UN REY Y SU BARCO. EL CRUCERO PRINCIPE ALFONSO.

Parafraseando a Rafael González Echegaray, de su libro Un Rey y Sus Barcos, he escogido este titulo para el articulo sobre el estudio del crucero rápido Príncipe Alfonso, ya que realmente expresa lo que fue y significo este bonito buque de guerra para el Monarca de la nación en los que fueron probablemente los mejores y peores días de su reinado.
Digo también crucero rápido, aunque en la bibliografía consultada aparece a menudo el término crucero ligero, ya que esta última acepción corresponde a la diseñada en la Conferencia de Washington de 1.922 y no seria la correctamente usada en la concepción de dichas unidades. Posteriormente quedaría perfectamente definido por el término citado, pero encuentro que la nomenclatura anterior a la mencionada conferencia, en cuanto a la clasificación de los distintos tipos de crucero, es mucho más rica y expresiva que los términos pesado y ligero que se impusieron con claridad después de esta.
La bibliografía sobre estos buques –la clase en principio era de dos unidades y posteriormente se encontró financiación para una tercera- es relativamente extensa, y para su estudio vamos a recurrir a diferentes libros y revistas que iremos componiendo a modo de puzzle para descubrir la larga vida de este gran guerrero.
Primero veremos su relación con el Monarca Alfonso XIII, y sus innumerables viajes en cuanto empezó su vida operacional. Después veremos sus características técnicas y por ultimo, pasando de puntillas, su vida operacional, militar y su muerte, ya que recomendamos consultar a fondo la bibliografía que citamos en donde se pueden encontrar todos los detalles en mayor profundidad. Al fin y al cabo nuestras historias, como los estimados lectores ya conocen, se acaban en los años treinta del pasado siglo.
Sobre su origen consultaremos una de las obras –no comerciales, sacadas solo como libros corporativos- de M. Ramírez Gabarrus, La Construcción Naval Militar Española, 1.730- 1.980, editada como ya hemos visto en otras ocasiones por la Empresa Nacional Bazan de Construcciones Navales Militares. En ella leemos: La Ley Cortina. La Ley Miranda de 1915, a diferencia de la Ferrándiz de 1908, permitía introducir cambios y mejoras en los buques a construir de acuerdo con las enseñanzas y experiencias que la guerra europea aconsejara en los diversos tipos de buques. Así, la segunda pareja de cruceros ya no se parecía en nada a los «Lezo»; ni el segundo grupo de destructores a los «Alsedo».
El ministro de Marina, marqués de Cortina, consiguió la aprobación por las Cortes de la nueva Ley por él presentada y que, en esencia, consistía en prorrogar los créditos concedidos anteriormente por la Ley Miranda, caducada el 31 de diciembre de 1921, y que no habían sido invertidos al haberse casi paralizado las construcciones durante la guerra. Merced a esa nueva Ley, conocida como «Ley Cortina», de 11 de enero de 1922, la Armada pudo disponer de fondos para seguir contratando nuevos buques con la «Naval».
Un R. D. de 11 de julio de 1922 autorizaba la construcción de dos cruceros tipo «F», de 7.900 toneladas. Nótese ya la diferencia de desplazamiento al lado de las 4.800 toneladas de los «Méndez Núñez». Fueron los Príncipe Alfonso y Almirante Cervera, cuyas quillas se colocaron en El Ferrol el 24 de noviembre de 1922 y el 14 de abril de 1923, respectivamente. Se botaron el 3 de enero de 1925 y el 16 de octubre del mismo año, y quedaron incorporados a la Escuadra en octubre de 1927 el Alfonso y en septiembre de 1928 el Cervera. Un tercer buque vendría a sumarse al grupo en virtud del proyecto de construcciones presentado al Gobierno por el ministro almirante Cornejo, y que fue aprobado por R. D. de 31 de marzo de 1926. Aquel tercer crucero sería el Miguel de Cervantes, cuya construcción se inició en 1927, cayó al agua el 18 de mayo de 1928, y se libró a la Marina en febrero de 1930. Fueron los cruceros más bonitos y elegantes de la Marina española.
El desplazamiento normal era de 7.975 toneladas y 9.325 el máximo, con 176,62 metros de eslora, 16,61 de manga y 5,03 de calado. Era una remodelación del inglés Emerald, cuyas líneas generales recordaban los nuestros, aunque con dos proporcionadas chimeneas mientras el británico tenía tres.
Se artillaron con ocho cañones Víckers de 152 mm distribuidos en cinco montajes, tres dobles y dos singles, todos a crujía, lo que permitía disparar la andanada completa por una de las bandas; poseían también cuatro a/a. de 101 mm y dos más de 47 mm, completando el armamento doce tubos lanzatorpedos de 533 mm en cuatro montajes triples, dos por banda.
Disponían de una ligera protección, a base de una faja vertical de hasta 75 mm y una cubierta protectriz de 25 mm, y parecer ser que la torre de combate circular colocada delante del puente tenía un espesor de seis pulgadas o 15 cm. El palo mayor era de configuración trípode con el macho ligeramente inclinado hacia popa simétricamente a las chimeneas.
Cuatro hélices accionadas por los 83.000 CV salidos de sus turbinas Parsons y calderas Yarrow daban 34 nudos de velocidad a aquel trío de hermosos «galgos» nacidos en las gradas de El Ferrol. Los tripulaban 566 hombres.
En aquel momento y durante toda una larga década, nuestros nuevos cruceros pudieron parangonarse con los mejores del mundo en su clase, y a muchos incluso les aventajaban.
En 1931 el Príncipe Alfonso, el buque que llevaría al rey don Alfonso XIII al exilio, cambiaría de nombre para convertirse en el Libertad, nombre que a su vez perdería en 1939 para trocarlo por el de Galicia.
También en el libro Obras. S.E. de C.N. de 1.922, comentaban respecto a los cruceros rápidos lo siguiente: Nuevos Contratos con el Estado. Continuación del 2º Programa naval. Cruceros Rápidos.
Conforme con lo expresado en la Ley del 17 de febrero de 1915, que autorizaba la construcción de cuatro cruceros rápidos, el Ministerio de Marina, en virtud del contrato de 24 de febrero de 1916, requirió a la Sociedad para presentar nuevos proyectos de buques de esta clase, con objeto de proceder a la construcción de las dos unidades que faltaban para completar las cuatro del Programa.
Se remitieron a la Superioridad planos y especificaciones de barcos de este tipo con las mejores disposiciones posibles, para, una vez aprobados, verificar la construcción de los mismos en el Astillero de Ferrol.
Examinados los proyectos, fue aprobado el proyecto F de crucero rápido de 7.975 toneladas de desplazamiento y 33 nudos de velocidad, y firmada la orden de ejecución de los buques en 14 de julio de 1922.
La situación actual de las obras de estos cruceros es la siguiente: Crucero rápido “Príncipe Alfonso” (Tipo F).—Se puso en grada la quilla el 28 de noviembre de 1922 y al presente tiene enramadas la casi totalidad de las cuadernas, colocada la cubierta de plataforma y varios mamparos, parte del doble fondo, forro exterior y otras obras del casco
.
Al año siguiente la misma empresa, en el libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.923 hacia notar: Crucero rápido «Príncipe Alfonso»-El casco está casi terminado en su parte metálica, incluso la colocación del blindaje de protección de los costados.
Se llevan con la mayor actividad todas las obras para el lanzamiento de este buque.
La maquinaria principal se encuentra en buen estado de adelanto, hallándose en talleres todos los ejes propulsores, intermedios y de empuje y la mitad de ellos ya torneados.
De los rotores de B. P. dos tienen las aletas colocadas, y a otros dos se les están montando los discos, y los de A. P. están todos torneados y listos para la colocación de las aletas
Los cilindros están en trabajo en maquinaria, y los condensadores armados y remachados, con las placas de tubos en elaboración y la tubería acopiada.
Las ocho calderas están muy adelantadas y se ha probado a presión hidráulica la primera de ellas.
Está pedida toda la maquinaria auxiliar y se ha recibido parte de la misma.
Para el armamento militar están acopiados casi todos los elementos y en fabricación toda la
artillería.
Como vemos la progresión de las obras era rápida; las perspectivas sobre las capacidades de los buques, muy buenas y su velocidad una novedad en los buques capitales de la Armada.
Visto esto, veamos el como y porque de estos poderosos cruceros y quien fue su creador.
British Cruisers of World War II es uno de esos libros que todo aficionado a los buques militares debe poseer en su biblioteca. Escrito por Alan Raven, su ISBN es: 0-85368-304-2 y de el, traduciendo y condensando, daremos una idea del nacimiento de los cruceros rápidos ingleses del tipo E, que fueron los modelos escogidos por la Armada para, una vez transformados convenientemente, ser la espina dorsal de la flota de combate española. Leamos: …de 80.000 caballos, el doble de los anteriores cruceros ligeros. En general el diseño era una versión alargada del tipo D, con la mayoría del espacio adicional y peso dedicados a la planta motriz. La disposición de la protección y el tipo de construcción eran los mismos, y la única mejora en los elementos ofensivos, fue el aumento del numero de piezas de 6 pulgadas, de seis a siete.
…El diseño ponía en cuestión, por primera vez, la disposición de la protección en los cruceros ligeros británicos. En marzo de 1.918, el D.N.O., Almirante Sir F. Dreyer, hizo circular un memorandum en el cual constataba que mientras respecto al armamento de los nuevos cruceros lo consideraba correcto, la protección contra obuses de las partes vitales del buque, le parecía débil. Los cruceros germanos, apuntaba, tenían una cubierta principal protectora con blindaje lateral en los costados y bajo esta y no protección sobre ella. De manera que un obús entrando en el buque sobre esta protección seria activado por el blindaje lateral o el de la cubierta alta, haciendo que el proyectil detonara sobre la cubierta blindada, lo que daba opción a esta de detener la metralla y fragmentos del buque. En los buques británicos por comparación, la gran altura de las calderas hacia que la cubierta blindada no pudiese situarse mas debajo de la cubierta alta, con lo que si un proyectil penetraba por el costado o la cubierta alta, la maquinaria podía ser dañada…
…La DNC le contestaba el 1º de abril, que la clase E seguía exactamente las líneas de todos los cruceros que usaban combustible liquido para servicio de Su Majestad y que la protección vertical adoptada daba protección a las calderas…
Y seguía…ellos deben depender en gran medida en su velocidad para la protección.
Y es que este era el concepto para el que habían sido creados.
Sigamos con el libro citado:…Tres buques del nuevo diseño fueron ordenados en marzo de 1.918.; el
Enterprise en los astilleros John Brown, el Emerald desde Armstrong Whitworth y el Euphrates desde Fairfield. Los primeros dos fueron puestos en grada en junio y septiembre respectivamente, pero el final de la guerra puso su futuro en duda…..
…No entraron en servicio hasta enero de 1.926. El tercer buque, el Euphrates fue cancelado poco después del Armisticio, el 26 de noviembre de 1.918…
…Que el considerable incremento en el desplazamiento de la clase E fue casi enteramente el resultado de la necesidad en la mejora de la velocidad de 4 nudos sobre sus anteriores congéneres, nos lo da claramente el hecho de que la protección, aunque cubriendo mayor espacio y con mayores refinamientos, era básicamente la misma que en los anteriores cruceros, y que el aumento en el numero de piezas de artillería había hecho poco mas que mejorar los arcos de tiro sobre los de la
clase D.
En general, los cañones fueron dispuestos como en la
clase D, pero el cañón numero 3 era reemplazado por dos montajes en los costados y al centro del buque, justo debajo de la segunda chimenea. Con lo que la andanada continuaba siendo de seis piezas, pero los arcos de fuego mejorados de los montajes laterales aumentaban el número de piezas disponibles en algunas zonas, de dos a tres. En adición, había una capacidad teórica de doblar la capacidad de fuego a proa y popa, pero la posibilidad de encontrar un blanco ideal a esa posición era remota…
…En orden a proveer a los buques con los necesarios 80.000 caballos sin tener que diseñar una planta motriz completamente nueva, que habría acarreado retrasos, un set doble de la maquinaria de 40.000 caballos de los destructores de la clase Shakespeare fue adoptada.

Esto implicaba una disposición de 4 turbinas engranadas y cuatro ejes, con los espacios de maquinas divididos en dos salas y los de calderas divididos en cuatro salas de calderas. Estas salas fueron dispuestas de tal manera a dar la máxima seguridad contra daños, y representaban el primer uso de lo que fue común disposición y practica estándar en la disposición de los cuartos de maquinas en los años treinta.
Los compartimentos estaban dispuestos de la siguiente manera de proa a popa; A, sala de calderas, sala de calderas, X sala de calderas, compartimento central (con almacenes para munición de las piezas de seis pulgadas laterales y centrales), primera sala de maquinas, Y, sala de calderas, compartimento a popa (para almacén de munición de la pieza numero 5), y sala de maquinas de popa. Con esta disposición de compartimentos tan separados, las posibilidades de que un obús o torpedo inmovilizasen el buque fueron reducidas prácticamente a ninguna; en el peor de los casos era improbable que mas de una sala de maquinas o dos de calderas fuesen puestas fuera de combate….
La capacidad de carburante era de 1.325 toneladas en tanques, dobles fondos y costados, y otras 275 toneladas en tanques sobre la sala de calderas en posición Y…
El Emerald hizo en sus pruebas de mar en la milla de Arran, al final de 1.925; 32.9 nudos con 80.449 caballos, en un desplazamiento de 8.200 toneladas…

Es interesantísimo comparar los datos de los cruceros británicos con los del proyecto español. En principio, la bizarra disposición de las chimeneas de los ingleses contrasta con la mas racional de las de los españoles, ya que la disposición de los cuartos de calderas y maquinas era diferente. También la disposición de los cañones era mejorada en la serie española, con las limitaciones que veremos, y las maquinas como hemos visto tenían la ventaja de ser las mismas de los destructores españoles basados en los Scott ingleses, que tenían la misma potencia y disposición que la de los conductores de flotilla de la clase Shakespeare.
Posteriormente volveremos a las especificaciones tecnicas y al estudio de las capacidades del crucero y tendremos posibilidad de contrastar estas cifras. Ahora volvamos con quien fue el padre de la criatura, el gran ingeniero naval ingles Sir Phillip Watts.
Realmente la figura y hechos de Sir Phillip Watts la veremos en el articulo dedicado al crucero Almirante Cervera, en que incidiremos en mayor profundidad en el tema de las maquinas, con lo que nos limitaremos a dar un pequeño apunte sobre el creador de estos cruceros y otras muchas unidades de marinas en el mundo, aparte de la Royal Navy, por supuesto. En el numero 70 de la revista El Mundo Naval Ilustrado, de 20 de diciembre de 1.901 leemos: El nuevo Jefe de Construcciones navales del Almirantazgo britanico.-. — El notable Ingeniero inglés Mr. Philíp Watts, jefe de construcciones en los Astilleros Armstrong, ha sido nombrado por el Gobierno británico Director de construcciones navales del Reino Unido, en sustitución del famoso Arquitecto naval Sir Henry White que ha obtenido el retiro por edad.
La designación de Mr. Watts para el citado puesto ha sido muy bien acogida por la Marina inglesa.
Los planos de gran número de buques de guerra construidos para los Gobiernos extranjeros por la casa Armstrong, y entre ellos el magnífico crucero argentino Nueve de Julio, cuya vista publicamos, son obra del ilustre Ingeniero de que nos ocupamos.

