VAPORES SAN CARLOS Y SANTA ISABEL

A principios de siglo era evidente que la flota de Trasatlántica, otrora ejemplar y notable, necesitaba una urgente remodelación y renovación.
El terrible desgaste sufrido en las operaciones bélicas de 1.898 y años anteriores había pasado factura y los buques realmente habían dado prestaciones sensacionales según leemos en el libro LA COMPAÑÍA TRASATLANTICA. CIEN AÑOS DE VIDA SOBRE EL MAR. 1.850-1.950, escrito por Francisco de Cossio: La Compañía Trasatlántica transporto a las Antillas, empleando treinta y tres vapores propios, 240.823 hombres. Solamente en virtud de una organización perfecta pudo realizarse esta empresa. La mayoría de sus buques excedieron en su millaje recorrido en un año las 40.000 millas que en Inglaterra se acostumbra a tomar como tipo para estimar lo que debe ser un buen empleo comercial. El vapor ANTONIO LOPEZ recorrió en el año de 1.895, 75.216 millas, o sea casi el doble de lo señalado a los vapores como máxima navegación anual.
Este sobresaliente – ni mas ni menos – ejercicio de logística, recordemos la época y los medios con que fue realizado, trajo también el desgaste prematuro y la necesidad de reparaciones y puesta al día de la flota.
Los hermosos ALFONSO XIII (1º) y REINA MARIA CRISTINA fueron actualizados en 1.906, y el nuevo plan de flota incluía los grandes liners INFANTA ISABEL DE BORBON y REINA VICTORIA EUGENIA, ambos construidos en Inglaterra junto a un plan de construcciones nacionales formado por los que serian el ALFONSO XIII (3º) y CRISTOBAL COLON para la línea de Antillas, el MANUEL ARNUS y un gemelo que se planeo construir en principio, para la línea de Filipinas y dos pequeños vapores de turbinas para la línea de Guinea, la mas débil comercialmente de todas.
Veamos como eran estos vapores según el libro ESPECIFICACIÓN DEL CASCO Y CAMARAS DE DOS VAPORES DE DOBLE HELICE CON TURBINAS ENGRANADAS PARA LA COMPAÑÍA TRASATLANTICA DE BARCELONA. Publicado en Cád1z en 1.914 por Tipografía Comercial: Especificación del Casco y Cámaras de Cada Vapor. Dimensiones Principales:
Eslora total, 291 pies 6 pulgadas. 88,85 metros; eslora entre perpendiculares, 280´0″. 85,34 metros; Manga moulded, 40´0″. 12,19 metros; Puntal a la cubierta principal, 19´6″. 5,94 metros; Puntal a la cubierta de toldo (awning deck), 27´6″. 8,38 metros; Altura entre cubiertas (medida de canto alto a canto alto del bao); De la cubierta del puente de guardia a la de botes, 7´6″. 2,28 metros; De id. de botes a la cubierta de toldo y de la cubierta de toldo a la principal, 8´0″. 2,43 metros; De id. principal al sollado, 7´6″. 2,28 metros; Puntal del castillo, 7´0″.2,13 metros; Tonelaje de registro bruto, unas 2.100 toneladas; Calado en carga 15´6″. 4.72 metros; Desplazamiento a este calado, 2.900 toneladas; Peso muerto correspondiente, 1.140 toneladas; Velocidad en servicio a toda carga, 12 1/2 millas; Velocidad en pruebas a media carga, 14 millas.
Descripción General.
El buque será construido de acero, de acuerdo con las reglas del Lloyd ingles para alcanzar la clasificación +100A1.Awning Deck. Tendrá proa recta, popa de crucero, dos palos, dos cubiertas corridas a saber; la cubierta de toldo y la principal, castillo a proa, cubierta de botes en el centro, y cubierta sollado a proa y popa.
