LA MOTONAVE CABO SAN ANTONIO

…”Es un signo de los tiempos que el buque mas grande de cualquier tipo de los construidos en España, sea una motonave”…
De este modo empieza el artículo editado por la soberbia y profesional revista inglesa The Motor Ship, de Junio de 1.930, pag. 94, referente al buque CABO SAN ANTONIO, de la Naviera Ybarra y Compañía, de Sevilla.

Estpendo documento del CABO SAN ANTONIO fondeado. Del libro LA MARINA MERCANTE ESPAÑOLA. HISTORIA Y CIRCUNSTANCIA.jpg
Estpendo documento del CABO SAN ANTONIO fondeado. Del libro LA MARINA MERCANTE ESPAÑOLA. HISTORIA Y CIRCUNSTANCIA.jpg

Y es que, en efecto, en nuestro país, a finales de los años veinte, el desarrollo de la propulsión diesel era imparable, aunque desafortunadamente la tecnología y la construcción de esta venia del extranjero.
Campsa desarrollaba toda una flota de petroleros de distintos tamaños y funciones, todos ellos propulsados por maquinas de combustión interna; Pinillos desarrollaba sus buques refrigerados bajo los mismos principios; Trasmediterránea con la ayuda de la casa Fried. Krupp, construía modernas motonaves para las líneas de correo marítimo, y, hasta la en aquel momento en decadencia, Trasatlántica, hacia planes para la construcción de al menos veinte modernas motonaves, algunas de ellas de hasta veinte mil toneladas de registro bruto.
Solo estos últimos no llegarían a buen fin, pero en cambio la naviera Ybarra, en expansión gracias a la línea del Mar de la Plata, había encargado tres grandes cargueros mixtos con gran capacidad para pasaje y carga -10.000 toneladas de peso muerto en aquellos años era una cifra considerable- de los cuales el primero en botarse y entrar en servicio fue el CABO SAN ANTONIO (segundo en la Compañía con este nombre).
En realidad este notable buque, el mayor de la marina mercante española en el momento de su entrada en servicio, estaba destinado a la línea de Nueva York, pero al inicio de su vida operacional esta línea estaba en franca recesión y se decidió adscribirlo a los servicios con Sudamérica según leemos en el libro La Naviera Ybarra, escrito por Adolfo Castillo Dueñas e Iñigo Ybarra Mencos, de Guadalquivir Ediciones, cuyo ISBN es: 84-8093-135-3, y se publico en el año 2.004. Veamos el comentario: …”Cuatro meses después de la botadura del CABO SAN ANTONIO (II), a primeros de Abril de 1.930, es entregado por los astilleros a la Naviera. Su construcción estaba planeada para substituir al CABO TORTOSA (II) en la línea de Nueva York, pero dada la decadencia, cada día mas palpable, del puerto neoyorquino, se decide finalmente adscribirlo a la ruta sudamericana, donde la necesidad de pasaje para atender los fuertes flujos migratorios era constante.

Planos del CABO SAN ANTONIO. De la revista THE MOTOR SHIP. Año 1930.jpg
Planos del CABO SAN ANTONIO. De la revista THE MOTOR SHIP. Año 1930.jpg

La entrada en servicio del CABO SAN ANTONIO (II), unido a los dos que aun se construían, transformo el modo de viajar de los emigrantes a Sudamérica; las modernas acomodaciones para los pasajeros de tercera clase, así como la excelente y abundante comida que se les ofrecía, el buen trato que recibían y la regularidad de sus salidas, fue pronto del dominio publico.
Fue tal el prestigio adquirido por la línea que la South America Conference considero oportuno invitar a la Compañía a integrarse en la misma, como así lo hizo con carácter de miembro añadido”…
Si vemos los panfletos de propaganda de la Compañía para la citada línea -en la Revista General de Marina aparecen prácticamente en cada numero en los años 1.930 y 1.931-, en efecto recalcan especialmente que sus motonaves estaban especialmente construidas para un nuevo concepto del transporte de inmigrantes, o clase económica, con camarotes estudiados de tal manera que todos tenían luz del día a través de portillos y con varias capacidades. Nada que ver con los entrepuentes adaptados con inmensas filas de literas, mala ventilación y servicios elementales, por decirlo de alguna manera, tanto sanitarios como de alimentación.
Veamos ahora la descripción técnica de la nave, tomada de la referida revista técnica inglesa, The Motor Ship: …”A Spanish-built 15-knot liner. El CABO SAN ANTONIO el primero de tres cargueros para pasajeros de 12.000 toneladas. El mas potente de los buques con maquinaria MAN de cuatro tiempos airless-injection.