Hasta agosto de 1.912 estuvo en esta posición y fue responsable de los diseños de las clases Iron Duke y Queen Elizabeth, los mejores dreadnoughts y super-dreadnoughts de la Gran Guerra, aparte de innumerables diseños de cruceros de combate, rapidos etc.
Su sucesor fue otro increíble ingeniero; Sir Eustace Tennysonn D´Eincourt.
Para nuestro interés decir que fue también responsable del diseño de los cruceros de la clase Canarias. Mas correcto seria decir, de la corrección de los planos originales ingleses de la clase Kent, que llevaron al diseño de los Canarias.
Vayamos ahora con la curiosa simbiosis que unió al Monarca y al guerrero, como ya hemos dicho, en lo mejor y peor de su reinado.
Rafael González Echegaray lo contaba así en su libro Un Rey y sus Barcos: …Aún da don Alfonso un último viaje por mar aquel año de 1927. Y bien señalado, por cierto. No por el fin previsto, que no pasaba de la intrascendencia del compromiso social de asistir a la boda de la Princesa Ana de Francia con el Duque de Apulia, sino porque iba a ser el riguroso estreno de la notable primicia naval española de la Dictadura; el primer crucero rápido de 7.000 toneladas -el «Príncipe Alfonso»- que hacía su presentación en el gran mundo naval.
Don Alfonso embarcó en el puerto de Barcelona el día 1 de noviembre y llegó a Napóles el 7; el 8 estaba en Malta; el 10, en Bizerta; el 11, en Cerdeña, y el 12, en Mahón, regresando a Cartagena el 13.
El «Príncipe Alfonso» fue la admiración y la envidia de todos, particularmente en las bases navales de Malta y Bizerta, en donde causó auténtica sensación. Era y siguió siéndolo durante muchísimos años, el buque de guerra más elegante, airoso y estéticamente proporcionado del mundo. Y, además, estaba bien proyectado y admirablemente construido. Y si a los acorazados del Plan Maura cabía ponerles la pega de su modesta adecuación a las limitadas necesidades caseras, a estos tres extraordinarios cruceros, proporcionalmente menos importantes en el rango naval, no les cabía tacha alguna en aquel momento, salvando acaso la distribución un tanto sui géneris de las torres de su artillería principal y la de los espacios habitables, que realmente no fue acertada. El «Príncipe Alfonso» iba a ser el buque predilecto de Alfonso XIII durante los pocos años que le quedaban, ya de reinado.
En el verano de 1928 tuvo lugar la visita oficial a España de la Escuadra francesa del Atlántico. El día de Santiago entraron en la bahía de Santander 23 unidades galas, a saber: los acorazados «Provence», «Lorraine»; «Bretagne», «Jean Bart»; el portaaviones «Bearn»; los cruceros «Lamotte-Picquet» y «Duguay-Trouín»; 15 destructores y 4 submarinos. En aguas del puerto estaban también el crucero norteamericano «Detroit» y el español «Príncipe Alfonso», que ondeaba el pendón morado del Rey de España. Don Alfonso visitó los buques principales de la escuadra del almirante Docteur. Pocos días después presenciaba la llegada de la gran regata trasatlántica a vela Nueva York-Santander, desde el puente de mando del Club Marítimo.
El segundo crucero al extranjero del «Príncipe Alfonso» tuvo lugar aquel mismo otoño. El Rey embarcó en el puerto exterior de Bilbao el 5 de septiembre, llegando a Brunsbuttel, a la entrada del Canal de Kiel. En tierra le rindió honores una compañía de marinería alemana y subió a bordo el Embajador de España en Berlín, que acompañó al Soberano durante la travesía hasta Kiel junto con el Contraalmirante Woelping von Ditter y el Capitán de Navio
Canaris, quien llegaría a ser el famoso Almirante Canaris de la segunda guerra mundial.
A la salida del canal le esperaban en Kiel el jefe de la escuadra alemana, Vicealmirante Oldekap, y el de la base naval. Vicealmirante Raeder -Gran Almirante durante la última guerra-. Don Alfonso devolvió la visita al acorazado «Schleswig Holstein», visitó la ciudad acompañado por los almirantes germanos y tan pronto rellenó sus tanques de petróleo, el «Príncipe Alfonso» zarpó para Estocolmo.
A mitad de la ruta, le esperaba una flotilla de modernos destructores suecos formada por los «Wrangel», «Ehrenskjold», «Nordenskjold» y «Watchmeister», que lo dan escolta hasta la capital escandinava, en donde permanecían fondeados los acorazados «Sverige» y «Drottning Victoria». El Rey Gustavo, con uniforme de Capitán General de la Armada Española, espera a don Alfonso, que llega con el de Almirante de la Armada Sueca.
El Rey visitó los acorazados, la capital y fue huésped de honor, tomando parte en una cacería en Hunneberg, desde donde prosiguió hasta Goteburgo, en donde le esperaba fondeado a la gira el «Príncipe Alfonso». De allí, tras hacer una parada de unas horas de escala en Skagen (Dinamarca), para cumplimentar al Rey Cristian, dio rumbo directo a la ensenada escocesa de Courepin; a donde llegó el día 20, a las tres de la tarde. Desembarcó don Alfonso y el crucero continuó a Plymouth.
Tres días de estancia en la base naval inglesa y regreso final al Ferrol, a donde llegó el día 28. Seguidamente tuvieron lugar las maniobras del Mediterráneo.
Comenzaron en aguas de Santa Pola el 9 de octubre y duraron hasta el 5 de noviembre, en cuya fecha las fuerzas se dislocaron en aguas del Mar Balear. El Rey, que embarcó en Valencia el 6 de noviembre, presenció varios de los ejercicios desde el «Príncipe Alfonso», que seguía arbolando su insignia real, e iba acompañado del Ministro de Marina, Almirante García de los Reyes. En estas maniobras participaron las más de las unidades de la flota, incluso los torpederos y los submarinos.
En los dos últimos años de reinado de don Alfonso, la actividad mantenida fue mas intensa que nunca , en la medida en que nuestra industria naval –militar y mercante- iba alcanzando cimas que, sin hipérbole de ninguna clase, podemos hoy calificar de espectaculares para aquella época, y aun se contemplo muy seriamente la construcción de tres nuevos acorazados de 35.000 toneladas.
En 1.929 se llevaron a cabo dos tandas de maniobras, ambas en presencia del Rey. La primera tuvo lugar en aguas de la costa montañesa a fines de julio. Fueron unas maniobras parciales, en las que participaron tan solo los cruceros al mando del Contraalmirante Suanzes -«Príncipe Alfonso», «Almirante Cervera , «Méndez Núñez» y «Blas de Lezo»-, cuatro destructores -«Velasco», «Aisedo», «Lazaga» y «Sánchez Barcáiztegui»-, los torpederos «2», «7», «9» y «10», y los submarinos «C1», «C2»,«C5», «B5» y «B6». El Rey embarcó, como siempre, en su crucero favorito, que, por cierto, resultó teóricamente «hundido» por el submarino «C-2» frente al Sardinero.
En el mismo verano se celebró la regata PIymouth-Santander, para grandes veleros del tipo crucero. Resultó primero el «María del Carmen Ana», de Echevarrieta, que era el antiguo «Meteor» del Kaiser. La familia real, con el Monarca, a bordo de su gasolinera «Fakun-Tu-Zin», salió al encuentro del vencedor en Cabo Mayor.
Terminadas las maniobras parciales, don Alfonso subió al hidroavión «DO-16» y despegó de la bahía, trasladándose a Bilbao.
Era la primera vez que el Rey volaba en un hidro de la Aeronáutica Naval, un arma especialmente eficaz y moderna que acababa de nacer dentro de la Armada.
En Bilbao visitó dos buques mercantes en construcción que iban a mejorar la flota comercial española: el vapor «Cabo Razo», de Ybarra, y la motonave «Altube-Mendi», de Sota y Aznar; ambas unidades iban destinadas al cabotaje y eran barcos logradísimos y aun diríamos que perfectos para desempeñar las misiones para las que habían sido proyectados.
Pero el plato fuerte de aquel año fueron las grandes maniobras de otoño en aguas del Mediterráneo, en las que, a diferencia de las de 1928, habían de tomar parte absolutamente todas las unidades de la Armada, prácticamente sin excepción. Los acorazados, los cruceros, los destructores, 9 torpederos, 8 submarinos, cañoneros, remolcadores, escuelas etc., y lo que es más importante, con una actuación masiva, eficaz e interesantísima de la Aeronáutica Naval, con todo su material de vuelo y el portahidroaviones «Dédalo».

Mandaba la Escuadra el Almirante Rivera y acompañaba a la fuerza la moderna motonave de. pasaje de Transmediterránea Infanta Cristina, con los invitados. El Rey embarcó en su «Principe Alfonso» con el Ministro de Marina; también esta vez el buque fue «puesto fuera de combate» por un submarino el día 30 de septiembre, a las dos de la mañana, por lo que se retiró momentáneamente a Cartagena. Hubo un ejercicio de desembarco en Rosas y una concentración de las fuerzas en Santa Pola, en cuyas aguas se hicieron ejercicios preliminares del 15 al 27 de septiembre. El 27 se dislocaron, dando principio al supuesto táctico que se prolongó hasta el 10 de octubre por el Mar Balear. El 15 se realizó por todas las unidades un gran desfile naval frente al Grao de Valencia.
Fue este alarde, sin duda alguna, el más importante de la Marina durante el reinado de Alfonso XIII.
Y llegamos a 1930, año final en el que se presagia, sin lugar a dudas, la tormenta sobre el trono. El Rey visitó la Gran Bretaña y regresó el 19 de julio a Santander a bordo del paquete «Arlanza», de la Mala Real Inglesa. Nunca se tributó en Santander un homenaje tan cordial y entusiasta y tan popular como el que se rindiera don Alfonso en ese día. Todas las flotillas pescadoras de los puertos de la costa y todas las embarcaciones de recreo y de tráfico interior salieron hasta más de diez millas en espera del trasatlántico inglés, y después le dieron jubilosa escolta con el sonar de sus pitadas. En la bahía esperaban al Rey los tres cruceros gemelos, «Príncipe Alfonso», «Almirante Cervera» y «Miguel de Cervantes», este último recién entregado, así como los «Blas de Lezo» y «Méndez Núñez». Entre el humo de las salvas y de las chimeneas, el aullido de las sirenas, los cañonazos de ordenanza y el saludo a la voz, entró el «Arlanza» por medio de un espectáculo inenarrable.
El pueblo entero se volcó, en. la mar y en tierra, en muestras sinceras de afecto a. su Rey de forma impresionante… El mismo pueblo que antes de un año -lo que va de Domingo de Ramos a. Viernes Santo- le volvería increíblemente la espalda, despertándose cordial y alegremente republicano. Una inolvidable lección.
Después se realizaron las consabidas maniobras. Participaron los dos acorazados, los seis cruceros —llegó después también el «Reina Victoria Eugenia»—, seis destructores, once submarinos de las clases «B» y «C», el buque de apoyo a los submarinos «Kanguro», así como el «Dédalo» con sus hidros. Los ejercicios se comenzaron a fines de agosto y el supuesto táctico duró del 3 al 7 de septiembre. Mandaba la Escuadra don Ramón Morales. La bahía santanderina rebosaba de buques de guerra y mercantes; entre aquéllos, el crucero inglés «Coventry».
Para cerrar las jornadas, el Rey revistó a la totalidad de las dotaciones de los buques. Desfilaron todas -sin armamento- por el ancho paseo de la zona marítima de Santander el día 20 de septiembre, dando vista al Jefe del Estado, que vestía el uniforme de diario de Capitán General de la Armada.
Los Infantes don Juan y don Jaime volaron en los hidros del «Dédalo».
Se cerró el veraneo con la segunda regata crucero Plymouth-Santander, que continuó después desde Santander a Bilbao, participando en este último trayecto el propio don Alfonso a bordo de su «Híspania VI».
Así acabó para siempre la estancia real en Santander. Seguramente que ni por un momento se le pasó por la imaginación al Rey que ésa iba a ser la última salida de su vida, a la caña, de la bahía escenario de su joven vocación marinera. El Palacio de La Magdalena sobre la Península, se le fue quedando por la popa en la línea borrosa y gris de la costa. La esbelta arquitectura británica de su mole fue, a poco, sólo un recuerdo. Un recuerdo que iba a perdurar en once años seguidos de ingrato extrañamiento.
Pero el último viaje de verdad, el de su marcha al destierro, se produjo el 15 de abril de 1931 y fue, por capricho de la suerte, nada menos que a bordo de su crucero predilecto, el «Príncipe Alfonso».
Proclamada la República el día 14, en la misma tarde de esa jornada, a las nueve menos cuarto, el Rey abandono palacio por la puerta trasera que da al Campo del. Moro; en automóvíl con destino a Cartagena, acompañado de su ayudante, el Capitán de Fragata don Manuel Moreu y Figueroa. Iban con él en su coche el Infante don Alfonso de Orleáns y el Ministro de Marina, Almirante don José Rivera y Alvarez de Cañedo. En otro, tras él, viajaban los ayudantes de campo, y en un tercero, el Duque de Miranda, con el ayuda de cámara y las escasas maletas del equipaje.
Sobre las cuatro de la madrugada del día 15 llegaba la comitiva a Cartagena y cruzaba las puertas del Arsenal, que esperaban abiertas, en donde aguardaba el Capitán. General del Departamento Marítimo Marqués de Magaz, el Comandante General del Arsenal, Vicealmirante Cervera, y el General Zubillaga, Gobernador Militar de la plaza. Una sección de marinería permanecía formada y un nutrido grupo de jefes y oficiales se habían unido a los Almirantes.
Dos gasolineras del Arsenal a cargo de los Alféreces de Navío don Joaquín Rivero Picardo y don José Moscoso del Prado y del Alférez de Fragata don Enrique Manera, estaban esperando en las escalerillas del muelle de la Machina. En la primera embarcó don Alfonso, el Infante, su primo, el Ministro de Marina, el Marqués de Magaz, el Comandante General de la Escuadra Vicealmirante don Joaquín Montagut y Miró, el de la División de Cruceros Contraalmirante don Francisco Javier de Salas y González, y el jefe de Estado Mayor Contraalmirante don Demetrio López y Tomasety y los ayudantes de campo; en la otra embarcación, poco después, lo hicieron el Duque de Miranda y el ayuda de cámara con
los equipajes. La despedida del resto de las autoridades que había acudido al muelle a semejantes horas de la madrugada, debió ser emocionante. El Rey, sombrero en mano, saludó a todos.
Luego ordenó al bote: ¡Abre!
Era su última orden. En seguida, el Comandante del Arsenal dio siete vivas al Rey. Don Alfonso contestó: ¡Viva España!
El crucero humeaba fondeado y amarrado de popa, como los demás de la Escuadra, en el muelle de La Curra, fuera de la Dársena del Arsenal.