El buque tendrá doble fondo celular de proa a popa, dividido en los compartimientos que indica el plano de contrato y será construido de acuerdo con los escantillones anotados en la cuaderna maestra aprobada por el Lloyd, así como dispuesto para llevar agua de lastre. Los piques de proa y popa estarán también dispuestos como tanques de lastre. El numero de mamparos estancos y su posición será con arreglo a lo indicado en el plano de contrato.
El buque estará dotado de alojamientos para primera clase, segunda económica, emigrantes y tripulación. Llevara además montado, maquinaria auxiliar para la carga y descarga de mercancías, laboreo de anclas y gobierno del buque. Planta para producción de luz eléctrica, ventilación y telegrafía sin hilos. Maquinaria y cámara refrigeradora. Estufe de desinfección, etc.
Todo lo descrito anteriormente de acuerdo con lo que se detalla en esta especificación….
Velocidad. La velocidad en servicio y en una prueba de 24 horas de duración será de 12 1/2 millas. La velocidad a media carga y en una prueba de 8 horas de duración será de 14 millas.
Las condiciones y forma de verificar estas pruebas, será con arreglo a lo que indica el contrato.
Estabilidad. Los constructores garantizan la estabilidad del buque vació y bajo todos los estados de carga con grandes amplitudes de inclinación, de acuerdo con las cifras que se consignan en el contrato, y suplirán a los armadores curvas de estabilidad demostrando lo anterior y dando para cada caso las posiciones del metacentro y centro de gravedad.
La posición verdadera del centro de gravedad se obtendrá experimentalmente cuando el buque este completamente terminado y antes de carbonear sin lastre de ningún genero a bordo.
Casco y sus Accesorios: Alojamientos para Pasaje. Alojamientos de Primera Clase. Estarán situados donde indican los planos y consistirán en 16 camarotes para 40 personas, distribuidos 15 en la cubierta principal y 1 en la cubierta de toldo.
Los de la cubierta principal serán: 3 para una persona, 5 para dos personas, 3 para tres personas y 4 para 4 personas, o sea un total de 38 personas. El de la cubierta de toldo será un camarote preferente para dos personas con jardín y baño anexo…
Todo el mobiliario de los camarotes de la cubierta principal será de caoba y los herrajes de metal blanco.
Alojamientos de Segunda Clase Económica: Estarán situados donde indica el plano y consistirán en 4 camarotes para 16 personas…
Los mamparos exteriores y de división de estos camarotes serán de pino machihembrados y estriados y llevaran en su parte alta y baja rejillas para ventilación. Los costados y techos irán sin forrar y únicamente se colocara una tabla ancha de madera dura barnizada sobre las cuadernas por encima del techo de las literas. El herraje será todo de metal amarillo bronceado….
Alojamientos para Emigrantes: Estarán situados donde indica el plano en la cubierta principal a popa y en los sollados de proa y popa, para un total de 360 emigrantes.
Las literas irán colocadas a dos en altura y dispuestas en grandes bloques, según indica el plano, con pasillos entre los mismos y entre ellos y las escotillas de 0,70 metros de ancho. En los departamentos destinados a mujeres un 6 por ciento de estos serán de 1,83 metros de largo por 0,80 metros de ancho medida interior, disponiéndose estas literas de forma que sean accesibles por el lado de su longitud.
Alojamientos de Tripulación. Capellán, Capitán y Oficiales.- Estarán alojados en una caseta construida sobre la cubierta de botes. El alojamiento del Capitán constara de dormitorio, despacho, jardín (water) y baño…
El piso del despacho ira cubierto con alfombra de Bruselas; el del cuarto de baño con mosaico de losetas blancas y negras.
Alojamientos del Sobrecargo, Medico, 1º, 2º,3º y 4º Maquinistas y Electricista y Primer Mayordomo.- Estarán situados los del sobrecargo y medico en una caseta en la cubierta de toldo y los restantes en la cubierta principal.
