismo año vendieron una parte del barco a los hermanos Antoni, Emili y Rodolf Juncadella Oliva; otra a la sociedad Coma Ciuró Clavell y Borras, y otra a Joan Riberas Pomés. Sin embargo, dos semanas más tarde, el 8 de octubre de 1881, todos estos socios deciden profundizar y ampliar su relación (se incorporan además Josep Seriñana, Quirze Riberas y Francesc Subirach) constituyendo la Compañía Catalana de Vapores Transatlánticos, con un capital de 5.000.000 de pesetas, divididos en 10.000 acciones de 500 pesetas, de las cuales sólo se pondrían en circulación 6.480.
De hecho, en diciembre del mismo año el vapor José Baró pasaba a ser propiedad de la nueva C.C.V.T. Antes, en noviembre de 1881, habían comprado el vapor argentino Santiago (antes Po); y unas semanas más tarde, en enero de 1882, Quirze Riberas recibirá órdenes para comprar el vapor Nederland, propiedad hasta entonces de la Compañía Holandesa en Rotterdam. La misma Compañía Catalana de Vapores Transatlánticos compraba entonces en Barcelona el vapor Castilla. Construido en 1863 en Stock-on-Tees, el Castilla había navegado bajo bandera británica con los nombres de The Southerner, Westminster y Peruvian. En Barcelona se matriculó el 18 de julio de 1870 a nombre de Joaquín Gurri Prats, un antiguo comerciante de maderas incorporado posteriormente al negocio naviero (Gurri había inscrito a su nombre el bergantín Chanito, matriculado en Barcelona en 1850, la fragata Valentina, de 1859, y la corbeta San Francisco de Paula, matriculada en 1869). Parece ser que, a mediados de la década de 1870 y por encargo de Gurri, La Maquinista Terrestre y Marítima reformó la máquina del vapor Castilla ampliando su fuerza de 500 a 880 caballos nominales. Fue el mismo Gurri el encargado de vender, en noviembre de 1881, el Castilla a la Compañía Catalana de Vapores Transatlánticos por 615.000 pesetas.
La dirección de la C.C.V.T. estaba en manos de los hermanos Nicolau Condeminas, los principales accionistas, con un 27% del capital; ambos acumulaban, además, los cargos de director gerente (Frederic) y de vicedirector gerente (Pau). Frederic Nicolau era por aquel entonces una personalidad en el mundo económico y político de Barcelona: impulsor y gerente de la Compañía de Ensanche y Mejora de Barcelona, en 1863, nueve años después contribuyó a la fundación de la sociedad anónima Almacenes Generales de Depósito (integrada en 1883 en el Crédito y Docks de Barcelona, sociedad que llegaría a presidir); además, el mismo año que constituyó la C.C.V.T, en 1881, Frederic Nicolau participó en la creación del fallido Crédito del Comercio y de la Industria. Su actividad empresarial, sin embargo, no eclipsaría su intensa actividad social y política: concejal y primer teniente de alcalde del Ayuntamiento de Barcelona en los años 1860, en 1879 fue elegido diputado a Cortes, escaño que mantendría en sucesivas legislaturas. En el Congreso de los Diputados fue nombrado vocal de la Comisión de Información Naviera en 1879 y, diez años después, miembro de la Comisión de Reforma Arancelaria. Presidente de la Comisión de Propaganda de la Exposición Universal de Barcelona de 1888, dos años más tarde, en diciembre de 1890, se incorporó como presidente del Ateneu Barcelonés.
Su prestigio social, sin embargo, no fue suficiente para evitar el hundimiento de la Compañía Catalana de Vapores Transatlánticos, una compañía que, con la misma rapidez que comenzó a actuar, tuvo que soportar los efectos de la crisis financiera que sucedió a la fiebre del oro a partir de 1882. La pérdida de valor de sus títulos llevó a convocar una junta de accionistas, celebrada el 26 de enero de 1887, que acordó, por unanimidad, iniciar el proceso de liquidación de la naviera.
Nombraron a la antigua Junta de Gobierno como Comisión Liquidadora, encargada de la venta de los vapores en diferentes subastas en abril de 1888. Fue precisamente la sociedad Nicolau Hermanos la que se adjudicó los vapores Castilla y José Baró.