Naturalmente, tras la puesta del sol las banderas habían sido arriadas y, por tanto, el ceremonial para recibir a bordo al Monarca hubo de ajustarse a lo previsto para tales casos. El Comandante del buque. Capitán de Navío don Manuel Fernández Pina, aguardaba en la meseta baja del portalón; el Oficial de Guardia, que lo era en aquellas horas el Teniente de Navío don Lorenzo Sanfeliú, en la meseta alta. Formados en cubierta el trozo de guardia y los oficiales de la dotación en línea. Los jefes y oficiales de los demás buques de la Escuadra que habían acudido a bordo del «Príncipe» para despedirse del Monarca, se agrupaban sobre el coronamiento de la toldilla.
Al Almirante Magaz le dijo: En el siglo en que vivimos y después de la votación del domingo, como Rey no puedo hacer mas que lo que he hecho. De ninguna manera puedo consentir que se derrame sangre por defender mi trono…
Muchos, yo diría casi todos, de los historiadores del régimen y otros mas actuales, al analizar estos hechos olvidan lo que significa Rex Publicae, y lo que significa la voluntad de un pueblo, que al fin y al cabo es lo que hace una nación y los símbolos que los representa.
Otra cosa son las circunstancias de un pueblo y unos momentos turbulentos, en que se abrazaban con alegría actitudes fascistas y comunistas sin saber ni siquiera lo que representaban. Desgraciadamente nunca hemos querido ir por el camino del medio.
El relato de Gonzalez Echegaray sigue hasta la llegada y desembarco en Marsella. Nosotros lo vamos a obviar, debido a su extensión y a que la parte transcrita ya muestra la historia agridulce del Monarca y su buque.
También en la Revista General de Marina se muestran extensamente documentados los viajes descritos, y posiblemente el escritor los extrajo de la estupenda revista, que pronto, en un articulo aparte, veremos el día de su fundación y al que fue su fundador.
Retrocedamos en el tiempo y vayamos al día feliz del ritual de la entrega de la bandera de combate del buque. De la Revista General de Marina, Año 1.928, en la sección Notas Profesionales, apuntamos: Solemnes entregas de banderas de combate.
Siguiendo la tradicional costumbre de efectuar la ceremonia de la entrega de la bandera de combate, al comenzar a prestar servicio un buque, rodeando el acto con la solemnidad posible, y en el puerto de la región que obsequia con la flamante enseña al barco elegido, han tenido lugar en Gijón y en San Sebastián, dos ceremonias de esta índole.
En el primero de los citados puertos se hizo la entrega de la bandera al crucero Príncipe Alfonso, y en la capital guipuzcoana, al buque-escuela Juan Sebastián de Elcano y al crucero Blas de Lezo.
En las últimas horas de la tarde del 27 del próximo pasado mes salieron del Ferrol los cruceros Príncipe Alfonso y Blas de Lezo, los cuales .amarraban en el puerto del Musel en la mañana del siguiente día, siendo recibidos con el mayor afecto por las Autoridades. Tanto las planas mayores de los cruceros, como las clases y marinería, recibieron palpables pruebas del aprecio que la región asturiana siente por la Armada.
Los Jefes y Oficiales fueron obsequiados con un té en el Club Náutico, y en excursión y almuerzo campestre se les ofreció el bello espectáculo de la tierra asturiana, de donde brotó el primero e intenso chispazo de la reconquista del codiciado solar patrio.
A la marinería la obsequió el pueblo de Gijón con veladas y verbenas en el paseo del Muro y en el Parque de Somió.
La ceremonia de la entrega de la bandera, que la Junta de Damas confeccionó para el crucero Principie Alfonso, comenzó por una misa de campaña en la explanada del Musel, a la que asistieron Su Alteza Real el, Infante Don Fernando de Bavíera, el Ministro de Hacienda, todas las Autoridades civiles y militares de la provincia, la Junta de Damas y enorme gentío. Formadas en la explanada se hallaban las columnas de desembarco de ambos cruceros, un batallón de Infantería y un escuadrón de la Guardia civil.
Terminada la misa, pasaron a bordo del Príncipe Alfonso Su Alteza Real el Infante, Don Fernando, con séquito y Autoridades, y en la concha de popa del crucero tuvo lugar la entrega de la bandera, que efectuó la secretaria de la Junta de Damas, doña Mercedes Barón de Arnáiz….
El acto fue seguido del consiguiente protocolo de discursos por parte de autoridades y comandante del buque y que remato la mencionada secretaria con las palabras: …Por suscripción popular fue costeada la enseña que hoy ofrece a su crucero, más suyo que de otras regiones, puesto que de esta tierra tomó su título el heredero directo de la corona española, S. A. R. el Príncipe de Asturias, y suyo es el nombre que el crucero ostenta con orgullo. En la catedral de Oviedo, el día 23 de agosto de 1925, y con asistencia de S. A. R; D. Alfonso de Borbón y Battemberg, Príncipe de Asturias, que presidió el acto, fue solemnemente bendecida la bandera que hoy os entregamos, joya la más preciada para un barco de la Marina española…

Era el nacimiento del buque como arma de combate de la Armada.
Pasemos ahora a describirlo como la complejidad técnica que en realidad era y será interesante comparar la cita, extraída de la Revista General de Marina de octubre de 1.927, con la expuesta, aunque sintetizada del libro de Alan Raven.
Del apartado Notas Profesionales de la mencionada revista, y de un articulo titulado Viaje a Galicia de Sus Majestades los Reyes, condensamos: A bordó del crucero Príncipe Alfonso.
Una de las cosas más importantes que la Marina deseaba ofrecer a la consideración de S. M. el Rey era el nuevo crucero Príncipe Alfonso. Su Majestad, demostrando una vez ,más el gran interés que le inspira el poder naval de España, dedicó a la visita del buque gran parte de la citada tarde del día 23 de septiembre.
Examinó minuciosamente todos los servicios del crucero; descendió a la cámara de máquinas y calderas para examinar todos sus mecanismos; bajó a los pañoles; vio funcionar todas las disposiciones de alguna importancia del buque, subió a las torres de observación del tiro, y, en resumen, hizo una detenidísima inspección de este crucero, que con los otros dos de su mismo tipo constituirán un grupo de novísimas unidades navales.
El crucero Príncipe Alfonso, en su clase, es buque que soporta brillantemente la comparación con cualquier otro similar construido o en curso de construcción en el extranjero, y, en tal concepto, justo es reconocer que la Sociedad Española de Construcción Naval no escatimó esfuerzo alguno para que así fuese. Antes de que los planos del crucero fuesen aprobados y pudiera, por lo tanto, emprenderse su construcción, aquella Sociedad hizo ensayos cuidadosos de propulsión con modelos del buque para asegurarse de que sus formas eran, dentro de las dimensiones acordadas, las más convenientes; consultó las más eminentes autoridades en la materia; tomó datos de buques que estaban en construcción o en estudio, y procuró especialmente que el buque tuviera sus servicios bien dotados.
El Príncipe Alfonso puede mantener un andar equivalente o superior a los buques similares de las Marinas de primer orden, y es muy posible tenga sobre ellos la ventaja de mayor protección y solidez del casco.
Los últimos buques qué para la Marina construyó la Sociedad Española de Construcción Naval han sido los del tipo Blas de Lezo y Méndez Núnez, que tan brillantes servicios se hallan prestando; cruceros provistos con máquinas que desarrollan unos 45.000 h.p. y que alcanzan una velocidad de 29 millas. En el tipo Príncipe Alfonso se calculó la velocidad de 33 millas; pero en las pruebas llegó a dar en algunas de sus corridas 34,7 millas, velocidad no superada por crucero alguno. Su potencia de máquinas se calculó para 80.000 h.p., y durante algunas horas de sus pruebas se mantuvo en los 8.4.000.
Aun siendo cosas bien sabidas es oportuno recordar, para dar idea del vertiginoso progreso de las construcciones navales en España, que el acorazado Jaime I, que tiene 16.000 toneladas de desplazamiento, está, provisto de máquinas de turbinas que desarrollan 20.000 h.p. én tanto que él crucero .Príncipe Alfonso, con la mitad de: desplazamiento (7.850 toneladas), alcanza una potencia de máquinas superior á los.80.000 h.p. A esto debemos agregar que las calderas y sus .mecanismos, las máquinas de turbinas, su modernísima artillería —incluyendo los cañones antiaéreos-, la complicada maquinaria auxiliar, etc., todo ha sido producido en talleres nacionales. Es decir, que la Escuadra que condujo a. SS. MM. fue construida toda ella en España, y al llegar al Ferrol pudo el Rey examinar un buque, fruto asimismo del trabajo nacional, que representa lo más avanzado de la arquitectura naval de su clase.
Las pruebas a que fue sometido él crucero Príncipe Alfonso tuvieron gran importancia, pues por ellas se ha llegado a la plena convicción de la capacidad productora del país, ofreciendo ésta completa garantía para la construcción de buques mayores, los cuales, si bien no han de presentar en sus mecanismos dificultades superiores a las de los ya construidos, siempre habrán de tener, al menos en lo que a su armamento militar se refiere, mayor importancia. .
Es muy posible que una de las razones por las que se haya podido construir el crucero Príncipe Alfonso con tanto acierto haya sido debido al paso gradual, progresivo, en la construcción de buques, yendo de los de cierta dificultad a los que la ofrecen mayor, sin saltos bruscos. Persistiendo en este método evolutivo, los futuros mayores buques que se construyan alcanzarán, con seguridad, la perfección que en lo humano es dable lograr.
A continuación recordamos los datos más interesantes del crucero Príncipe Alfonso.
Principales características y resultados de las pruebas.
Este buque, gemelo del Almirante Cervera, que se halla próximo a ser entregado a la Marina, es un crucero ligero de 7.850 toneladas; dotado de ocho calderas para quemar petróleo, y de máquinas de turbinas engranadas, capaces de desarrollar una potencia de 80.000 c. v., y de imprimir al buque, con cuatro ejes, una velocidad de 33 millas por hora. Su armamento consiste en ocho cañones de 152 mm, en tres montajes dobles y dos sencillos; cuatro cañones antiaéreos de 101,6 mm., con montaje de gran ángulo de elevación; dos cañones de 47 mm., para saludos; una ametralladora Maxim.y doce .tubos de lanzar torpedos de 533 mm., montados en cubierta en cuatro grupos triples,
Sus dimensiones son: eslora total, 176,63 m.; manga máxima, 16,61 m., y calado medio, 5,03 m.
Dispone de capacidad para 1.676 toneladas de combustible, y el radio de acción a 33 millas es de 1.200, aproximadamente, y de 5.000 millas a 15 de velocidad.
El buque realizó las primeras pruebas de máquinas sobre amarras satisfactoriamente, y después de evolucionar en bahía, efectuó las pruebas progresivas de velocidad a diferentes regímenes, alcanzando en algunas corridas de la prueba de máxima velocidad la de 34,7 millas, con un exceso, por tanto, de 1,7 millas sobre la señalada en el contrato, desarrollando una potencia de máquinas de 8.4.000 caballos de vapor, según antes se dijo.
En esta prueba se comprobó perfecta estabilidad en el régimen de máquinas y calderas, no registrándose elevación alguna de temperatura en chumaceras y observando se gran facilidad en el manejo de la instalación de conjunto y amplitud de capacidad en todos los servicios, manifestada por lo descansado que se encontraba todo el personal de máquinas y calderas.
También fueron satisfactorios los resultados de las pruebas ,de consumo y radio de acción, alcanzándose en esta última una cifra superior en un 25 por 100 a la establecida en el contrato.
Después de la prueba de velocidad, yendo el buque avante a más de 33 millas, se efectuó la maniobra de parar y de dar marcha atrás, transcurriendo dos minutos y quince segundos desde el régimen de toda fuerza avante hasta quedar el buque completamente parado. A régimen de marcha atrás se metió rápidamente toda la caña a una banda, cambiándose aquélla, toda, a la contraria, en veinticinco segundos, sin observarse escora sensible ni vibraciones en el buque.
Después de probadas las máquinas auxiliares se probo la artillería, que previamente se había ensayado en el Polígono; se efectuaron disparos con los montajes pareados, primero con cada cañón aisladamente, y después con los dos a un tiempo. Los antiaéreos llegaron en el disparo al ángulo de 80°, sin que en todas estas pruebas se notará el menor defecto en las instalaciones de la artillería ni en las estructuras próximas a ellas, siendo escasísimas las roturas ocasionadas en otras instalaciones, tales como aparatos de alumbrado, portillos, reposterías, etc., en las cuales, por otra parte, no se hizo preparativo alguno para protegerlas contra los efectos del tiro.
El servido de municionamiento.
Está dispuesto de tal modo que permite llevar a las proximidades de las piezas un número de cargas completas más que suficientes para las necesidades del tiro.
Cada cañón de 152,4 mm. dispone de ascensor propio, y los de 101,6 mm., de uno para cada dos. Todos son del sistema de noria, y tanto unos como otros pueden moverse eléctricamente o a mano. Los que sirven a los cañones de 152,4 mm. transportan los proyectiles horizontalmente y son capaces cada uno de conducir 20 elementos, o sean 10 cargas y 10 proyectiles, o bien 20 de los últimos cuándo se acciona el ascensor por medio de motor. Si el funcionamiento es a brazo, transporta tres elementos por minuto con tres sirvientes.
A todos los cañones de 152,4 mm., a excepción del de popa, se suben las municiones directamente desde sus respectivos pañoles, y, en aquel exceptuado, sólo se necesita hacer un breve recorrido por cubierta desde la boca del ascensor. En esta parte, o descarga, hay en todos ellos una puerta que se cierra automáticamente después de pasar el proyectil, y en la parte inferior existe otra que abre hacia el interior el propio proyectil y después se cierra por sí misma. El ascensor puede pararse sin interrumpir la marcha del motor, por disponer de un embrague de fricción, y la parada rápida del motor se consigue oprimiendo un pulsador.
Los ascensores de las piezas de 101,6 mm., en número de dos, son también de noria e izan las municiones desde los pañoles hasta la cubierta principal. Cada ascensor consta de un pozo doble, o sea que las cadenas que suben las municiones, entran por un tubo y bajan por el contiguo.
Los dos ascensores pueden, por medio de un embrague, trabajar juntos o separados. El rendimiento es de 12 municiones por minuto.
En las estaciones o puestos de dirección del tiro fue dónde más se detuvo S.M. el Rey, mostrando especialísimo interés por todos los aparatos y mecanismos que integran tan importante servicio.
Por esto, siguiendo los pasos del Monarca por las cubiertas y por las inclinadas o verticales escalas del buque, recorreremos los puestos citados, los más importantes de un buque en combate. Nuestro Soberano tiene el raro don de orientarse en todos los asuntos hacia lo eminentemente práctico y vital, llegando recto, sin titubeos, a la medula dé las más complicadas o embozadas cosas, y, de ahí su deseo de ver y examinar el moderno ingenio dé la dirección del tiro a bordo. Diremos, pues, algo en líneas generales, sin descripciones ni detalles, acerca de la razón de ser y composición de los aparatos de que debe estar provisto todo buque de alguna importancia combatiente como el cruceroPríncipe Alfonso. La dirección del tiro.
La importancia que desde hace algunos años se da a la eficacia del tiro en los buques de combate y el aumento considerable de las distancias a que aquél se efectúa no permiten el empleo de la artillería sin ¡una dirección eficiente que combine los diversos elementos necesarios para el tiro y los transmita a las piezas simultáneamente, recogiendo, además, los datos referentes a la observación de los disparos, datos de los que ha de deducirse constantemente las correcciones necesarias que conviene aplicar en cada caso.