Anclas, Cadenas y Cables de Alambre.- Serán suministrados de acuerdo con las reglas del Lloyd´s ingles, y serán acompañadas de los correspondientes certificados de prueba, en el numero y dimensiones que se expresan a continuación:
3 anclas sin cepo para alojar en los escobenes de 36 2/3, quintales cada una; 1 ancla de espía con cepo de 10 quintales; 1 anclote con cepo de 5 quintales; 240 brazas de cadena de contrete de 46 mm; 3 grilletes de repuesto para las anclas; 75 brazas de cabo de alambre de acero de 108 mm mena colocado en un carretel; 90 brazas de cabo de alambre de acero de 102 mm mena para remolques colocado en un carretel; 4 estachas de cabo de abacá de 7″ de circunferencia y 120 brazas cada una; 2 guías de 2 1/2 y 50 brazas…
Botes.- El buque llevara los siguientes botes; 2 balleneras de 33´0″ por 3´7″; 3 botes salvavidas de 28´0″ por 8´6″ por 3´6″; 1 bote salvavidas de 24´0″ por 7´0″ por 3´0″; 1 bote de servicio de 24´0″ por 7´0″ por 3´0″; 1 lancha de vapor de 28´0″ por 8´0″ por 3´6″; 3 botes salvavidas Englehardt de 28´0″ por 9´0″ por 3´5″. Los botes de acero rígidos frente a la chimenea serán de acero sin costuras. los restantes botes serán de madera de pino rojo, con cinta y quillas de teca, regalas y caireles de álamo negro. La construcción será de tingladillo, y la clavazón será toda de cobre…
Carboneras.- Irán situadas donde indica el plano y tendrán capacidad para 345 toneladas de carbón a 44 pies cúbicos ingleses por tonelada, con exclusión de las de reserva. Los mamparos estarán formados por planchas de acero reforzadas con angulares y estays de plancha y angulares donde sea necesario, así como calafateados en forma que impida la salida de polvo…En el costado del buque se colocaran las puertas necesarias para carbonear comunicadas por embudos con las carboneras.
Grúas.- Se montaran a bordo cuatro grúas, dos para las escotillas de proa y dos para las de popa. Todas ellas serán accionadas a vapor, capaces de levantar pesos de tres toneladas a la altura y radio que indica el plano, y dotadas de sus correspondientes cabos de alambre de resistencia suficiente para levantar los citados pesos.
Winches.- Se colocaran dos, uno en la cubierta toldo a proa del Verandah, y otro sobre la cocina de popa donde indica el plano. Serán construidos por Clarke Chapman de 6″ por 10″ para levantar 3 toneladas, y los tambores de virar tendrán 14″ de diámetro por 18″ de largo. Irán fuertemente asegurados a las cubiertas respectivas y apuntalados por debajo de ellas , y llevaran una canal cementada a todo su alrededor con imbornales de desagüe al costado y separada de la cubierta de madera por un angular que proyectara 1 1/2 ” sobre ella.
Planta Eléctrica.-Estará constituida por dos unidades compuestas cada una por una turbo-dinamo capaz de producir 35 kw con una fuerza electromotriz de 110 voltios.
Las turbinas tendrán potencia suficiente para accionar las dinamos a plena carga sin recalentamientos ni trepidación anormal o disminución de velocidad y serán capaces de soportar una sobrecarga de 10 por ciento continuamente o de 25 por ciento durante media hora sin recalentamientos.
La velocidad de las turbinas se regulara por medio de un regulador centrifugo sensitivo en combinación con un regulador compensado de válvula y también por un regulador de vació para la exaustación, dentro de un limite de 5 por ciento desde la carga 0 a la máxima.
Puente Guardia.- Se montara donde indica el plano, con cubierta de madera, según se especifica… El puente llevara escalas y un pequeño enjaretado de teca en cada extremo. Las luces de situación eléctricas y para aceite se situaran a los extremos del puente de guardia.
El frente del puente de guardia y los costados y fondo irán forrados con teca barnizada, colocados sobre candeleros de hierro. Donde no haya forro de teca llevaran los candeleros tres cabillas de 16 mm de diámetro, en toda la parte alta llevaran una regala de teca de 100 mm por 50 mm.