Mientras el José Baró se mantuvo en manos españolas (comprado en 1889 por la Compañía Trasatlántica, y bautizado entonces como Larache), el Castilla pasó a manos italianas, y fue matriculado aquel mismo año en Génova con el nombre de América. El Museo compró el modelo del vapor Castilla en enero de 1951, coincidiendo con la inauguración de la sala Marqués de Comillas: un personaje como Frederic Nicolau (fundador en 1876 de la Asociación de Navieros y Consignatarios de Barcelona, que presidió durante varios mandatos, así como primer presidente de la Sección de Navegación de la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Barcelona), reclamaba un espacio propio en esta parcela del Museo dedicada exclusivamente a la navegación a vapor.
La arquitectura del modelo del Castilla permite apreciar perfectamente como los primeros vapores transoceánicos eran concebidos como veleros a los que se sumaban las mejoras técnicas propias del vapor: el aparejo del Castilla es propiamente el de una corbeta.
Estupendo relato sobre sus propietarios en nuestro país, aunque el orden de los diversos nombres que recibió esta alterado, ya que fue botado el 7 de marzo de 1.863, con el numero de grada 45 de los astilleros Pearse& Co. anteriormente Lockwood & Pearse, de Stockton, con el nombre de The Southerner; que significa El Sureño, con muchas motivaciones políticas como luego veremos.
Fue entregado a sus armadores Fraser, Trenhorme & Co. de Liverpool el 11 de junio de 1.863.
En 1.864 se le cambia el nombre a Peruvian. Según parece el mismo año se le rebautiza como Westminster y en 1.869 pasa a ser el Castilla.
En 1.889 o 1.890 es vendido por Nicolau Hermanos a S. Repetto y rebautizado como América.
Se desguaza en Génova en 1.898.
El buque es considerado por la Unión como un blockade runner, y se envían buques de guerra a interceptarlo hasta Italia, donde se creía estaba la tripulación sureña que lo tendría que tripular. De este episodio novelesco se encuentra en Internet abundante información.
Sobre las características y descripción del buque acudimos al diario The New York Times, quien en su número de 18 de junio de 1.863 publicaba la siguiente noticia: The Anglo-Rebel Fleet. A New Vessel Building on The Tees. The Southerner.
El interés publico se ha dirigido desde hace algún tiempo a un buque en construcción en el Tees, en los astilleros de los Sres. Mr. Pearse & Co. (anteriormente Lockwood&Pearse.).
Se había comunicado que había sido construido por motivos de guerra y con el objeto de seguir los pasos del notorio Alabama.
Todas las informaciones recibidas sobre el, afirmando que tiene planchas de grosor extra, también que lleva cañones a bordo, que armas y munición le serán suministradas subrepticiamente – y una cuarta que esta preparado para el transporte de tropas; y por ultimo que su tripulación esta entrenada para el combate. Al final, parece ser que ninguna de estas afirmaciones puede ser probada, ya que las autoridades le han permitido abandonar la ria. Dejo los muelles de stockton con la marea entrante a las 3 h 30 m p.m. el martes y llego hasta Middlesborough sin dificultades. A la mañana siguiente con la pleamar cruzo la barra y se dirigio a la bahia de Hartlepool, donde comenzo las pruebas de mar a las 0730 horas de la mañana.
The Southerner, este es su nombre, es un bonito vapor a helice de casco de hierro, 310 pies de eslora desde el mascaron hasta la popa, y 38 pies de manga en el centro del buque; toneladas de registro bruto, 2.000.
Sus maquinas, fabricadas por los Sres. Fossick & Hacworth, de Stockton-on-Tees, son direct-action, de 300 caballos, instaladas con recalentador y con aparatos iced-heating, el diámetro de los cilindros es de 40 pulgadas y la carrera de 33 pulgadas (Compound). Se espera que alcance una velocidad de 12 nudos. El buque se ha construido en 12 meses, y fue botado el 7 de marzo, el dia en que el Princess Alexandra entraba en Londres. Esta construido para los Sres. Fraser, Trenhorme & Co. de Liverpool. Tiene un espacioso salón extendiéndose en toda la manga del buque, y acomodación para 90 pasajeros de primera clase. Hay también camarotes en cubierta para el carnicero, panadero, cocinero, etc. Tiene doce hornos y una caldera multitubular. La vajilla, herrajeria del salón, cuchillería y terminaciones de los camarotes lucen la figura de Palmetto, y las letras C.S.C., que se cree significan Charleston Steam Company. El buque tiene calentadores y ventiladores para los camarotes que están sabiamente dispuestos. Las planchas del costado se cree que son del grosor ordinario, y el uso del buque esta declarado que será puramente mercantil. El Southerner fue ordenado cuando ya se sabía que la guerra en los Estados empezaría con seguridad, pero al no haber comercio en Charleston se cree que el buque empezara su comercio en el mediterráneo.