Sabido es que con los grandes alcances dé los modernos cañones no es posible en muchos casos para los sirvientes apuntadores ver el blanco, que queda fuera de su horizonte.
En tales condiciones se precisa poder efectuar la puntería desde punto elevado del buque que tenga horizonte superior al máximo alcance de los cañones.
En ese punto se supone emplazada una sola alza, análoga a la de los cañones, que podemos llamar alza directora, y efectuar la puntería con ella, transmitiendo en todo momento a las piezas, con ciertas diferencias, los movimientos en azimut y altura que aquélla experimente al conservarla constantemente apuntada hacia el blanco.
Si estos datos los transmitimos simultáneamente a todas las piezas o a un cierto número de ellas, si se introducen en esos datos las correcciones para la deriva, convergencia y eliminación de errores de plataforma, diferencia de nivel y balance del buque, etc., y si se combinan los circuitos de fuego eléctrico de tal manera que los circuitos individuales de los cañones puedan cerrarse simultáneamente desde el alza, dispondremos así de un verdadero director de fuego, mediante el cual un soto apuntador puede hacer que todos los proyectiles de los cañones hieran al mismo blanco.
Dato fundamentalísimo del problema es la distancia inicial a que se encuentra el blanco, la cual se determina por medio de telémetros, a los que se procura dar la mayor base posible compatible con el lugar donde aquéllos han de emplazarse.
A estos telémetros es necesario indicarles cuál es el blanco elegido, lo que se efectúa transmitiéndoles la demora en que aquél se encuentra. En posesión de este dato comienzan los telemetristas a medir distancias, que transmiten a un puesto en donde, automáticamente, se calculan los elementos necesarios para el tiro, y éstos se envían al alza o alzas directoras, al mismo tiempo que los sirvientes de ellas mantienen sus anteojos dirigidos al blanco.
Para la observación del tiro, que tiene capital! importancia en los inmediatos efectos de éste, es necesario disponer de puestos muy elevados, libres de obstáculos que impidan la clara visión del blanco, en donde el personal especializado en este servicio, valiéndose de instrumentos ópticos de precisión, aprecie las distancias de los puntos de caída de los proyectiles con relación al blanco y transmita sus observaciones al puesto en donde se calculan los elementos del tiro, los cuales, corregidos con arreglo a estas observaciones, servirán para los futuros disparos.
El fuego se efectúa por salvas, desde el alza directora, mediante un interruptor que, simultáneamente, como ya se ha indicado, cierra los circuitos de fuego de los cañones comprendidos en la salva, o bien disponiendo de pulsadores que accionan los timbres o gongos de fuego instalados en las piezas, para que los sirvientes de éstas las disparen cuando se reciba la oportuna señal transmitida desde el puesto director.
La dirección no se efectúa solamente desde un solo puesto o estación; es natural que exista otro, por lo menos, desde el cual pueda continuarse dirigiendo el tiro cuando quede inutilizado el primero, o bien, en caso de que se desee batir a dos blancos diferentes, puedan agruparse los cañones para los efectos de la dirección del tiro, de manera que un grupo de ellos quede ligado a uno de los puestos directores mientras el otro grupo se rija por otro de aquéllos.
Independientemente de este sistema de dirección, mediante el cual, como ya se ha dicho, todas las piezas son indirectamente orientadas por él mismo apuntador, deben éstas recibir los datos suficientes para el tiro individual, cuando haya cesado por alguna causa la dirección de las alzas directoras. En este caso cada pieza debe ser apuntada sólo por sus sirvientes, y para ello deberán recibir en sus alzas las distancias y derivas necesarias para el tiro. Estos datos pueden transmitirse desde diferentes puestos de transmisión, a cada uno de los cuales pueden ligarse los receptores de las alzas de los cañones. El fuego puede continuar haciéndose por salvas, para lo cual los timbres de señales se accionan desde cada uno de los puestos de transmisión
Para la defensa nocturna se dirigen los proyectores desde un puesto transmisor que envía a los sirvientes que mueven aquéllos la orientación del blanco, y al mismo tiempo les señala el momento en que las pantallas de los proyectores deberán abrirse o cerrarse.
La dirección del tiro de los torpedos ha adquirido, también excepcional importancia, y está basada, como la de los cañones, en la transmisión de los elementos necesarios para el tiro desde puestos transmisores debidamente centralizados. El fuego puede hacerse también eléctricamente, desde estos puestos de dirección, o bien desde los mismos tubos de lanzar al oír la señal de los zumbadores o gongos de fuego accionados desde los puestos de dirección.
Siendo uno de los principales factores en el éxito del tiro la facilidad y rapidez en las comunicaciones, deben preverse instalaciones suficientemente amplias para conseguir tal fin, empleando teléfonos de alta voz, transmisiones eléctricas de órdenes, tubos acústicos y timbres, que unan entre sí los diferentes puestos de dirección, y a éstos con los cañones y puestos de municionamiento.
Veamos ahora cómo se hallan situados los puestos y cuáles son los aparatos de que dispone, para sacar el mejor partido posible de su artillería el moderno crucero.
Instalación en los cruceros tipo Príncipe Alfonso
El sistema de dirección de tiro empleado en este buque reúne todos los adelantos que se exigen en los más modernos, y comprende: telémetros de gran base y binoculares, inclinómetros y periscopios, que permiten determinar los datos relativos al blanco. Comprende también instrumentos para calcular automáticamente todos los datos del tiro y para deducir y registrar las distancias, la deriva y la orientación del blanco. Para eliminar los errores debidos al balance del buque en el alza directora sé halla ésta provista de una línea de mira estabilizada, con giróscopo; un mecanismo de fuego, giroscópico, y un corrector de nivelación transversal.
La instalación comprende, además los instrumentos de recepción y transmisión necesarios para enviar los datos a las distintas partes del buque, los relojes Spotter y todos los instrumentos necesarios para observar los impactos dé los proyectiles. El sistema comprende también la dirección del tiro de noche y la de los torpedos y proyectores.
El director de fuego se encuentra instalado en una torre giratoria en el palo de proa, a una altura bastante grande para tener una visión clara del enemigo, y constituye el elemento principal de la dirección de tiro. í
Para que todos los cañones se apunten de acuerdo con el alza del director existen indicadores de elevación y orientación en cada pieza, en las cuales se puede llevar a coincidencia con unas agujas movidas eléctricamente desde el director dé fuego otras que se mueven con los aparatos de puntería del cañón. De esta manera los cañones pueden quedar en todo momento apuntados al blanco elegido.
La dirección del tiro puede efectuarse desde seis puestos diferentes, que se encuentran: uno en el puente de proa, otro en la plataforma de popa, otro en la torre giratoria del palo y otros tres en la cámara de transmisión; de estos últimos, uno transmite automáticamente los datos necesarios para el tiro; otro lo hace mediante transmisores movidos a mano, y otro que se emplea para ejercicio cuando se dispara con carga reducida.
La dirección principal cumple su cometido valiéndose de un reloj calculador sistema Vickers-Pollén; una mesa automática, registradora de los movimientos del propio buque y del enemigo, y de los telémetros combinados con el alza directora.
Si el puesto director quedase fuera de combate por cualquier causa, se podrá continuar dirigiendo el fuego con el cañón, llamado director, del montaje gemelo de popa, cañón que llevará a cabo la dirección conjuntamente con el reloj y demás aparatos, lo mismo que si funcionase el director principal. Si a su vez fallase este procedimiento, podría dirigirse el tiro desde la cámara de transmisión.
Los cañones recibirían entonces distancias y derivas directamente del reloj, y se les daría fuego individualmente, en la forma ordinaria, tan pronto se recibiese por el gongo de fuego la señal correspondiente.
Se pueden enviar también a los cañones los datos necesarios por medio de un juego de instrumentos instalados en la cámara de transmisión o por otros mecanismos análogos situados, respectivamente, en la torre giratoria del director, en el puente de proa del buque y en la estación de dirección de popa, como ya se ha indicado.
Los cañones de 101,6 mm., de gran ángulo, llevan para el tiro de superficie los receptores necesarios para poder disparar como los demás cañones, pudiéndoseles enviar los datos de tiro desde cualesquiera de las estaciones antes citadas.
Para el tiro antiaéreo de estos cañones van emplazados en el puente de proa dos telémetros, con los cuales se pueden obtener los datos necesarios para el tiro, que desde allí se envían a las piezas por medio de dos puestos de transmisión, situados en el puente y en las proximidades de los telémetros.
Para el tiro de noche de los cañones de 152,4 mm. existen en el puente de proa y en la estación de popa una instalación sistema Evershed, compuesta de transmisión a babor y a estribor, mediante la cual: se puede transmitir a los cañones la demora del blanco, a fin de apuntarlos, en espera de datos más exactos para el tiro, transmitidos desde uno de los puestos de dirección. Mediante esta dirección Evershed los telémetros reciben iguales indicaciones para orientarlos hacia el blanco.
La dirección del tiro de los cuatro tubos triples de torpedos se hace desde dos estaciones, una situada en el puente y la otra en la estación de dirección de popa, pudiéndose dirigir y disparar desde una u otra indistintamente, para lo cual existen lo necesarios conmutadores y un telémetro.
El sistema de dirección de proyectores es también el Evershed, y sé dirige desde el puente dé proa, indicando a aquéllos la demora del blanco, el ángulo de elevación y el momento en que deben abrirse las pantallas.
Para la comunicación entre los diferentes puestos de dirección de tiro y los cañones existen, independientemente de la red de los servicios generales del buque, una instalación especial de teléfonos de alta voz, que puede conmutarse por medio de un cuadro instalado en la cámara de transmisión. Se complementa este servicio con una instalación de tubos acústicos que ligan entre sí los diferentes puestos de transmisión de dirección, los cañones y proyectores.
Las llamadas entre los puestos distantes se efectúan por medio de zumbadores eléctricos, cuya línea está alimentada por el cuadro de los servicios de bajo voltaje.
Para dar la orden de «Fuego», «Alto el fuego» y otras señales convenidas existe una instalación de timbres en todos los montajes, accionada desde los diferentes puestos de dirección.
El 7 de agosto verificó el buque las pruebas de artillería, probándose los aparatos de dirección del tiro instalados en los cañones, comprobando si no sufrían variación o defasaje alguno por los disparos. Para ello se giró la torre directora hasta una posición determinada, con la cual se llevaron a la misma graduación las agujas rojas de los receptores de orientación de los cañones; se elevó el anteojo de elevación del alza directora para llevar igualmente a una misma graduación las agujas de los receptores de elevación, y se tomaron las lecturas en todos los receptores de los cañones antes del tiro.
Igualmente se llevaron a una graduación determinada las agujas o tambores de los receptores de distancia, derivas, demoras y órdenes de los cañones de 15 centímetros y de los antiaéreos, anotándose la lectura antes del tiro, no observándose después de éste la menor variación en ninguna de las agujas o tambores. Para comprobar los receptores de orientación .elevación se llevó la torre directora a cero, o sea .a su posición de trinca, e igualmente a cero el anteojo de elevación del alza directora, quedando marcando cero todas las agujas de todos los receptores de orientación y elevación.
Las instalaciones de la dirección de tiro se probaron moviendo todos los receptores desde los diferentes puestos de dirección, y los circuitos de fuego, disparando los estopines solamente desde la torre directora y desde el cañón director, comprobándose que todos los estopines, en los dos casos, habían dado fuego.
Se probó también la instalación de demora Evershed a los cañones y telémetros, el servicio de teléfonos y tubos acústicos, así como el de timbres, gongos de alto el fuego y de dar fuego, los servicios de órdenes, demora y receptores de rumbo y velocidad para los tubos de lanzar, y los zumbadores para el disparo de éstos.
Durante una de las salidas del buque a la mar se comprobó que las mediciones con los telémetros pueden efectuarse aun con las trepidaciones o vibraciones ocasionadas por velocidades superiores a 30 millas.
Estación radiotelegráfica.
La instalación radiotelegráfica es del sistema «Marconi», y se compone de los siguientes equipos: Estación principal.-Va montada a popa, y los aparatos que la forman están distribuidos en dos casetas, separadas por un mamparo con una gran mirilla de cristal, por la cual el operador de servicio vigila desde la oficina de recepción el funcionamiento del transmisor, y puede efectuar, en virtud de ello, una regulación perfecta del mismo para cualquier condición de trabajo sin moverse para nada de la aludida caseta, ya que todos los mandos son automáticos y van montados sobre el tablero del manejo a distancia, colocado en la mesa de recepción.
La totalidad de los aparatos ha sido construida en España en los talleres «Telmar» que la Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos posee en Madrid y los grupos generadores en los talleres «La Electricidad de Sabadell».
El transmisor para onda continua y telegrafía y telefonía es tipo «U» de seis kw., con generador para ondas de 450 a 2.500 metros. Todos los aparatos que constituyen el oscilador, rectificador y modulador, con sus respectivas válvulas del tipo M.T. 9. M.R. 7 y M.R. 7-A, van montados al aire, sobre porcelana, y dispuestos en forma que por todas partes sean accesibles y no haya conexión alguna oculta.
La modulación se efectúa sobre el ánodo de la válvula osciladora y tiene un dispositivo de escucha propia que permite al operador comprobar la emisión en todo momento y, por lo tanto, corregir, en caso de haberla, cualquier anormalidad.
Como ya anteriormente se cita, todas las operaciones de puesta en marcha, parada, trabajo en telegrafía, onda continua, tren tónico y telefonía, aumento o disminución de potencia, etc., se efectúa a distancia, .en este caso, desde la mesa de la caseta de recepción, y para ello no hay más que apretar unos simples pulsadores.
La instalación se halla dispuesta en forma de que desde el puente puede manejarse la estación para comunicar por telegrafía o telefonía sin hilos.
Durante las pruebas oficiales comunicó perfectamente la estación, desde El Ferrol, con los Estados Unidos, Alemania, Inglaterra y Las Palmas.
El equipo receptor correspondiente a esta estación lo constituyen dos receptores, formando un solo cuerpo tipo R P. 3-A y R.P. 4-B. El primero es de 6 válvulas y márgenes de onda de 200 a 600 metros, y el segundo de cinco válvulas y para ondas de l.000 a 2.500 metros. Para pasar la recepción de uno a otro sólo es necesario accionar un pequeño conmutador colocado en el frente del aparato. Va dotado de alimentación mixta es decir, que trabaja normalmente utilizando la corriente de a bordo, siendo innecesarias, por lo .tanto, las baterías de pilas, acumuladores, etcétera,- No obstante, en previsión de que faltase por cualquier causa el fluido eléctrico citado, también llevar alimentadores de los citados, a fín de que no se interrumpa el servicio, caso de ocurrir dicha anormalidad.
Estación auxiliar.- Va montada a proa y es de medio kw., tipo Y.C. 3. El transmisor para onda continua, tren tónico y telefonía utiliza triodos tipo M.T. 1 y tiene un margen de ondas de 600-900 metros.
El receptor es del tipo T.P. 11, de seis válvulas, para señales de chispa, onda continua y telefonía y ondas de 250-6.000.
Su grupo generador, normalmente, se alimenta de la corriente de a bordo, pero, mediante simple conmutación, puede hacerlo de un grupo electrógeno auxiliar de socorro, montado en cubierta y de potencia, suficiente para alimentar esta estación o la que para el servicio del radiogoniómetro se describe a continuación.