A todo lo largo del puente y sobre la regala se colocara una cenefa de lona con los estays necesarios.
El puente llevara su correspondiente toldo sostenido por candeleros con cumbre de madera en lugar de alambre en el sitio ocupado por el puente propiamente dicho, y con alambre en el resto. Los candeleros serán de hierro, así como el herraje de las cumbres, exceptuando en el radio del compás en donde serán de bronce.
En el puente se colocaran una caja de teca para los gemelos y otra para un telescopio en los sitios mas convenientes.
Aparejo.- El buque estará aparejado de goleta de dos palos. Jarcia firme.- será del mejor alambre de acero galvanizado y de amplia resistencia. El numero de obenques, estays, etc., será el que indica el plano. Ira cubierta con meollar hasta unos 6 pies por encima de los acolladores y unos 7 pies por debajo del zuncho de calcés e ira asegurada por medio de acolladores a cáncamos remachados a la cinta (traca de.). la jarcia llevara a altura conveniente un cabillero de hierro galvanizado con seis cabillas y tres flechastes del mismo metal con sus encajes y horquillas en cada extremo. Los acolladores llevaran la parte roscada cubierta con albayalde y una capa de lona.
Los estays de la chimenea serán 8 , de alambre de acero galvanizado con pequeños trozos de cadena y grilletes en su parte alta y con tensores en su parte baja dispuestos de modo que no se aflojen con la vibración.
Entre el palo trinquete y la chimenea se colocara un estay con cuadernales y drizas llevadas al puente de guardia. También se dotara de drizas para banderas a cada palo.
Telegrafía Sin Hilos.- El buque estará dotado de una instalación de telegrafía sin hilos sistema Marconi. Los palos tendrán altura suficiente para la misma, y en la cubierta de botes se instalara una oficina…
Este fantástico pequeño libro sigue detallando punto por punto todas y cada una de las especificaciones necesarias para que el astillero cumpla de manera ordenada y eficiente las especificaciones del armador.
Sobre la vida operacional de los buques, el 2 de Enero de 1.921, se pierde en un terrible naufragio el SANTA ISABEL, con muchas perdidas de vidas y mucho heroísmo entre la tripulación y las gentes que los auxiliaron, principalmente mujeres, esas extraordinarias mujeres gallegas contra las que nada puede hacer la mar cruel que han conocido desde su infancia. La pagina web hidronauta.com hace un extenso comentario sobre este triste acontecimiento.
Nuestro amigo en la red de la pagina HOMES DE PEDRA EN BARCOS DE PAU, nos envia el siguiente e-mail sobre este terrible acontecimiento: O relato de Cebreiro
Esta foi a declaración que fixo o que era segundo oficial D. Luís Cebreiro do buque correo SANTA ISABEL , sobre o acontecido aquela noite de xaneiro do 1921 cando o buque se perdeu nas pedra de “A Pegar” a escasos 200 metros da illa de Sálvora.
Perderon a vida neste naufraxio 213 persoas e tan so lograran salvarse 27 tripulantes e 29 pasaxeiros.
O relato que fai Cebreiro e estremecedor , sobre todo o da nai que abrazada a os seus cinco fillos , vaillos arrincando o mar un por un.
A eso de la una y media, aproximadamente, de la mañana del domingo día dos y estando descansando en mi camarote que estaba bajo el puente, sentí un fuerte golpe en el buque y empecé a vestirme y, al momento, se presentó el capitán, avisándome de que encallara el buque y dando órdenes para proceder al salvamento del pasaje y tripulación. Salí rápidamente de mí camarote y subí al puente. Allí estaban el capitán y el primer oficial con pasajeros que se proponían salvar. Yo bajé a atender a muchos que estaban en la cubierta de botes de babor, pues los de estribor los destrozó el mar contra el barco, por ser el costado que daba de donde venía el mar. De babor se arrió un bote con tripulación y pasaje que pudo salir; pero más tarde supe, cuando llegué a tierra, que ese bote se destrozara contra la isla de Sálvora”.
