Este estupendo apunte del libro corporativo Todo Avante, escrito por Marino Gomez Santos, ISBN: 84-604-0939-2, refleja claramente los peligros de los centralismos y las mentalidades continentales que no alcanzan a ver mas alla de los prados que rodean sus centros de poder. España es de toda Europa una de las naciones con mas kilometros de litoral, excluyendo el momento colonial del analisis presente, y ha vivido practicamente en toda su historia de espaldas a esa realidad; el resultado se puede consultar en los libros de historia. Referente a la Marina Mercante ha vivido, hasta hace muy poco, amordazada por los intereses y circunstancias de la Armada, lo cual no ha tenido buenas realidades para ninguna de las dos.

La Ley de Comunicaciones Marítimas contiene un articulo 17, de gran interés y trascendencia, en el cual se establece que las concesiones de los servicios marítimos y subvencionados se verificarían mediante público entre navieros nacionales. Por Real Decreto del Ministerio de Fomento de 12 de Marzo de 1.910, se convocaba un concurso entre los navieros españoles para la adjudicación de las comunicaciones maritimas del Segundo Grupo del Cuadro C, correspondiente a Baleares, que tenían que implantarse en tres etapas, para dar comienzo el 1º de Enero de 1.912, respectivamente, en unas condiciones concretas.

Los servicios de este primer concurso de la era moderna incluian: 3 frecuencias semanales entre los puertos de Palma y Barcelona, con buques de mas de 800 TRB y 11 nudos. Es decir, 156 viajes, subvencionados con 199.258,80 pesetas.

1 frecuencia semanal Barcelona-Palma-Ibiza, con buque de mas de 800 TRB y 11 nudos, es decir 52 viajes anuales subvencionados con 105.040 pesetas.

1 expedición semanal Palma-Ibiza-Alicante, con buque de mas de 600 TRB y 11 nudos, lo que suponia 52 viajes con una subvención de 100.657 pesetas.

1 expedición Palma-Ibiza-Valencia, con buques de mas de 600 TRB y 11 nudos, subvencionada con 103.960, 48 pesetas.

1 expedición mensual Palma-Argel, buques de mas de 800 TRB y 11 nudos, subvencionada con 137.727,20 pesetas.

1 frecuencia Palma-Marsella con buques de mas de 800 TRB y 11 nudos, subvencionada con 261.625 pesetas.

3 frecuencias semanales Palma-Cabrera con buques de mas de 25 TRB y 10 nudos, es decir 156 viajes anuales subvencionados con 36.152 pesetas y por ultimo 3 expediciones de Ibiza a Formentera con buques de mas de 25 TRB y 10 nudos, subvencionada la linea con 12.480 pesetas, lo que suponia un total subvencionado de 956.940,92 pesetas.

En si el contrato obligaba al ganador a ir añadiendo en fechas posteriores mas buques y frecuencias entre ellas ,en 1.911, la mas interesante de todas, la linea rapida Barcelona a Palma con buques de mas de 1.000 TRB y 15 nudos. La Isleña Maritima, utilizaria para este servicio los buques Rey Jaime II, Mallorca y Rey Jaime I.

Con el advenimiento de la Compañia Trasmediterranea en 1.917, bien por adquisición o por subrogación, practicamente todos los servicios de este contrato pasaron a ser controlados por ella, e inmediatamente, y visto la sopa de letras que significaba la herencia recibida de vapores de multiples procedencias; practicamente sin ninguna serie homogenea, visto tambien la edad y profusion de sistemas de propulsion usados, todos ellos de vapor, y la absoluta necesidad de mejorar y modernizar los servicios para hacerlos mas rentables, se procedio, tras la creacion de la compañia de astilleros y reparaciones la Union Naval de Levante S.A., a la renovación total de la flota. Su asociación con la casa Fried. Krupp trajo el acceso a la tecnologia Diesel, en aquellos momentos en el albor de su desarrollo en nuestro Estado, y a cada una de las lineas de los posteriores concursos sacados por el Estado y siempre ganados por Trasmediterranea adjudico en la medida de lo posible las nuevas construcciones realizadas.

Estupendos bues como los pequeños Ciudad de Algeciras y Ciudad de Ceuta, para las lineas del estrecho. Explendidos liners para la linea con Canarias, con puerto cabecera en Barcelona, construidos en Alemania e Italia; eran el Ciudad de Sevilla, Ciudad de Cadiz y Villa de Madrid; la linea de Guinea con el desafortunado mecanicamente Plus Ultra y la parja Domine y Fernando Poo; las lineas costeras Barcelona-Valencia y Alicante a Argel, realizadas por el Ciudad de Alicante y el Ciudad de Valencia ; tambien la rapida Palma a Barcelona, con el Ciudad de Palma y el Ciudad de Barcelona y los que hoy estudiaremos Ciudad de Tarragona y Ciudad de Ibiza, para lineas interinsulares baleares y conexiones secundarias con la Peninsula.

Vayamos ahora con el libro Unión Naval de Levante S.A. 1.924-1.949, estupendo documento corporativo adornado por la parafarnalia de la epoca en que leemos sobre las caracteristicas tecnicas de los buques citados:

Respecto al Ciudad de Tarragona anotaremos las caracteristicas diferenciales con su gemelo: Construcción 21- Ciudad de Tarragona.

De la Lista Oficial de Buques de 1.935 obtenemos las siguientes caracteristicas complementarias: Ciudad de Ibiza; señal distintiva,EARD; clasificado por el Bureau Veritas; registro neto, 1.057,65 toneladas; potencia indicada 900 ihp; capacidad de combustible, 132 toneladas; consumo por singladura, 7,5; estación tsh con potencia de salida de 200 w.

Respecto a su vida operacional, volvamos al libro Todo Avante, en donde condensamos y leemos: Ciudad de Ibiza: Procedente de Valencia llego a Barcelona en viaje inaugural el 20 de Abril de 1.933, estrenandose en las lineas de Barcelona a Ibiza y a Mahon.

Durante la guerra civil queda internado en Rusia, que en 1.937 se lo queda para su flota mercante, cambiando su nombre a Belostock, y siendo hundido el 19 de julio de 1.942 por la lancha torpedera S-102.

Junto a su gemelo, en el mismo año de 1.937 queda internado e incautado por las autoridades rusas, recibiendo el nombre de Lutvof y pasa a trabajar en la linea de Yalta a Odessa.

Triste historia y final, consecuencia de una guerra civil sin sentido.

Foto 9. Salon fumador de 1ª clase del Ciudad de Tarragona. Del mismo libro.