Estación radiogoniométríca.- Está instalada en la cubierta superior y consta de un radiogoniómetro tipo 11-F, una estación transmisora de medio kw. de chispa dividida, tipo Q.G. y un receptor R P. V.-2.
Este tipo de radiogoniómetro lleva antena de cuadro fija de dimensiones reducidas, que ha sustituido a los de forma triangular, usada con los tipos anteriores y esta formado por dos-cuadros normales entre si.
Es de notar que con este aparato se toman directamente marcaciones de radio verdaderas y no ángulos con la proa como sucede con los tipos utilizados hasta ahora, por tener directamente acoplado al radiogoniómetro, mediante un dispositivo especial, un repetidor de giroscópica. Lleva también acoplado un amplificador supersónico, que en caso necesario permite se pueda utilizar para tomar marcaciones de estaciones que se encuentren á distancias considerables.
Las casetas de las distintas estaciones .van unidas al puente y entre sí por tubos neumáticos y teléfonos.
A la vez se ha montado un juego automático de bloqueo de antenas, el cual, al transmitir con una estación determinada, desconecta las antenas de las otras estaciones.
Su Majestad el Rey quedo complacidísimo de su visita al moderno crucero, y así lo hizo constar felicitando a los representantes de la S.E. de C.N. señores Conde de Zubiria Cervera (D. José) y Suances (D. Juan Antonio). Tuvo también halagüeñas palabras para el Comandante, Capitán de Navío D. Juan Cervera Valderrama, quien, con su celo e inteligente actividad característica organizo su buque a punto para la regia revista en el brevísimo tiempo de que dispuso –dos días- desde que el crucero fue entregado a la Marina.
También de un articulo de la Revista General de Marina, de febrero de 1.929, el capitán de corbeta, D. Ángel Suances, sobre el mismo tema prácticamente que el que ya hemos visto, aunque complementándolo de una manera singular, nos expone: Los cruceros tipo «Príncipe Alfonso» en la guerra naval. Descripción de su poder militar.
Los cruceros tipo Príncipe Alfonso son de la clase conocida por el nombre de cruceros ligeros, siendo sus características principales gran velocidad, casi nula protección y escaso armamento.
Su valor como potencialidad guerrera es muy relativo, pues solamente resalta en ellos con ventaja su gran marcha, que puede servirles para presentar combate o rehuirlo, según la calidad del adversario.
El armamento de estos buques se compone de ocho piezas de 15,2 centímetros, colocadas en el eje longitudinal; cuatro cañones antiaéreos de 10 centímetros, instalados, dos por banda, en el centro del buque, y cuatro tubos lanzatorpedos triples, dos por banda, instalados entre el puente y la superestructura de popa.
Las piezas de 15,5 centímetros van montadas a barbeta, débilmente protegidas por manteletes abiertos por contera y agrupadas en la forma siguiente. Dos barbetas sencillas a proa y popa, en sus extremos longitudinales, y tres doblés, una por la cara de proa del puente y las otras dos entre el puente, y la toldilla.
El fuego de la artillería se puede hacer con estopines eléctricos, o con los de percusión caso de avería en la red eléctrica y en el circuito de fuego (En caso de fuego eléctrico, la dirección de tiro, que es del sistema. Firing director, dirige el tiro desde la torre directora, pudiendo desde ella apuntar y dar fuego a todas las piezas a voluntad del Jefe director o con independencia de éste, según el caso.
Los cañones antiaéreos no están comprendidos en la red directora; para ellos existe solamente una estación telemétrica en el puente, de proa, que transmite a las piezas alcances, demoras y altitudes, haciendo éstas el disparo a voluntad del Jefe de la pieza.
Vamos a describir a la ligera el sistema de dirección de tiro que usan estos buques, aunque sin entrar en el detalle de los aparatos e instrumentos que la integran por su carácter de reservado y, por lo tanto, no creerlo oportuno pues las Casas constructoras, como es justo, quieren mantener su secreto, que solamente es permitido conocer al personal especializado que ha de manejarlo o inspeccionarlo, que a su vez considero debe guardar el secreto para todo el personal cuyo cometido no es el manejo de estos aparatos y no serles, por lo tanto, necesario el conocimiento detallado de ellos. Haciendo, pues, solamente una descripción del objeto y misión de cada aparato, creo que con ello no violaré el secreto profesional, y los constructores no podrán achacarme que no he tenido en cuenta la palabra Confidential que con grandes caracteres encabezan todas sus descripciones. El sistema es muy completo y abarca los últimos progresos y elementos que, permiten dirigir con precisión el fuego de los cañones. Comprende telémetros de larga base y patente binocular, inclinómetros y periscopios, que permiten determinar los datos relativos al blanco Reúne asimismo una serie de aparatos para calcular automáticamente los datos necesarios para el tiro, deducir las distancias futuras sabiendo las del momento y la demora y orientación del enemigo. El director para eliminar los efectos debidos al balance del buque lleva una línea de mira estabilizada por un giróscopo, un mecanismo de fuego giroscópico y un corrector de nivelación transversal para el balance de plataforma de las piezas; tiene, además, instrumentos de recepción de alcances y derivas, con transmisores de los mismos datos, para la necesaria información a las distintas estaciones, relojes, aparatos de observación del tiro (spotters) y de observación de impactos.
También comprende la defensa, nocturna y la dirección de proyectores y torpedos.
Este sistema presenta las siguientes ventajas: Primera. El apuntador está elevado y tiene, por lo tanto, mayor campo de visión; no sufre interrupciones por el humo de las piezas en el disparo, por los rociones del mar empañando las alzas o por las columnas de agua que levantan los proyectiles enemigos al caer cerca del buque.
Segunda. Todos los cañones se apuntan a un mismo blanco a un tiempo y pueden variarse de blanco sin que haya confusiones, pues lo hace por sí y ante sí el propio director.
Tercera. Los proyectiles caerán más agrupados sobre el blanco, y con el spotter se conocen con toda precisión las salvas propias, sin que se confunda con las de los otros buques de la línea.
Cuarta. Las correcciones por inclinación del eje de muñones se aplican directamente al alza del director, disparándose, por el mecanismo giroscópico, todos los cañones en el momento adecuado del balance.
Tres son las estaciones directoras: la principal, situada en la torre del director; la de proa, sobre la caseta del puente, y la de popa, entre las barbetas 3 y 4. Existe, además, una estación calculadora, situada en la cubierta de plataforma.
Todas estas estaciones comunican entre sí por un completo sistema de navífonos (altavoces). Además se puede dirigir el tiro desde la barbeta 4 y desde su cañón derecho.
Telémetros.- Seis telémetros llevan estas estaciones, tres de ellos de 4,57 metros de base, situados en la torre del director, en el puente de proa y sobre la torre telemétrica de popa; cada telémetro va en montaje de tres sirvientes, provisto de transmisores de distancia. Sobre la caseta de dirección de popa va instalado uno de 3,66 metros de base, que sirve principalmente para la dirección de torpedos, pudiendo utilizarse para la artillería.
Por último, en unas aletas a banda y banda del puente tiene instalados dos telémetros de gran ángulo para transmitir las alturas de vuelo de los aviones, necesarias para la dirección del fuego antiaéreo.
Además de estos telémetros, lleva otros tres del sistema sextante binocular, portátiles, que se pueden utilizar cuando las vibraciones del buque sean grandes y difícil de usar los telémetros fijos. Debe haber uno en cada estación de palo de proa y de popa.
Estaciones directoras.- Hemos dicho ya que las estaciones de dirección de tiro son tres: la de la torre directora, la del puente y la de popa, y además la estación transmisora.
Cada una de ellas está provista de los instrumentos necesarios para transmitir los datos cuando se utilizan receptores del sistema «Seguir la aguja», tanto en las alzas de los cañones como en la del director.
Siete disposiciones alternativas lleva la dirección del tiro, para sustituirse si se inutilizase por cualquier motivo la dirección principal y que pueda continuar dirigiéndose el tiro, y son las siguientes: Primera. La dirección principal se hace por medio del reloj calculador del sistema «Wickers-Pollen», la mesa trazadora de derrotas y los telémetros, en comunicación con el director de fuego de. la torre directora.
Segunda. Si esto también fallase, se dirigirán desde la estación transmisora. Las piezas recibirán los datos de alcance y deriva directamente del reloj, y se les dará fuego individualmente al dar la señal por el gongo de fuego desde la estación transmisora.
Cuarta. Además también se pueden enviar a los cañones los datos por medio de instrumentos instalados en la cámara de transmisión o: Quinta. En la torre directora.
Sexta. En la estación del puente. Séptima. En la estación de popa.
Para los cañones de 10 centímetros, cuando disparen contra blancos de superficie, existe la transmisión de datos a estas piezas desde la estación transmisora, teniendo un juego para los cañones de estribor y otro para los de babor; también se envían los datos desde la estación directora del palo, la del puente o la de popa.
Cuando se trate del fuego contra blancos aéreos, los datos ,se transmiten a las piezas desde la estación del puente, sacados de los telémetros de gran ángulo colocados a banda y banda de él.
El sistema de transmisión en todas las estaciones se efectúa eléctricamente por medio de motores, paso a paso, patente «Vickers», de corriente continua a 20 voltios.
La dirección de proyectores es del sistema «Evershed», instalado en el puente de proa, en comunicación con los cuatro proyectores de 914 milímetros. Desde el puente y desde la estación de popa se transmiten demoras a las piezas, así como desde la torre del director y de los puestos telemétricos.
Para la dirección del tiro de torpedos van dos estaciones: una en el puente de proa y la otra en la estación directora de popa. Todos los tubos de lanzar pueden dirigirse y dispararse desde una u otra estación.
En la torre de combate del Comandante existe un periscopio para que el Comandante vise y escoja el blanco.
Dirección de tiro de los cañones de 15,2 centímetros.
Hecha ya una ligera descripción del sistema de dirección del tiro, veamos cómo se efectúa éste. Después de escogido el blanco por el Comandante, se visará con el periscopio situado en la torre de combate, y al visar el blanco se transmitirá automáticamente la demora de éste a la cámara de transmisión, donde la indicarán unas agujas que se mueven sobre las esferas del reloj de alcances y demoras. El sirviente de este aparato llevará sus agujas a coincidir con las que hemos citado, y al hacerlo transmite la demora a la torre giratoria del palo de proa y a los telémetros de 4,57 metros de base; en estos puestos los sirvientes llevarán sus agujas a coincidir con la transmisora, y al hacerlo moverán la torre y los telémetros, que quedarán visando al blanco. También se pueden enviar las demoras desde el puente por medio del Evershed.
En cuanto los telemetristas visen el blanco medirán sus distancias, las cuales se transmiten eléctricamente a las agujas del reloj de distancias y demoras en su esfera «distancia media». El sirviente llevará la aguja a una lectura promedio entre las que ocupan las de los telémetros, y tendrá, por lo tanto, la distancia promedio.
Otro tanto sucederá en los relojes de la torre del director, de la estación del puente y en 1.a de popa.
Las distancias y demoras se transmiten a la mesa trazadora de derrotas situada en la estación transmisora. En esta mesa se dibujan a escala la derrota propia y la del enemigo, en las que van marcadas unos trazos que indican tiempos iguales. La mesa está en comunicación con la aguja giroscópica para marcar los rumbos propios.
En la derrota del enemigo se puede ver a cada instante cuál es su rumbo y su velocidad.
Habiendo anotado el rumbo y velocidad del enemigo que da la mesa, y la velocidad del buque propio que marca un indicador relacionado a una corredera, a estos valores se ajustará el reloj de distancias y demoras.
El rumbo del enemigo también se puede obtener desde las distintas estaciones, por medio de los inclinómetros, observando en ellos una base de longitud conocida del enemigo y haciendo coincidir las imágenes reflejadas y directas (proa con popa), deduciéndose el ángulo de rumbo del blanco con la línea de tiro, con lo cual se conocerá el rumbo verdadero que lleva el enemigo.
Puesto en marcha el reloj, comienza automáticamente a marcar distancias y demoras al enemigo y aun cuando alguna estación telemétrica estuviese algún instante en punto muerto, es decir, dejase de ver el blanco, sus distancias y demoras se seguirán conociendo por la marcha del reloj.
En este reloj se, obtienen también las distancias y derivas que deben establecerse en las alzas de las piezas haciéndoles las correcciones por la duración de la trayectoria (tiempo que tarda el proyectil en llegar al blanco) y cambio de coeficiente balístico, que, como sabemos, depende de la densidad del aire, clase de, proyectil, etc., etc.
Las correcciones por viento se pueden establecer por medio de mecanismos a. mano, y las distancias y demás resultantes de todas estas correcciones se transmiten a receptores de agujas establecidos en el alza del director y en las de los cañones.
Los sirvientes de alza del director y de las piezas seguirán con sus agujas las correspondientes de los receptores de alcances y derivas, y de esta manera estarán las alzas ajustadas. Al alza del director hay que aplicarle correcciones por la velocidad inicial media efectiva del proyectil y por la elevación sobre el nivel del plano de los cañones.
Los sirvientes de los anteojos del director los dirigirán al blanco, y el sirviente de nivelación transversal maniobrará para compensar los errores de la inclinación de muñones por el balance del buque. La elevación y orientación de las piezas se transmite a éstas, que lo recibirán en sus receptores correspondientes. Los receptores de elevación de las piezas corrigen por la inclinación del rodamiento de1 montaje, por la velocidad inicial y por la diferencia de altura con la media de todos los cañones, que era por la que estaba corregida el alza del director. Los receptores de orientación corrigen por convergencia, o sea por concentración del tiro.
Una vez listo y apuntado cada cañón al blanco, se señalará encendiéndose una lámpara en una caja de la torre directora.
Cuando todas las lámparas estén encendidas, el apuntador del director apretará el gatillo de su pistolete; pero los cañones no dispararán hasta que por el estabilizador giroscópico se indique que el buque en su balance ha llegado a una posición tal que los cañones estén correctamente elevados con relación a la visual del blanco, en cuyo instante se dispararán todos simultáneamente y se habrá hecho la primera salva.
Dos tendencias o escuelas hay para centrar o regular el tiro: la escuela antigua opina que el tiro debe hacerse pieza a pieza, hasta centrarlo, y la escuela moderna, que desde el primer momento deben dispararse salvas de tres o más piezas hasta horquillar el blanco.
Yo mismo he podido comprobar las ventajas para la centralización del tiro usando el fuego de salvas en las operaciones contra las baterías moras en la toma de Alhucemas.
Los dos acorazados Alfonso XIII y Jaime I intervinieron en ellas, y aun cuando los elementos para la dirección del tiro eran en ambos igualmente deficientes y el personal de artillería tenía el mismo adiestramiento en un buque, que en otro, sin embargo el fuego del Jaime I, dicho por los mismos moros, era más eficaz y destructor que el del Alfonso. Las razones que existían para ello era que el Alfonso tiraba pieza a pieza, y que el Jaime lo hacía por salvas; mientras el Alfonso, para dar en el blanco, empleaba un cierto tiempo, el Jaíme, a la tercera salva, tenía centrado el tiro. Esto se comprobó de un modo fehaciente contra las baterías enemigas de Morro Nuevo el día 8 de septiembre de 1925, en que el Jaime, escasamente en una media hora, consiguió desmontar las baterías de Morro Nuevo, hecho comprobado al tomarlas el día 9 las tropas de la Legión.
