PLUS ULTRA

Plus Ultra o Mas Allá. La Compañia Trasmediterranea decide bautizar de esta manera un nuevo vapor que hace el numero 8 de construcción de los recien creados astilleros Unión Naval de Levante, en conmemoración del histórico vuelo que el 22 de Enero de 1.926 inicio un hidroavión Dornier Wal bautizado con este nombre y tripulado por el Comandante Ramón Franco, el Capitan Ruiz de Alda, el Teniente de Navío Juan Manuel Duran y el mecánico Pablo Rada, que desde La Rabida, en Huelva y que después de 10.270 kilómetros y 59 horas y 39 minutos alcanza Buenos Aires.
Según el libro Unión Naval de Levante S.A. 1.924-1.949, sus características eran las siguientes: Fecha de contrato, 20 de Julio de 1.925; puesta de quilla, 1 de Agosto de 1.926; lanzamiento, 11 de Noviembre de 1.927; entrega, 2 de Mayo de 1.928; precio de contrata; 4.398.500 pesetas (maquinaria suministrada por el armador); eslora entre perpendiculares, 94,49 metros; eslora máxima, 98,80 metros; manga fuera de miembros, 14,48 metros; puntal, 8,84 metros; calado en carga, 6,10 metros; desplazamiento en carga, 6.360 toneladas; peso muerto, 3.625 toneladas; capacidad de las bodegas, 6.124 metros cúbicos; arqueo bruto, 4.211,84 toneladas; pasajeros de primera clase, 57; pasajeros de segunda clase, 39; pasajeros de tercera clase, 48; potencia de propulsión 2.200 ihp; revoluciones por minuto, 78; tipo de maquinaria, alternativa de triple expansión; velocidad en pruebas, 15,25 nudos; coste real, 6.331.823 pesetas.
Como complemento técnico, y según la Lista Oficial de Buques, su registro neto era de 2.583,91 toneladas; su señal de llamada era EAPN; su potencia 574 nhp o 2.200 ihp como hemos visto; disponía de 3 calderas trabajando a una presión de 12,6 kilos por centímetro cuadrado y cargaba 500 toneladas de carbon para un consumo diario de 40. Su capacidad de agua de lastre era de 413 toneladas disponiendo de una excelente estación de telégrafia sin hilos, de una potencia de 3 kw.
La maquina de vapor que estaba en posesión de la Trasmediterranea y que se uso en el Plus Ultra, debía ser parte de la herencia de la Compañía Valenciana de Correos de África, ya que su potencia era muy parecida a la del Romeu y el Escolano. Seria interesante conocer el origen de esta, ya que impidió a este hermoso buque disponer de motores Diesel en una época en que ya todas las construcciones de Trasmediterranea disponían de ellos gracias a la colaboración corporativa de Fried. Krupp. Quede claro que son meras suposiciones, ya que en la bibliografia consultada no aparece este dato.
No solamente le privo de los Diesel, sino que teoricamente tendria que haber sido el primer buque de propulsion Diesel-electrico de la marina mercante española. Esos eran los planes originalmente concebidos para este buque.
Ya que no pudo ser en la propulsión, si lo fue innovador en el sistema de gobierno, ya que dispuso de un timon sistema Oertz segun leemos en la Revista General de Marina de julio de 1.928, de donde transcribimos: Nuevo buque con timón Oertz, – El ingeniero naval Oertz ha ideado el timón que lleva su nombre, añadiendo un nuevo modelo más a los que no hace aún mucho tiempo se han concebido para facilitar, con aumento de rendimiento, las condiciones evolutivas de los buques.
El timón que nos ocupa es por su forma una aplicación de los principios de aerodinámica, y su experimentación en tanques hidrodinámicos y túneles aerodinámicos aconsejaron, después de muchas pruebas, la adopción del perfil parabólico delante como el de mejores condiciones de penetración en el agua, con sus finos a popa y un alargamiento de tres a cinco veces, la mayor dimensión transversal, colocada a los dos tercios de su perfil, de proa.
En realidad, el estudio de los perfiles de las alas de aeroplanos llevaron al inventor a su idea, aplicando las presiones y depresiones a que dan lugar los perfiles curvados asimetricos en su movimiento indinado con relación a la cuerda.
Por la disposición Oertz el timón a la vía conserva sus formas simétricas a una y otra banda, y tan pronto se meta la caña a la banda las mismas superficies se convierten con relación a su parte fija, que forma codaste, en desimétricas.