“Viendo que daba el fuerte mar reinante contra el vapor que estaba ya sin luz decidí trasladarme con todos ellos a la cubierta de popa, pues podría quedar aquella parte fuera del agua y de ésta forma podrían acudir en nuestro auxilio. Así lo hice y pasé con todos a aquella parte animándolos y allí los agrupé al lado del bote nº 8 que estaba en la parte de babor”.
“Oí, decía el segundo oficial, gritos pidiendo varias personas auxilio, voces que partían del fumadero de segunda clase y bajé y allí estaban varios hombres y mujeres del pasaje, y los llevé a donde podían estar más seguros, al lugar mencionado. Por si aquella parte del buque se hundiese, los metí dentro del bote a todos y quedamos tres fuera del bote, yo y otros dos más que supiesen nadar para que el bote no fuese muy cargado. También se metió el primer maquinista, Don Miguel Calvente, que falleció de frío cuando llegaba a tierra y quién ordenó que se abriesen las válvulas de seguridad de las calderas al abandonar el correo cuando empezó a entrar agua en ellas”.
“Acurrucada en un rincón de la cubierta, una madre intentaba amparar y cubrir con su cuerpo a cinco infelices criaturas. Durante un tiempo las olas, furiosas y gigantes, parecían respetar aquel cuadro de ternura y amor. Cambió el viento, y el mar se abalanzó sobre las inocentes víctimas. Fue un momento de angustia sin igual ver como cada ola iba arrancando un hijo de los brazos de aquella madre, a quien ahogaba el dolor. Con el último de los hijos, al que abrazó desesperadamente, llevó el mar la figura más hermosa de madre que contemplé en mi vida”.
“Amaneció y siempre tenía la esperanza de que llegasen auxilios y no tuviésemos necesidad de arriar el referido bote, pues, dado el mar que había, resultaría peligroso, pero a eso de las nueve de la mañana empezó a hundirse aquella parte de la popa, seguramente porque partiera en dos el barco, quedó el salvavidas sobre los calzos y llegó el mar a donde estaba y flotó, quedando fuera del barco con todos los que metiéramos dentro del mismo, quedando en la cubierta algunos que sabían nadar, y que se metieron, al caer al agua arrastrados por otro golpe de mar, dentro del mismo, con los demás náufragos. Salieron bogando con dos remos dos marineros del buque y otro que era de Palmeira, ya viejo, gobernando el bote.
Quedamos yo y un pasajero joven, que agarré en el agua ya que no sabía nadar, y, aunque desde el bote nos ofrecían sitio, les manifesté que, por ir muy sobrecargado no quería embarcar, pues era peligroso, y dejé embarcar al joven que yo llevaba nadando. Así siguieron por sus medios en dirección a la isla y, más tarde y ya bastante separados del buque, supe en tierra que fueran auxiliados por dos dornas de la isla de Sálvora, una tripulada por mujeres y otra por hombres.
Continué yo nadando, aunque era peligroso, fui a la isla y a ella llegué después de luchar mucho con el mar, pues intenté ir nadando a una ensenada de Sálvora llamada Besugueiros. No me fue posible y entonces, sorteando las rompientes, pude llegar a otro sitio de la misma donde se encontraba un grupo de mujeres y algunos hombres haciendo señales indicándome el lugar mejor para que llegase y, una vez allí, me auxiliaron y vendaron los pies, por herirme en las piedras, pues iba descalzo para poder nadar mejor.
Se portaron todos muy bien conmigo y me llevaron al faro nuevo que aunque no funcionaba aún, vivían en el, y allí me dieron una cama, por no servirme ninguna de las ropas de las que me traían, pues soy de mucha estatura. Cuando desperté, me trajeron el traje ya seco y me vestí.
Fui en el vapor ROSIÑA a Riveira, donde se encontraba en el puerto mucha gente que me animó y atendieron mucho a todas las personas que se salvaron”.