Habíamos quedado que se había disparado la primera salva. Al dispararse los cañones, el spotter que va en la torre del director oprime, un botón que pone en marcha el reloj de impactos, y por los anteojos estereoscópicos que están dirigidos hacia el blanco, por estar firmes a la torre directora, visan al blanco. Un poco antes de que termine la dirección de la trayectoria de los proyectiles de las salvas, el reloj de impactos dará una señal acústica avisando al spotter que la salva va a caer, con lo cual, aunque sean varios los buques que tiren al mismo blanco, el spotter no confundirá las columnas de agua de la salva propia con las producidas por las de otros buques.
Para demostrar la eficacia de estos aparatos referiré un hecho acaecido en las operaciones de Alhucemas el día 30 de septiembre, si mal no recuerdo. Ese día, al amanecer, estaban dispuestas las tropas para apoderarse del Monte Buyivar. El enemigo tenía dos piezas, uña en la playa del Espalmadero y otra en el alto de Amekrán, cerca de la casa del Chitas, a más de las baterías sobre la desembocadura del Guis.
Al romper el día los acorazados se acercaron al fondo de la bahía para batir el terreno que iban a ocupar las tropas. Al Alfonso le tocó el puesto frente a la isla, de Alhucemas, y al Jaime frente al Espalmadero.. Al acercarse los buques a tierra las baterías enemigas rompieron el fuego contra los acorazados. Las columnas de agua de sus proyectiles caían entre el Jaime y la playa, con un fuego tan vivo que enteramente parecían se disparaban por salvas.
Desde la capitana no veían las baterías de tierra, por ocultarlas el Monte de la Rocosa; solamente veían disparar al Jaime con fuego de salvas y caer proyectiles en el agua entre el buque y tierra, y creyeron que las salvas eran cortas y enviaron un torpedero a decirle al Jaime que sus salvas estaban cayendo en el agua. Teníamos la costumbre en el Jaime de usar el reloj de impactos cuando operábamos en conjunto, precisamente para no confundir los tiros propios con los de los demás buques. Así, cuando el Comandante, desde el puente, me manifestó lo que decía el torpedero, les expuse que era imposible lo que creía la capitana, pues estaba viendo caer los proyectiles en tierra sobre las baterías enemigas, y que lo comprobaba con el reloj de impactos, y así se lo manifestó al torpedero el Comandante. El torpedero, entonces, se alejó de nosotros y gobernó hacia la capitana, con ánimo, tal vez, de dar cuenta de nuestra desobediencia; pero al salir de la protección nuestra aquellas columnas de agua, que se levantaban como fuentes versallescas entre la costa y nosotros, tomaron con demasiada prontitud la dirección del torpedero, que al ver acercarse los surtidores gobernó prudentemente hacia fuera. Al día siguiente, al tomar las alturas de Amekrán, se comprobó la eficacia del fuego del Jaime al encontrarse uno de los cañones de Amekrán partido en dos, debido al impacto de un proyectil de 30 centímetros.
Sigamos con la descripción del tiro en el Príncipe Alfonso.
Al ver caer los proyectiles de la salva, el spotter hace su observación, y se la manifiesta al director, el cual, si lo cree conveniente, hace las correcciones de alcance y deriva, las que, por medio de los transmisores, envía a receptores situados en la cámara de transmisión. En dicha cámara se introducen las correcciones en el reloj, y este aparato las transmite a las alzas del director y a los cañones, y una vez apuntados éstos con las nuevas alzas se efectuará la segunda salva, y así sucesivamente.
Además de los aparatos citados en la torre del director, en el puente y en la estación de popa van racords, los que van ajustados para el rumbo y velocidad del enemigo, alcance y velocidad propia. Enfilando por la pínulas el buque sobre el cual se tira, indicará la variación de distancias y la verdadera deriva del cañón. Estos valores se transmiten a la cámara de transmisión, y sirven para la dirección de tiro que allí se hace, o bien pueden servir para la dirección desde la estación donde está el racord.
Existen en la cámara de transmisión cuatro conmutadores para agrupar las piezas en otros tantos grupos, que son: número 1, el cañón sencillo de proa; número 2, los cañones pareados de proa y del director del palo; número 3, los cañones pareados del centro, y número 4, los pareados de popa y el sencillo de] mismo extremo.Estos conmutadores permiten, poner todas las piezas con el director, en cuyo caso todos los cañones estarán recibiendo distancias del reloj, y, por lo tanto, el alza del director y las de los cañones recibirán continuamente la misma información y podrán apuntarse todos con independencia de éste, puesto que sus alzas estarán graduadas con arreglo a la verdadera, distancia y deriva recibidas del reloj. En este caso, el fuego se hará valiéndose del pistolete, que apretará el apuntador al oír la señal ejecutiva en el gongo de fuego, que comunica con el pulsador de la cámara de transmisión.
Si fuese necesario, se podría dirigir el fuego desde el cañón derecho de los pareados de popa, pues en su montaje existen aparatos que transmiten su elevación y orientación a todas las demás piezas, y un pistolete con el cual se podrán disparar todos los cañones comprendidos en la salva..
Todo lo que hemos tratado ha sido refiriéndonos al caso de que fuese un solo blanco sobre el que se quería tirar; pero el tiro de los cañones puede dirigirse dividiéndolo en grupos si fuese necesario batir más de un blanco. Si se tratase de dos blancos, se podría, destinar el director del palo para apuntar los cañones de proa a un blanco, y el pareado de popa, para el tiro de los cañones de popa, al otro blanco. En este caso el director del palo recibiría la información directamente del reloj de distancias y derivas, y el cañón director lo recibiría de una de las otras estaciones de fuego.
Cuando se trate de ejercicios de tiro al blanco, en los cuales los proyectiles se disparan con carga reducida, existe en la cámara de transmisión una estación independiente. En esta estación hay transmisores de distancias y derivas con receptores repetidores, que tienen los platillos graduados, para que coincidan con los platillos de carga reducida que llevan los cañones.
Dirección de proyectores y defensa nocturna.
La dirección de proyectores consta de dos directores, uno a estribor y otro a babor del puente, conectados entre sí de modo que, mientras un director rige al proyector del puente, también gobierne a uno o a los dos proyectores de popa. Pueden también moverse los proyectores desde sus estaciones mecánicas de dirección, independientemente del sistema eléctrico de transmisión.
Los aparatos directores tienen unos anteojos binoculares que, al orientarse, transmiten automáticamente la elevación y orientación a los receptores situados en los proyectores, en los cuales cuidarán de tener los proyectores apuntados en la dirección indicada ‘por el receptor, estando encendidos con las pantallas bajas, y al visar el director el blanco apretará un pulsador que, encendiendo una lámpara en el puesto del proyector, indicará que se abra la tapa, y el proyector alumbrará el objeto que esté visando el director con los anteojos. Unos repetidores que hay en el puente permiten al Oficial encargado de este servicio comprobar a cada instante si los proyectores están en la orientación conveniente y conformes con los .anteojos directores. Al mismo tiempo existen aparatos en las estaciones directoras de torpedos, del puente y de la torre de dirección de popa, que permiten dar demoras a los cañones.

Al seguir los cañones y el director las indicaciones de demora, pronto podrán quedar dirigidos al blanco y utilizarse los anteojos del director o de las alzas de los cañones, Antes de tener el blanco en el campo de los anteojos se establecerá en las alzas una distancia y una deriva aproximada, que más tarde se corregirá con los datos que se transmitan al .alumbrar los blancos y poder tomar distancias con el telémetro.
Dirección de tiro antiaéreo.
Para los cañones antiaéreos de 10,2 centímetros, se ha instalado en la cámara de transmisión dos juegos de instrumentos para enviar elementos, uno de los cuales está conectado a los receptores de los cañones de babor y el otro a los de los cañones de estribor. Cada, juego contiene transmisores de distancia, de deriva y órdenes, con receptores repetidores, una llave de gong o de fuego y un reloj de distancias. Estos instrumentos sirven para hacer fuego contra blancos de superficie.
Cuando hayan de utilizarse como cañones antiaéreos, los datos necesarios para graduar las alzas se les envía por transmisores colocados cerca de los telémetros de gran ángulo, los que están eléctricamente conectados a receptores situados próximos a los cañones. Estos aparatos transmiten la altura del vuelo, el ángulo de .elevación y la demora del blanco aéreo.
Existen también timbres de alto el fuego, en todos los cañones, que se pueden accionar desde el puente del buque o desde el director del palo.
Dirección de torpedos.
Ya hemos dicho que estos buques van provistos de cuatro tubos triples, dos a cada banda. Los aparatos para la dirección de torpedos van instalados en la dirección de popa (que es la principal para el tiro de torpedos), y en la estación del puente de proa, en cada uno de estos puestos, hay dos directores, uno a estribor y otro a babor.
Los directores tienen anteojos ajustables según la velocidad y rumbo del blanco, la velocidad y rumbo del torpedo y la distancia media que separa al director de los tubos de lanzar.
Como los instrumentos de la dirección de popa están situados próximamente a la mitad de la distancia que separa los tubos de cada banda, es evidente que la corrección o la distancia que separa al director de popa de los tubos es nula, y, por lo tanto, huelga la graduación de la barra de tangente, ya que no hay que ajustarlo por dicha distancia.
Para el ajuste por velocidad, y rumbo del enemigo existe un receptor al lado de cada director, que indica estos datos, y el cual los recibe de un transmisor que está en la cámara de transmisión al lado del reloj. Lleva también cada director un transmisor de órdenes y demoras, para enviarlas al tubo correspondiente, y existen también seis pulsadores de fuego que están conectados a las solenoides de fuego de los seis tubos de cada banda, llevando, además, gongos de fuego, uno por cada grupo de tubos.
En la cámara de transmisión hay unos conmutadores que permiten poner a todos los tubos para dirigirlos desde la estación principal del puente.
Por medio de ellos se puede también dividir la dirección, dirigiendo, por ejemplo, desde el puente los de estribor y desde, popa los de babor, o bien desde el puente los de proa y desde popa los de popa.
Supongamos que ponemos el conmutador correspondiente para que todos los tubos de estribor dependan de la torre de popa; la orientación de los tubos y la velocidad del torpedo que debe utilizarse se enviarán a los tubos mediante los transmisores de órdenes y demoras de estribor, que se recibirán en los instrumentos similares. Estas instrucciones en los tubos se comunican a la torre de popa ajustándose el director para el rumbo y velocidad del enemigo y rumbo y velocidad del torpedo. El Oficial director de tiro de torpedos mirará por los anteojos, y cuando tenga en el retículo el blanco, apretará la llave correspondiente al tubo que quiera disparar, y sí quiere darles fuego a los tubos con independencia, apretará el pulsador del gongo y sonará éste al lado del tubo, dándole fuego el, apuntador.
El director también se emplea para buscar, antes de comunicarlo al tubo, cuál es el rumbo del torpedo más apropiado, y después de ajustar el director con el rumbo y velocidad del enemigo y la velocidad del torpedo que se desee, se colocará el anteojo de modo que apunte a un punto del horizonte por donde ha de pasar el blanco. Hecho esto, este rumbo que queda en el director es el que se transmite a los tubos, a los que se dará fuego al estar el blanco en el retículo del director.
Papel de estos cruceros en la guerra naval.
Dado el gran coste que alcanzan los buques de guerra hoy en día, no sería justo obligar a la Hacienda de un país a efectuar grandes desembolsos de dinero para un material que no tuviese por único objetivo la guerra. La época en que se construían, buques para favorecer a tal o cual localidad o proteger a tal o cual empresa ha pasado y no debe volver más.
Las naciones tienen derecho a que su dinero se emplee exclusivamente en beneficio de todo el país, ya sea para aumentar su potencialidad industrial o agrícola, como también en colocarla en condiciones de que los gastos de la industria, comercio y agricultura tengan por salvaguardia una defensa militar y naval que, en caso de guerra, impida al enemigo destruya en un instante, con su agresión fuerzas tales de vitalidad y prestigio. Por ello, y solamente por ello, es preciso que los buques de guerra que se construyen y se construyan en lo futuro sirvan para la defensa propia, sobre todo en el caso de nuestra Patria, que por su situación geográfica, con dilatadas costas a dos mares, la guerra que en su día sostenga, ha de ser eminentemente marítima, sea cual sea la nación o naciones contrarias.
La constitución actual de las naciones del mundo, tiende a que los conflictos futuros no sean individuales entre dos naciones, sino que en toda guerra se formarán dos grupos, entre los cuales se entablará la lucha. Claro es que, según los intereses de cada una, así se inclinará a un bando u a otro; pero antes de que el caso llegue, es preciso que la, nación cuente con unidades de combate que hagan que su acercamiento a este o aquel grupo sea factor importante de la lucha, y su amistad sea solicitada interesadamente por uno u otro beligerante. Para ello no hay más que una solución única: poseer marina de guerra formada con buques de tal calidad, que poniéndolos en uno u otro platillo de la balanza hagan inclinarla o que, por lo menos, a príorí permanezca en el fiel.
¿Son los cruceros tipo «Príncipe Alfonso» por si solos suficientes para influir en el movimiento internacional.
Todas las principales potencias marítimas del globo poseen cruceros de tipos parecidos a los que nos ocupamos, con mayor o menor tonelaje, la misma velocidad y mas o menos armamento.
Hay cruceros, como los japoneses del tipo Furataka que desplazan 7.100 toneladas, con un andar de 33 millas y un armamento de seis cañones de 20,3 centímetros y 12 tubos de 1anzar, buques más poderosos y de más valor militar que los Príncipe Alfonso, pues aun cuando éstos exceden a los japoneses en una milla y décimas de andar, la ventaja queda anulada por la superioridad artillera de los cuatro japoneses Furutaka Kako, Aoba y Kinugasa.
En cambio, sobre los alemanes tipo Koenisberg su superioridad es patente, pues, aun cuando el armamento de estos buques sea casi igual (se dudaba si estos buques llevarían ocho o nueve cañones de 15 centímetros) la velocidad de 29 millas de los germanos les da una gran inferioridad sobre los españoles.
Son, pues, estos cruceros unos intermedios entre los de 5 y 6.000 toneladas y los Wáshington de 10.000.
Según la opinión de los técnicos ingleses no parece natural la agrupación de estos cruceros en escuadras en tiempo de guerra, en el que estos buques deben maniobrar con completa independencia, puesto que su papel es proteger al comercio.
En la política naval de Inglaterra, a los cruceros ligeros parece dárseles el papel de extender una gran cadena desde Gibraltar a Singapur, con objeto de proteger las importantes comunicaciones con la India, principal colonia del Imperio.
Para una nación como la nuestra, sin colonias importantes, el principal papel de estos cruceros sería el llevar la guerra naval a considerables distancias, puesto que su misión como combatientes es la de guerrilleros del mar, y esto podría tener efecto en el caso de unirnos a un grupo de naciones que contase con buques suficientes para proteger nuestras costas peninsulares e insulares del ataque del enemigo.
En cuanto a su papel para defensa de nuestro territorio, escasa protección, y relativo poder ofensivo, solamente les permitirá presentar combate con algunas probabilidades de éxito contra buques similares, cruceros ligeros de menor tonelaje y destructores.