Ha sido construido bajo la supervisión de Mr. Butcher, de la Royal Naval reserve, quien saco al Alabama, y ahora lo comanda; el primer oficial es el Sr. James Mitchell y el segundo Mr. Jones. Ambos, y el contramaestre sirvieron anteriormente con el Sr. Butcher.
El The Southerner, con la contraseña del Palmetto en el palo de mesana y con un banderín con su nombre en el palo mayor, dejaron el espigón exterior del puerto a las 7,15 horas y gobernaron al sur hasta Scarborough. La fiesta, a la que estaban invitadas setenta personas consistió en un desayuno y comida a bordo, volviendo a West Hartlepool a las 3,15 horas p.m. después de un destacable y estupendo viaje, entrando en el puerto interior con total seguridad. Durante el viaje prevaleció un buen tiempo y una mar en calma. La velocidad alcanzada fue de 12,5 nudos, y las maquinas actuaron con gran suavidad, teniendo en cuenta que era su primera prueba. The Southerner ajustara sus compases en Hartlepool, donde se le acabaran las obras. Después se cree que procederá a Liverpool en busca de su tripulación y partirá para su primer viaje
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Sorprendente atención del prestigioso diario al nacimiento de un oscuro vapor, que, como se veria después, si que tomaría parte activa en los acontecimientos.
Para acabar, recurramos ahora al libro La Marina Mercant de Lloret de Mar. Segles XVIII i XIX. Escrito por Agustí Maria Vilá i Galí, ISBN: 84-606-0697-X, editado por el Ajuntament de Lloret de Mar, en que sobre el mencionado vapor indica: caracteristicas: eslora, 85,67 metros; manga, 11,61; puntal, 6,16 metros; arqueo, 2.245 toneladas de registro bruto…
Construido en el año 1.863 y matriculado y abanderado en Barcelona el 3 de septiembre de 1.870. Fue adquirido en Inglaterra por Joaquim Gurrí i Prats, de Barcelona.
Costo: El Sr. Gurrí pago por el 22.000 libras esterlinas.
Capitanes: Bonaventura Durall i Salvador durante algunos viajes a America entre los años 1.882 y 1.889.
Transacciones: 21.01.1.882, Joaquim Gurrí i Prats lo vende a la Cia. Catalana de Vapores Transatlánticos por 61.000 pesetas.
02.12.1.889. Es dado de baja en la matricula de Barcelona al venderse en Marsella a un armador italiano…
Y esto es todo sobre el viejo Castilla. Espero poder ir añadiendo mas información y fotos o grabados, si alguno de los estimados lectores tiene a bien colaborar en ello.
Foto 1. Vapor Castilla. Capitán Bonaventura Durall i Salvador. Por gentileza de la familia Durall Rafols. Del libro La Marina Mercant de Lloret de Mar. Segles XVIII i XIX.
Foto 2. Uno de los vapores de la Cia. Catalana de Vapores Transatlánticos. Probablemente el Castilla. Del libro Vapores.
Foto 3. Puerto de Barcelona hacia 1.887. Interior de la Darsena de Comercio. Del libro Fem Memoria. El Port de Barcelona.
Foto 4. Vista de la bahia de La Habana. Destino final de D. Ignasi Bofill. De la revista El Mundo Naval Ilustrado. Año 1.898.
Foto 5. Clase de inmigrante. O Steerage, para los ingleses. Cuadro titulado En Busca de Otra Patria. De Rafael Romero de Torres. De la revista El Mundo Naval Ilustrado. Año 1.898.
Foto 6. La Primera Clase. Cuadro titulado Bajo la Toldilla. De J. Bermudo. De la revista El Mundo Naval Ilustrado. Año 1.898.
Foto 7. La misa a bordo. De la Revista de Navegación y Comercio. Año 1.894.

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