Lo que esencialmente constituye la originalidad de. este timón es su composición en dos partes, fija una, que con su perfil parabólico de ataque forma realmente el codaste, y móvil Ia otra, que en su eje de giro tiene la mayor dimensión transversal y sus finos a popa.
Con esta ingeniosa disposición la parte móvil, estando a la vía, forma con ña fija líneas simétricas y un buen perfil de penetración. Al meter el timón a estribor, por ejemplo, las superficies
de sus dos partes de babor forman una curva a propósito para dar mejor salida hacia popa a los filetes líquidos, determinando una depresión en esta banda, y, por el contrario, a estribor las dos curvas componen una que se opone al movimiento de los filetes en la dirección de popa, formando una acumulación de masa líquida, cuya presión origina la resultante que hace caer la proa a babor. La simple inspección de la figura da una exclusiva idea de lo que se acaba de analizar,.
Las experiencias realizadas acusan positivas ventajas en el rendimiento de la hélice, evitando remolinos perjudiciales, disminución en la potencia del servomotor de gobierno, aumento de sensibilidad en el gobierno a velocidades reducidas y en la velocidad normal del buque, presentando, sin embarco, alguna desventaja en el gobierno con marcha atrás, que, siendo realmente reducida, no llega a anular las que en los demás casos han aconsejado su adopción.
Existen en la actualidad más .de medio centenar, de buques extranjeros, en su mayoría motonaves, con este dispositivo Oertz, y en la Compañía Trasmediterránea ha empezado a adoptarse, siendo su nuevo buque Plus Ultra el primero que en España lleva este timón.
Este nuevo buque Plus Ultra representa un avance en todos sus detalles de construcción y confort respecto a lo. buque que se dedican actualmente a las navegaciones de gran cabotaje.
Las características de este buque, que ha construido Unión Naval de Levante en sus astilleros de Valencia que ha empezado a prestar servicio en la línea de Canarias, son las siguientes: eslora máxima, 98,80 metros; manga, 14,50; puntal, 8.84, y calado en c.arga, 6,10 metros. Desplaza en carga 6.500 toneladas, y su aparato motor es una máquina alternativa de vapor, de triple expansión, con tres
cilindros, que desarrolla 2.200 caballos, imprimiendo a! buque un andar de 15,2 millas en pruebas.
Las calderas pueden quemar carbon o petroleo , indistintamente, y la capacidad de sus bodegas, en numero de seis, es de 6.124 metros cubicos . Podra transportar un total de 144 pasajeros en las distintas categorias.
Vayamos ahora al libro De la Mar y los Barcos, de la colección Al Resguardo de Anaga escrito por Juan Carlos Diaz Lorenzo, prodigo escritor con varias decenas de libros en su haber, y gracias al cual tenemos viva parte de nuestra vida marítima, sobre todo en lo relacionado con la increíble e inagotable historia de las Islas Canarias. Este libro patrocinado por Puertos de Tenerife, Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, fue editado por Tauro Producciones, S.L. y su ISBN es, 84-88605-79-x.: El 11 de Noviembre de 1.927 se boto al agua, en ceremonia que amadrino la esposa del Gobernador Civil de Valencia y que estuvo presidida por el Comandante Ramón Franco Bahamonde, uno de los protagonistas de la histórica gesta…
El vapor Plus Ultra cubrió inicialmente la linea Bilbao-Canarias, servicio que había sido establecido por real decreto de 27 de Diciembre de 1.927. En 1.931, cuando Trasmediterranea asumió la linea de Fernando Poo, paso destinada a la misma, con salidas alternas desde Barcelona y Bilbao, servicio en el que se mantuvo hasta el inicio de la guerra civil…
Aunque el limite en la historia de este blog esta en 1.935, la parte mas interesante de la vida de este buque se desarrollo en los años de la segunda conflagración mundial, por lo que basandonos en el mismo libro veamos cual fue su destino: En Agosto de 1.940 hizo un viaje a la República Argentina, en el servicio que por espacio de un año prestaron otros tres buques de la Compañía en substiticion de Ybarra (Ya vimos cual fue el triste final de los tres grandes cargueros polivalentes de esta Compañía, que dieron un gran servicio en los años treinta en la citada linea), que se había quedado sin barcos.
Pintado con los colores de neutralidad en amuras y aletas, así como su nombre en grandes características a media eslora, la linea comenzaba en Génova y realizaba escalas en Barcelona, Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, Santos, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires.
Acabada la Segunda Guerra Mundial realiza un viaje a Oriente Medio con escalas en Napoles y Haifa y viaje de regreso vía Alejandria.