Sin embargo, aun cuando como poder naval tengan poca eficacia estos buques, su construcción contribuirá a que la industria vaya perfeccionándose y aumentando poco a poco su rendimiento, con objeto de poder, en breve plazo, construir buques de más tonelaje y de más valor militar, que, de conseguirse y construir para el futuro poderosos buques de combate que hagan aumentar de modo notable nuestro papel como potencia mundial, puede darse por bien empleado el capital que gastó la nación en la construcción de los tres cruceros tipo Príncipe Alfonso, cuyo valor artillero acabo de exponer.
Extraordinaria exposición de las capacidades de estos cruceros, y encima narrada por profesionales, que nos permite ver, leyendo entre líneas, que el verdadero deseo de la Armada era la construcción de acorazados, que en los años 20 todavía se podían considerar los reyes de la mar, ya que los nacientes portaaviones todavía no habían sido probados en combate.
Queda pues tan solo, y en muy limitada escala, pasar sobre su vida militar y operacional, así como algún detalle sobre su reconstrucción pasada la guerra civil.
Buques de la Guerra Civil Española. Acorazados y Cruceros. Escrito por Dionisio García Flórez, es una colección de 4 libros con interesantes fotos que la editorial Almena ha publicado no hace mucho. Su ISBN es: 84-932284-3-5, y aunque no he conseguido ponerme en contacto con el escritor para solicitar su permiso, espero que no tendra inconveniente en la transcripción de un pequeño apunte sobre su libro. Referente a la vida operacional del buque, Dionisio Gárcia Flórez apunta: El Libertad, junto a sus gemelos Cervantes y Cervera, vería su primera acción de guerra durante la revolución de Asturias de 1934. Estos buques trasladaron en un primer momento tropas desde los puertos de El Ferrol y La Coruña a la zona de El Musel y Aviles para contener la sublevación, participando igualmente en la acción sus compañías de desembarco. El Libertad, en concreto, trasladó en la madrugada del día 6 de octubre al Regimiento de Infantería no 29. En primera instancia intentó desembarcar ¡as fuerzas en Aviles, pero no le fue posible al estar obstruido el puerto, haciéndolo el día 7 en Gijón, donde cañoneó el barrio de Cimadevilla. En la tarde del día siguiente volvió a bombardear de nuevo la misma zona y el cerro de Santa Catalina en compañía del Cervera y del Jaime I. El día 10 de octubre el buque quedó fondeado en Gijón
El Libertad ganaría, en abril de 1935, la Diana de Tiro o Estrella de Bronce en el primer concurso semestral de tiro de Marín y participaría en las maniobras de 1936 en Canarias, donde se fraguó en gran medida la posterior sublevación.
…El 21 de julio, el Libertad se convertía en el buque insignia de la flota republicana al tomar el mando el recién nombrado Jefe, Capitán de Fragata Fernando Navarro Capdevila. Ese mismo día, el buque pudo aprovisionarse con los avituallamientos que le llevó el destructor Sánchez Barcáiztegui.
En el Cantábrico. El 21 de septiembre, el Libertad, junto con el Cervantes y el Jaime I y su escolta de destructores, partió a las 17:00 de Málaga rumbo al Cantábrico, al mando del Capitán de Corbeta Miguel Buiza Fernández Palacios, a quien acompañaba el Capitán de Navío soviético N. Kuznetsov. Por la noche cruzaban el Estrecho siguiendo una derrota alejada de la costa, lo que no impidió que un hidro nacional les localizase a las 13:00 del día 24.
Llegaba el Libertad junto con el resto de la escuadra al puerto de El Musel a las 19:00 del día 25. El 27 los tres principales buques se trasladaban a Deva (en Guipúzcoa) que bombardearon, fondeando al día siguiente en Santander para petrolear, y trasladándose posteriormente al Abra de Bilbao. Allí permanecerían casi todo el tiempo, realizando el día 12 el Libertad una salida de escasa duración. El 13 de octubre emprendía e! regreso a! sur.
A las 17:15 del día 17, ya acercándose al Estrecho, el Libertad fue atacado por un aparato nacionalista sobre el cual abrió fuego, sin daños para ninguna de las partes.
El paso del Estrecho se efectuó sin novedad, compaginándolo con la llegada de una escuadra encabezada por el Méndez Núñez desde Cartagena y el paso del Gravína y el Cid Campeador desde Casablanca. El Libertad llegaba a Málaga a las 09:25 del día 18 de octubre.
Escoltando mercantes. El 25 de octubre partía de esta base con los otros dos cruceros y los destructores hacia cabo Ténez (Argelia), regresando sin novedad al día siguiente.
El 18 de diciembre por la tarde zarpaba el Libertad de Cartagena con su escolta de destructores con rumbo a Alborán y Melilla, con el fin de atacar la ciudad. El crucero regresó a Cartagena a media mañana del día 19. A primeras horas del 29 de diciembre, el Libertad volvería a salir de Cartagena en una misión de dos días para dar escolta a un mercante.
En el informe elaborado por el Estado Mayor republicano se informaba sobre el Libertad que se encontraba en buen estado de casco y máquinas, debiendo solamente entrar en dique para limpiar fondos. Tenía la defensa antiaérea incompleta, pues le faltaba un cañón de 101,6 mm, pensándose en instalarle uno del Cervantes mientras éste estuviese en dique. Solamente disponía de una ametralladora de 13 mm, ineficaz por su pequeño calibre y corto alcance. Se estimaba que debían adquirirse armas de más calibre y ceder las que tenía a buques menores.
El 14 de enero, el Libertad encabezó otra salida de la flota para dar escolta al mercante Darro y recoger a otros dos buques en las costas de Argel. El 20, dirigía una nueva misión para localizar a los cruceros nacionales, sin éxito. Cuatro días más tarde, junto al Jaime I, preparó una misión de bombardeo sobre Málaga y Motril que no se llevó a cabo.
El 5 de febrero, a las 15:00, zarpó de nuevo al mando de la flota, con el fin de encontrar a la escuadra enemiga que acosaba Málaga, pero, tras llegar a Almería, y en cumplimiento literal de las órdenes, volvieron a Cartagena. A primeros de marzo, entre los días 4 y 7. y en unión del Méndez, realizó otra salida para escoltar a varios mercantes procedentes de la URSS. Entre el 11 y el 13 se volvería a repetir la maniobra.
Entre el 21 y el 22 los dos cruceros republicanos apoyaron la escolta del Cabo San Agustín. El 26, a las 08:00, volvieron a la mar para buscar al Baleares, pero tras una amplia búsqueda infructuosa volvieron al puerto. El 23 de abril salieron de nuevo a la mar con la misión de bombardear la costa enemiga, arrumbando a Gata y uniéndose en la zona de Almería al Jaime I. Mientras los destructores de escolta daban cuenta de Málaga, los cruceros y el acorazado batían varios objetivos en la costa malagueña, retirándose posteriormente a Cartagena, donde estuvieron a punto de encontrarse con la flota nacional. Estaban entrando en puerto cuando, al recibir la noticia de que el Sánchez Barcáíztegui estaba siendo atacado por los cruceros nacionales Canarias y Baleares, volvieron a zarpar, aunque infructuosamente.
El Libertad, junto al Méndez y varios destructores, volvió a salir el 28 para traer al Escolano, y el 30 al Santo Tomé. Entre el 19 y el 20 de mayo, se repitió la operación para recoger a unos mercantes, así como el 7 y 9 de junio. El 29 de ese mes se volvió a hacer a la mar con el resto de la flota para dar escolta al Santo Tomé desde el norte de Argel hasta Cartagena.
Cherchel.- El 6 de septiembre, a las 15:30, la flota republicana, dirigida por el Libertad, con el Méndez y ocho destructores, salía de Cartagena para proteger un convoy a varias millas a! norte de Argel. El Libertad estaba mandado en ese momento por el Teniente de Navío Eduardo Armada Sabau, llevando a bordo al Jefe de la Flota y al Comisario General, Bruno Alonso. A las 05:00 del 7 se encontraron con el convoy, topándose cinco horas después con el crucero enemigo Baleares.
A las 10:35, el Libertad recibía los primeros disparos del Baleares, que le batía con su artillería de más largo alcance. El Libertad abrió fuego a 14.500 metros, centrando al crucero nacional a la quinta salva. A las 11:00 el crucero republicano se quedó solo frente al Baleares ya que e! Méndez había quedado rezagado. A las 10:56 el Baleares le metió un impacto en la amura de babor y diez minutos más tarde un segundo en la chimenea, que le sirvieron para abrir brecha y alejarse del enemigo. A las 11:25 volvió a tomar contacto el Baleares con el Libertad, haciéndole fuego desde 16.500 metros, y ahorquillándole durante breves momentos, pero sin conseguir impactos. El fuego se suspendió 10 minutos más tarde, alejándose los oponentes.
El contacto se volvió a producir a las 17:23 cuando el buque republicano volvió a ser objeto de la atención del Baleares. A las 17:30, el Libertad y el Méndez rompieron el fuego sobre su contrario, en ocasiones a distancias tan cortas como 10.000 metros. A las 18:15 los contrincantes se separaban definitivamente, tras haber cesado el fuego a causa de la mala visibilidad. Ambos contendientes ponderarían después la buena apreciación del tiro efectuada por el Libertad.
Otra salida, infructuosa esta vez, para proteger al Santo Tomé (recién capturado) fue realizada por la flota republicana con el Libertad a la cabeza el día 11 de septiembre. El 8 de noviembre efectuó una patrulla por las inmediaciones de Cartagena, sin obtener contactos, regresando el mismo día a puerto.
Un mes después, el Libertad volvía a encabezar una salida de la flota hacia las costas argelinas, regresando al día siguiente a Cartagena, no sin antes realizar unos ejercicios de tiro en las proximidades. Dicha salida se repetiría el 10 de enero, sin que entre ambas operaciones mediase actividad alguna.
Los días 5 y 6 de marzo de 1938 estaba previsto un ataque con las lanchas torpederas sobre Palma; el Libertad y el Méndez deberían formar parte de ese ataque, junto con los destructores. Zarparon en la tarde del 5, surgiendo problemas casi inmediatamente con las lanchas. Sin embargo, a las 00:38 del día 6, se avistó a la flota enemiga navegando en paralelo. A las 02:00 el Libertad centraba su tiro sobre el Baleares al ver el disparo por parte de éste de un proyectil iluminante, cayéndole muy cerca los proyectiles. Tras ver la explosión del crucero nacional, alcanzado por los torpedos de los destructores, la flota republicana se retiró.
Los siguientes meses los pasaría el navío en su base cartagenera, sufriendo, el 17 de junio de 1938, varios daños fruto del bombardeo de la Aviación Legionaria. Tras una serie de reparaciones, el buque quedó presto para volver a operar, pero ya no se movería apenas de la rada de Cartagena.
Con la República en descomposición, el 5 de marzo de 1939, a las 12:08, zarpaba la flota encabezada de nuevo por el Libertad, pero su destino era esta vez la rada de Bizerta, en Túnez, con el fin de internarse allí antes que entregarse al enemigo.

Estupendo y sintetizado relato de las operaciones navales del Libertad, que tras la guerra cambia de nuevo de nombre, bautizándose como Galicia y siendo transformado intensivamente en los astilleros de Ferrol.
Ya como resumen final, del libro Buques de la Armada Española. Los Años de la Postguerra, escrito por Juan Luis Coello Lillo y editado por Aldaba Ediciones, con ISBN: 84-88959-15-X, extraemos algunos datos sobre su reforma: …Pocos meses después del final de la Guerra Civil, y ante la necesidad de efectuar importantes obras de reparación en los cruceros “Méndez Núñez”, “Galicia” y “Miguel de Cervantes”, el EMA creó una Junta de Modernización para estudiar desde el punto de vista técnico las reformas que podrían hacerse a los cruceros, recogiendo en lo posible las enseñanzas de la contienda. Trabajando estrechamente con la Factoría de Ferrol de la SECN, que ya durante la guerra había elaborado algunos estudios y propuestas sobre el tema, dicha Junta se decantó por lo que respecta a los cruceros tipo “Galicia” por el denominado proyecto numero 133 de reforma y modernización, presentado al Ministerio de Marina a finales de 1939 y aprobado en sus líneas generales el 20 de diciembre. Seguidamente se encargó a la DIC el estudio y redacción del plan general de la reforma, que recibiría a su vez el visto bueno del ministro Moreno el 11 de junio de 1940, ordenándose en esa misma fecha el comienzo de los trabajos.
El objetivo final era someter a los tres cruceros de esta clase a la modernización aprobada, pero se decidió dejar por el momento al margen de la misma al Almirante Cervera, para no debilitar todavía más nuestras escasas fuerzas navales en plena Segunda Guerra Mundial. No obstante, ante la complejidad y lentitud de los trabajos, desarrollados en medio de las dificultades y escasez de materiales propias de la época, se terminó por renunciar a la modernización del “Almirante Cervera”, que acabaría por tanto su vida activa con un aspecto bastante diferente al de sus originales compañeros de clase.
Al igual que ocurrió con los destructores, los “Galicia” y “Miguel de Cervantes” quedaron reducidos en pocos meses al casco y las chimeneas, desmontándose prácticamente todo lo demás. Su artillería de modelos Vickers-Naval (de 152, 101,6 y 76,2 mm) se llevó a los
Talleres de San Carlos para su recorrido, cediéndose posteriormente las piezas de 152 mm (más exactamente 152,4 mm) al Ejército hasta tanto no llegase el momento de volverlas a instalar en los buques. En cuanto a las armas antiaéreas ligeras, quedaron depositadas en el Arsenal de La Carraca: 2 de 40 mm y 4 de 20 mm del “Galicia”, y una de 40 y otra de 20 mm del “Cervantes”.
Además del recorrido general y reparación de todos los servicios de los buques, mecanismos, alojamientos y maquinaria, el proyecto no 133 incluía diversas modificaciones en el armamento militar, dirección de tiro y servicios de vigilancia, puentes y superestructuras, disposición general de alojamientos, servicios de seguridad, instalación eléctrica y maquinaria.
Para no hacer excesivamente prolijo este apartado, nos centraremos tan solo en los aspectos del armamento militar y en la protección.
Esta última se mantenía inalterada, con excepción de la supresión de la torre de combate y el tubo de órdenes correspondiente a partir de la cubierta baja. A cambio, se construyeron varias amuradas y parte del nuevo puente con chapa de blindaje de 6 mm de espesor. En cuanto al armamento, la modificación principal consistió en la redistribución de la artillería de 152,4 mm y 50 calibres, que pasó a disponerse en cuatro montajes dobles repartidos por parejas escalonadas a proa y popa, con la consiguiente reordenación de los pañoles de munición asociados y sus ascensores. Ello permitía disponer en el combés una catapulta para el lanzamiento de un hidroavión, complementada por una grúa para su maniobra e izado.
La batería artillera secundaria se previo originalmente a base de 12 cañones de 90 mm a/a, a obtener en el extranjero y dispuestos a razón de tres montajes dobles por banda, y 8 piezas de 37 mm, también en montajes dobles.
Los tubos lanzatorpedos se reducían de 12 a 6, al desembarcarse los dos montajes triples situados más a proa, reformados como en los destructores y con una nueva dirección de lanzamiento. Estos tubos se eliminaron algunos años más tarde. Finalmente, se instalaron dos morteros más —haciendo un total de cuatro— y un varadero para el lanzamiento de cargas de profundidad.