Impresionante relato que agradecemos infinitamente a nuestro amigo en la red.
Respecto al SAN CARLOS, comparte la línea de Guinea con viejas glorias de la Trasatlántica, combinando estas expediciones con las labores de alimentador de los puertos de cabecera de los grandes vapores. En 1.928 es vendido a la Empresa Naviera de Cuba por 160.000 dólares y se le hicieron obras por valor de 240.000, poniéndole a navegar en la línea de Puerto Rico con extensión a Venezuela. Se le dio el nombre de PRESIDENTE MACHADO y posteriormente quedo con el de CUBA. En el momento de la incorporación de este buque a la empresa naviera tenia ya esta una flota de 17 unidades, según cuenta Rafael Gonzalez Echegaray en su libro LA MARINA CANTABRA. DESDE EL VAPOR. VOL. III.
Dos bonitos barcos que llegaron en plena decadencia de la soberana de todas nuestras navieras.
Foto 1.- Vapor SAN CARLOS. POSTAL. De la pagina web ARCHIVO FEDAC.
Foto 2.- Santa Isabel. Vapor correo SAN CARLOS. Foto de portada de la revista LA GUINEA ESPAÑOLA. 10 de marzo de 1922. Del libro TRENES PERDIDOS EN AFRICA. LOS FERROCARRILES FORESTALES EN LA GUINEA ESPAÑOLA.
Foto 3.- Abril de 1.916. El SAN CARLOS en gradas. Matagorda. Del libro OBRAS. SE de CN. Año 1.915.
Foto 4.- Marzo de 1.917. Vapor SAN CARLOS. Trabajos de alistamiento o fitting out. Del libro OBRAS. SE de CN. Año 1.916.
Foto 5.- Abril de 1.916. Vapor SAN CARLOS. Cubierta superior. Del libro OBRAS. SE de CN. Año 1.915.
Foto 6.- Abril de 1.916. Vapor SANTA ISABEL. Matagorda. Del libro OBRAS. SE de CN. Año 1.915.
Foto 7.- Vapor SAN CARLOS en Barcelona. Años 20. Casco ya pintado de negro. POSTAL.
Foto 8.- Vapor SANTA ISABEL. Octubre de 1.916. Probablemente pruebas oficiales en Matagorda. Del libro OBRAS. SE de CN. Año 1.916.
Foto 9.- Vapor Correo SANTA ISABEL. Puerto de Barcelona. De la revista CATALUNYA MARITIMA. AÑOS 1.919-1.920.
Foto 10.- Vapor SAN CARLOS. Comedor de primera clase. LIBRO DE INFORMACIÓN AL PASAJERO. CTE. Año ¿?.
Foto 11.- SAN CARLOS. Vista del Salón-Café. LIBRO DE INFORMACION AL PASAJERO. CTE. Año indeterminado.
Foto 12.- SANTA ISABEL. Terraza de primera clase. Del libro OBRAS. SE de CN. Año 1.916.
Foto 13.- SANTA ISABEL. Camarote de primera clase. Del libro OBRAS. SE de CN. Año 1.916.
Foto 14.- Vapor SANTA ISABEL. Entrada al Hall de primera clase. Del libro OBRAS. SE de CN. Año 1.916.
Foto 15.- SANTA ISABEL. Comedor de primera clase. Del libro OBRAS. SE de CN. Año 1.916.
Foto 16.- Vapor CUBA. Antiguo SAN CARLOS adquirido en 1.928 por la Empresa Naviera de Cuba. Del libro LA MARINA CANTABRA. DESDE EL VAPOR. VOL. III.

Un comentario en “VAPORES SAN CARLOS Y SANTA ISABEL

  1. En diciembre de 1940 fué hundido el vapor llamado San Carlos por el submarino U-37 al sur de Fuerteventura. No es el mismo que vemos en esta foto de la página ¿Donde puedo conseguir una de aquel mítco barco de cabotaje?

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