Vuelve a realizar otro viaje a Genova volviendo con 563 súbditos españoles repatriados procedentes de Suiza e Italia.
El 23 de Enero de 1.946, siguiendo ordenes del Gobierno, emprendió el mas significativo de todos sus viajes, con destino a Filipinas, cumpliendo una misión delicada, pues llevaba a bordo diplomaticos japoneses y sus familiares -unos cuatrocientos- procedentes de varias naciones europeas y de Oriente Medio.
El viaje lo inicio en Barcelona e hizo escalas en Napoles, Haifa, Port Said, Suez, Colombo, Singapore y Manila, a donde arribo el 13 de Marzo, después de un periplo muy accidentado, pues en el primer tramo tuvo que capear un duro temporal que le ocasiono desperfectos y, al mismo tiempo, la existencia de minas submarinas a la deriva y sin control en las costas de Italia y de Filipinas, hicieron extremadamente peligrosa la navegación, requiriendo tener siempre dispuestos los medios de salvamento.
El vapor Plus Ultra iba al mando del Capitán Francisco Serra y a bordo viajaban varios periodistas y diplomáticos españoles. El carácter histórico del viaje se reforzaba al tratarse del primer barco español en viajar a Filipinas desde que en 1.930 lo hiciera por ultima vez el vapor León XIII, de Compañía Trasatlántica.
Dieciséis años después este buque fondeaba en aguas de la bahía de Manila, siendo además el primero en ondear el gallardete de Trasmediterranea en la antigua colonia española.
El 16 de Abril emprendió viaje de regreso con un grupo de repatriados españoles, realizando escalas en Singapur, Madras, Port Said y el 9 de Junio arribo al puerto de partida.
El 29 de Junio de 1.946 -apenas veinte días después del histórico viaje a Filipinas- zarpo de Barcelona con destino al Congo Belga para trasladar a una expedición de religiosos y colonos. Entonces hizo escalas en Las Palmas, Santa Isabel y Lobito, arribo a Matadi el 18 de Julio y retorno a Barcelona el 23 de Agosto siguiente.
El 1 de Mayo de 1.947 inicio en Lisboa otro viaje a Brasil con una expedición de emigrantes portugueses, con escalas en Funchal, Las Palmas y Río de Janeiro y regreso a Barcelona el 18 de Junio.
Es este un periodo increíble que creo no fue vivido por ningún otro buque de Trasmediterranea.
Sigue una serie de visitas a dique y modernizaciones que incluían el cambio de la maquina de vapor por un motor MAN de 2.550 caballos, que conserva hasta el final de sus días, que se produce el 23 de Marzo de 1.977, cuando se entrego al empresario Bernardino Sanchez Riesgo, que lo adquirió para desguaze en 9.600.000 pesetas.
Foto 1. Hidroavión Dornier Plus Ultra a su llegada a Canarias. De la esplendida pagina web Archivo FEDAC, en la cual se encuentra un buen reportaje fotográfico de los acontecimientos aéreos en las Islas. Recomiendo visitar esta web y a ser posible ayudarla remitiendo documentos fotográficos que se puedan tener.
Foto 2. El Plus Ultra preparado en grada para su lanzamiento que se realizo el dia 11 de Noviembre de 1.927. Del libro Unión Naval de Levante S.A. 1.924-1.949.
Foto 3. El Plus Ultra en las pruebas de navegación. Del mismo libro.
Foto 4. El Plus Ultra ya ligeramente modificado. Del libro De la Mar y los Barcos, de Juan Carlos Diaz Lorenzo.
Foto 5. Detalle de la escalera imperial. Del libro Unión Naval de Levante S.A. 1.924-1.949.
Foto 6. Comedor de primera clase. Del mismo libro.
Foto 7. Entrepuentes para 3ª clase o steerage. Del libro De la Mar y los Barcos. Archivo Diaz Lorenzo.
Foto 8. En estado de origen. Del libro Todo Avante.
Foto 9. Camarote de lujo. De la Revista General de Marina. Año 1.928.
Foto 10. Salon de primera clase. De la Revista General de Marina. Julio de 1.928.

Un comentario en “PLUS ULTRA

  1. Me propongo realizar una maqueta del Plus Ultra, primer buque en el que navegué despues de aprobar el examen de ingreso en la Escuela de Náutica de Cádiz. Soy maquinista naval jefe, jubilado por supuesto. Agradecería el envío de fotos, planos, o cualquier documento que me pudiera ser útil. Gracias.

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