La artillería secundaria sufrió diversos cambios hasta llegar a la instalada definitivamente. Primero se pensó en adquirir cañones italianos de 90 mm, con opción a sustituirlos provisionalmente por montajes dobles de 88 mm de origen alemán, pero a finales de 1940 se inició el desarrollo de un cañón de proyecto nacional de 90 mm y 60 calibres en montajes dobles, aprobándose en octubre de 1941 instalar dos de estos montajes por banda, es decir, a razón de cuatro por crucero. De prestaciones aparentemente brillantes, debía disponer de estabilización completa en los tres ejes, con capacidad para disparar proyectiles de 10 kg. de peso a una velocidad inicial de 1.000 m/seg, con un peso estimado por montaje de unas 17,5 toneladas. Sin embargo, los problemas de desarrollo presentados por este cañón fueron imposibles de superar por la industria nacional, quedando abandonado tras varios años de pruebas infructuosas.
Todo ello llevó al EMA a proponer al ministro Moreno en junio de 1944 un nuevo armamento secundario a base de 4 piezas de 105 mm a/a en montaje sencillo – de las recibidas de Alemania con destino a los torpederos “Audaz”-, 8 de 37 mm (4×2) y 8 de 20 mm en montajes cuádruples. Unos meses más tarde, en noviembre. Moreno desechó los cañones de 105 mm por sus limitadas condiciones para el tiro antiaéreo, al tiempo que se fijó el que sería armamento secundario definitivo: 16 cañones de 37 mm (8×2), ocupando tanto las cuatro posiciones previstas en principio como los abandonados emplazamientos para los montajes de 90 mm, y cinco montajes cuádruples de 20 mm, a la vez que se aplazaba lo referente a la dirección de tiro a/a, en espera de determinar el tipo concreto de montaje de 105 mm a instalar, lo que nunca se llevaría a efecto.
En cuanto a los montajes cuádruples, a veces han aparecido referencias a ellos como si se tratase de productos de la firma Hispano-Suiza, por lo que conviene aclarar su verdadera procedencia.
Este montaje cuádruple no era otro que el Flak 38 alemán de 2 cm de la firma Rheinmetall Borsig, responsable del diseño y fabricación del conjunto con excepción de los cañones, que eran Mauser con ánima rayada….
Antes hemos señalado que, aprovechando el espacio ganado en el combés con la supresión del montaje número 3 de 152,4 mm, se debía instalar una catapulta para la operación de un hidroavión. En 1943 se llegó a un acuerdo de colaboración técnica con la firma alemana Heinkel para la construcción bajo licencia en España de tres de sus catapultas con destino a los cruceros de la clase “Galicia”, encomendándose los trabajos a la Factoría de Ferrol. El número de catapultas a construir -de unos 15 metros de longitud— quedó reducido a dos en marzo de 1945, al no considerarse ya necesaria la destinada al “Almirante Cervera”. No obstante, la fabricación de las otras dos se vio entorpecida por las dificultades para obtener los aceros especiales necesarios (al cromo-molibdeno y al cromo-níquel-molibdeno), por lo que a finales de 1948 se encontraban construidas tan solo en un 30 por ciento, pese a lo cual se decidió continuar los trabajos. Finalmente, su construcción quedaría definitivamente suspendida en abril de 1954, al considerarse anticuadas y superadas por el uso creciente de helicópteros a bordo de cruceros y buques menores.
Sin embargo, el hidroavión sí que llegó a transportarlo el “Miguel de Cervantes” entre 1947 y 1954, en concreto un modelo Heinkel He 114 perteneciente a la dotación del Grupo 52 de Hidros del Ejército del Aire.
Trincado provisionalmente sobre unos calzos a la espera de la catapulta que nunca llegaría, para su maniobra se instaló una grúa construida por la casa barcelonesa Mas, Goberna y Mosó, que también llevaría el “Galicia” pese a no llegar a embarcar nunca su hidroavión. Obviamente, las operaciones con el aparato quedaban restringidas a cuando la mar presentase una calma casi total, lo que en la práctica supuso que su utilidad a bordo fuese muy reducida, incrementando por contra la vulnerabilidad de su buque portador merced a la gasolina de alto octanaje almacenada en sus inmediaciones.
Los trabajos de modernización discurrieron pausadamente, hasta que el “Galicia” pudo presentarse a realizar pruebas de mar en julio de 1944, convenientemente pintado con las marcas de neutralidad en su casco. Presentaba un aspecto radiante, con la totalidad de sus superestructuras de nueva planta a excepción de las chimeneas, provistas de viseras guía humos, destacando claramente del conjunto la estructura del puente, cerrado y mucho mayor y amplio que el original. Un año después, en julio de 1945, le siguió en las pruebas el “Miguel de Cervantes”, ya sin necesidad de las marcas de neutralidad que habían ostentado todos los buques españoles desde finales de 1939.
Ambos cruceros, con su maquinaria completamente recorrida, alcanzaron sin dificultad los 33 nudos en la prueba de cuatro horas, aunque con desplazamiento reducido.
Una vez provistos de su armamento y tras las últimas obras de acabado, volvieron a prestar servicio activo en las filas de la Armada; el “Galicia” a partir del 1 de diciembre de 1944 y el “Miguel de Cervantes” desde el 15 de abril de 1946.
Aunque ambos cruceros quedaron en excelentes condiciones de servicio, lo cierto es que su valor desde el punto de vista militar no supuso ningún avance importante, incluso comparándolo con el no modernizado “Almirante Cervera”. Además, su carencia de electrónica -tan solo montaron un radar de navegación Decca hacia el final de la década- impidió sacarle todo el provecho a la importante inversión efectuada, por lo que cabe preguntarse si realmente estuvo justificada su reconstrucción. Sin embarco, no debemos olvidar las circunstancias de la época y las causas externas que influyeron en el atraso tecnológico y declive del valor militar de los buques de guerra españoles durante aquellos años, lo que limitaría a su vez las posibilidades de mejorar la capacidad guerrera de los remozados “Galicia” y “Miguel de Cervantes”.
Características (crucero “Galicia” hacia 1955): Desplazamiento: 8.051 Tm estándar, 9.748 a plena carga. Dimensiones: eslora 176,63 m máx, 166,11 m entre p.p.; manga 16,46 m; puntal 9,30 m; calados medios, 5,06 m estándar y 5,85 m p.c.
Maquinaria: 4 turbinas Parsons y 8 calderas Yarrow (presión de trabajo 17,5 kg/cm2), 4 ejes, 80.000 shp. Velocidad: 33 nudos en pruebas, 31 a plena carga. Autonomía: 4.000 millas a 15 nudos. Combustible: 1.567 Tm. Armamento: 8 cañones de 152,4/50 (4×2), 16 de 37 mm (8×2), 20 de 20 mm Flak 38 (5×4), 4 morteros y un varadero para cargas de profundidad. Dotación: 781.
En estas condiciones, el 9 de enero de 1.970, es dado de baja en la Armada.
De la abundante bibliografía no española destacar el libro, Cruisers of WW2, an International Encyclopedia, por M.J. Whitley, en donde se hace un pequeño estudio de los cruceros de este tipo. También en Internet existen algunas paginas en castellano e ingles, algunas de ellas de calidad.
Foto 1. Un Rey y su barco. En el puente del Príncipe Alfonso junto al Ministro de Marina. Pasando revista a la flota en la bahía de Alcudia. Revista General de Marina. Año 1.928.
Foto 2. Entrega de la bandera al Príncipe Alfonso. Julio de 1.928. Puerto del Museo. Explanada de la Estación Marítima. Del libro Gijón. Visión y Memoria Portuaria.
Foto 3. Sir Phillip Watts. El padre de la criatura. De la revista El Mundo Naval Ilustrado. Año 1.901.
Foto 4. Visita a Suecia de S.A.R. Alfonso XIII. En el puerto de Stockholm se ven los pequeños blindados suecos Sverige, Gustav V y el crucero Príncipe Alfonso. De la Revista General de Marina. Año 1.928.
Foto 5. Sequito Real en el viaje a Suecia, Dinamarca y Escocia. Cubierta de popa del crucero Príncipe Alfonso. De la Revista General de Marina. Año 1.928.
Foto 6. Cartagena. 1.928. El Rey recibe los cumplidos del Almirante Juan Bautista Aznar. De la Revista General de Marina. Año 1.928.
Foto 7. La revista francesa L´Illustration publica la fotografía del Príncipe Alfonso conduciendo al Rey Alfonso XIII en su viaje por el Mediterráneo. Puerto de Bizerte. Pasando ante el crucero Lamotte-Picquet cuya dotación formada en cubierta saluda al buque español. De la Revista General de Marina. Año 1.927.
Foto 8. Tomada también de la revista L´Illustration, la fotografía muestra a Su Majestad, acompañado del representante del Gobierno francés, contraalmirante Pirot; del residente General de Túnez y del vicealmirante Grandclement, Prefecto marítimo de Bizerte, pasando revista a la oficialidad del crucero Lamotte-Picquet. De la Revista General de Marina. Año 1.927.
Foto 9. Bahia de Alcudia. Año 1.928. El Rey con sus Ayudantes, el Ministro de Marina y el comandante de infantería Conde de Perelada. De la Revista General de Marina. Año 1.928.
Foto 10. En gradas, en Ferrol en mayo de 1.923. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.922.
Foto 11. Vista interior del casco del crucero rápido Príncipe Alfonso. Mayo de 1.923. Gradas de Ferrol de la S.E. de C.N. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.922.
Foto 12. Enero de 1.924. Ferrol. Cubierta superior del crucero. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.923.
Foto 13. Marzo de 1.924. Ferrol. Estupendo documento de las calderas del crucero Principe Alfonso. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.923.
Foto 14. Febrero de 1.924. Ferrol. Ejes y rotores de turbina junto a maquinaria del sistema de propulsión principal del crucero Príncipe Alfonso. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.923.
Foto 15. Julio de 1.925. Ferrol. Turbinas de alta y baja presión del crucero. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.925.
Foto 16. Diciembre de 1.925. Ferrol. Muelle de habilitación y armamento. Vista de proa del crucero Príncipe Alfonso. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.925.
Foto 17. Diciembre de 1.925. En las mismas condiciones visto por popa. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.925.
Foto 18. Arsenal de La Carraca. Año 1.925. Afustes simples de cañones de 6 pulgadas para el crucero Príncipe Alfonso. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.925.
Foto 19. En estado de origen. Del libro La Construccion Naval Militar Española.
Foto 20. Arsenal de la Carraca. Pieza antiaérea de 4 pulgadas de calibre. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.927.
Foto 21. 13 de noviembre de 1.927. Viaje con el Rey a bordo de Cartagena a Alicante. Según el libro Obras. S.E. de C.N. del año 1.927, el crucero navega a más de 34 nudos.
Foto 22. Pruebas de mar del año 1.927. Se aprecia ligeramente el trimado dinámico, efecto que es mucho mas fácil de ver en los destructores a toda maquina, debido a su menor eslora. De la Revista General de Marina. Año 1.927.
Foto 23. Septiembre de 1.927. La complejidad en un moderno puente de navegación de un buque de guerra. Crucero Príncipe Alfonso. De la Revista General de Marina. Año 1.927.
Foto 24. Otra vista de las pruebas de mar del crucero rápido. Esta vez tomada del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.927.
Foto 25. Vista de la dirección principal de tiro. Revista General de Marina. Año 1.927.
Foto 26. Desde la cofa del palo mayor se tenía esta estupenda vista del buque. Se aprecia la torre central doble de cañones de 6 pulgadas. Detrás la estación de T.S.H y los cañones antiaéreos delanteros de 4 pulgadas. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.927.
Foto 27. Antepañol de municiones de 6 pulgadas. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.927.
Foto 28. Afuste delantero de estribor de la artillería de 4 pulgadas antiaérea del crucero Príncipe Alfonso. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.927.
Foto 29. Seguramente durante el año 1.926. El crucero Príncipe Alfonso, todavía en armamento entrando en el dique Reina Victoria Eugenia. Del libro Obras S.E. de C.N. Año 1.925.
Foto 30. Camarote Salón del Almirante. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.927.
Foto 31. Camarote del 3º Comandante. Del mismo libro.
Foto 32. Camarote de clases. Del mismo libro.
Foto 33. Vista del agradable y lujoso comedor de oficiales. Del mismo libro.
Foto 34. Lavabo y baños de clases. Del mismo libro.
Foto 35. Pruebas de artillería. Costado de estribor. Obsérvese el andar del buque que se aprecia por el generoso rezumar de la chimenea y la estela formidable dejada sobre la mar. Del mismo libro.
Foto 36. Una de las cámaras de maquinas del buque. Toda una experiencia vivirlo en los momentos en que se torturaba a las maquinas. Del mismo libro.
Foto 37. Santander. Año 1.931, ya como crucero Libertad. Del libro La Marina Cantabra desde el vapor. Vol. III.
Foto 38. Vista exterior de la estación T.S.H. De la Revista General de Marina. Año 1.927.
Foto 39. Bonita vista de la artillería del crucero orientada por babor. Del libro Hombres y Barcos. La Fotografía de la Marina Española en el Museo Naval. (1.850-1.935).
Foto 40. Interior de la estación TSH. De la Revista General de Marina. Año 1.927.
Foto 41. Otra vista del mismo recinto. Nada que ver con lo de hoy en dia. De la Revista General de Marina. Año 1.927.
Foto 42. Costado de babor. Obsérvese la interesante disposición de los botes salvavidas y el viejo tipo de pescantes usados. De la Revista General de Marina. Año 1.927.
Foto 43. Lo que hay detrás de una flota. Talleres de proyectiles de 6 pulgadas de alto explosivo y detrás forja para los recipientes de mercurio. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.925.
Foto 44. Bonita vista aérea del crucero Libertad. Del libro Historia Ilustrada de la Guerra Civil Española. Vol. I.
Foto 45. El crucero republicano Libertad, buque insignia de la flota, era el de mejor y mas precisa artillería antes del 18 de julio, en las pocas ocasiones que se le concedieron para ello demostró que no había perdido esa ventaja después de aquella fecha. Del mismo libro.
Foto 46. 24 de abril de 1.942. Ferrol. El Galicia y el Miguel de Cervantes en las obras de reestructuración de la artillería y las superestructuras. Del libro Buques de la Armada Española. Los Años de la Postguerra. De Juan Luis Coello Lillo.
Foto 47. El Galicia en sus pruebas de mar después de la modificación. Ya había perdido su elegancia pero había ganado en la racionalidad de la disposición de su armamento. Del mismo libro.
Foto 48. Noviembre de 1.958. La amazacotada superestructura del Galicia y la nueva disposición de su artillería son claramente visibles en esta foto realizada por el Sr. Blanquez, autentica referencia en este país de todo motivo marítimo fotografiado en Santander desde hace muchos años. Los destructores son el Ulloa y el Gravina. Del libro La Marina Cantabra desde el Vapor. Vol. III.
Foto 49. Noviembre de 1.958. Ya cansado de muchos años llega Santander en su última visita. La primera había sido en el verano de 1.928. Foto Sr. Blanquez. Del libro La Marina Cantabra desde el Vapor. Vol. III.
Foto 50. El 9 de enero de 1.970 se dio de baja para la Armada y pasa a disposición para desguaze. El viejo guerrero se muere. Del libro Buques de la Guerra Civil Española. Acorazado y Cruceros. Escrito por Dionisio Gárcia Flórez.

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