Planos CABO SAN ANTONIO. De la revista THE MOTOR SHIP. Año 1930.jpg
Planos CABO SAN ANTONIO. De la revista THE MOTOR SHIP. Año 1930.jpg

Recientemente los armadores españoles le están dando gran importancia a las maquinas de combustión interna, con el resultado de que la mayoría de los buques actualmente en construcción en España son motonaves. Los señores Ybarra y Cia, de Sevilla, son prominentes en este tema y han ordenado varios buques de este tipo, dos de los cuales son semejantes al CABO SAN ANTONIO que describiremos en este artículo.
No obstante ser el más grande de los buques construidos hasta ahora en España, fue completado por sus constructores, La Sociedad Española de Construcción Naval de Bilbao, en poco menos de 14 meses, lo que representa una destacable y acreditable marca. Ya que se trata de un buque de mas de 12.000 toneladas con considerable espacio para acomodación de viajeros y equipado con una planta motriz de 7.200 b.h.p. transmitidos a dos ejes, lo que representa la planta mas potente instalada en ningún buque de motores MAN de cuatro tiempos airless-injection.
Las principales características del CABO SAN ANTONIO son: Eslora entre perpendiculares 482,5 pies, manga de trazado 62,5 pies, puntal a la cubierta alta 37 pies, calado 25,25 pies, 10.000 toneladas de peso muerto, 12.275 toneladas de registro bruto, velocidad en carga 15 nudos y 7.200 S.H.P.
El nuevo liner es para la línea de Ybarra y Cia. con servicio de pasajeros y carga entre Génova y el Rió de la Plata, y es el barco mas grande de la Compañía.
La acomodación es para 200 de clase económica y 50 pasajeros de primera clase, mientras que el peso muerto es de unas 10.000 toneladas, llevadas en siete bodegas, cuatro delante tres detrás del cuarto de maquinas.

La motonave CABO SAN ANTONIO en Genova. De la pagina web NAVI E ARMATORI.jpg
La motonave CABO SAN ANTONIO en Genova. De la pagina web NAVI E ARMATORI.jpg

La acomodación es de un nivel moderno. Los camarotes tienen dos camas y 12 de estos tienen camas en vez de literas, y hay una suite de lujo que tiene salón, dormitorio y baño.
Agua caliente y fría es disponible en cada uno de los camarotes, y los de primera clase son grandes y preparados para las condiciones climáticas por las que atravesara el buque.
Hay un salón fumador al costado de una biblioteca y salón de música, un salón comedor y un jardín de invierno.
Los pasajeros de tercera clase están alojados en camarotes de dos, cuatro y seis literas, todos exteriores, teniendo todos luz natural a través de portillos y ventilación artificial.
Estos camarotes tienen, todos, servicio de agua fría, y, existe un especialmente dispuesto gran salón comedor, extendiéndose de lado a lado de la cubierta del buque.
Un confortable salón fumador esta disponible y hay un cinematógrafo, mientras que la música puede ser retransmitida a todos los salones a través de altavoces.
La cocina es alimentada por petróleo y hay una lavandería de vapor y según los usuales equipamientos de esta clase de buques, tiene una barbería y un hospital.
Todas las maquinillas son operadas eléctricamente y estas están dispuestas, en cantidad de veinte, en las cubiertas.
La maquina propulsora.

Puesta en grada del CABO SAN ANTONIO. LIBRO DE OBRAS SECN. Año 1.928.JPG
Puesta en grada del CABO SAN ANTONIO. LIBRO DE OBRAS SECN. Año 1.928.JPG

La maquinaria propulsora mencionada consiste en dos motores de cuatro tiempos y nueve cilindros cada uno, airless-injection, con cilindros de 720 mm de diámetro y carrera del pistón de 1.400 mm.
Cada uno de ellos desarrolla 3.600 caballos de potencia a 115 r.p.m.
El aceite lubricante es usado para refrigerar los pistones y el agua salada para los cilindros.
Tres motores MAN airless-injection están acoplados a sendas dinamos, dos de ellas de 115 kw y la otra de 150 kw.
Las unidades pequeñas alimentan un compresor de aire a través de embragues de fricción para el suministro de aire comprimido en las maniobras de arranque y generales de los motores principales, mientras que el compresor-generador de emergencia esta situado en la cubierta de botes.
Para calefacción de los espacios de acomodación y suministro de vapor a baja presión a los diferentes servicios, existe una caldera vertical alimentada por petróleo, y el equipo auxiliar incluye un separador centrífugo.
Las otras dos motonaves en construcción para los mismos armadores, prácticamente idénticas en dimensiones, serán no obstante equipadas con maquinas MAN de dos tiempos, con una potencia de 9.200 b.h.p. y la velocidad comercial de estos será de 16 nudos”…
Según vimos en el articulo del CABO SAN AGUSTIN y del CABO SANTO TOME, este buque llego a obtener beneficios en un solo año que suponían casi el veinte por ciento de su valor, lo cual probaba lo acertado de su diseño y de la elección de la línea a que fue dedicado.
Veamos también un interesante articulo, sin firma, aparecido en la revista La Vida Maritima, Año XXIX, Num. 906 de 15 de mayo de 1.930, que apunta: …”En la información publicada por Vida Maritima en el número correspondiente a 15 de abril se dieron las características principales de este barco, que bien merecen sean ampliadas a medida que va siendo conocida la distribución y habilitación del buque, notabilísimas, por constituir una originalidad en el mundo marítimo, coronada por el acierto.
En efecto; este barco es la realización práctica del aprovechamiento de las fuentes económicas naturales de España que pueden alimentar nuestro tráfico transatlántico; tiene, pues, esta base firme, inconmovible, sobre que fundamentar la industria del transporte con las garantías del máximo y seguro rendimiento.
Esta fuente natural es el movimiento migratorio entre España y los dos o tres millones de españoles en América, el que supone ahora, en el mínimo. 80.000 a 90.000 pasajeros al año, que significan un ingreso de 45 a 55 millones de pesetas.
Esta fuente es caudalosa y segura, y a ella cabe confiar y ha debido fiarse el riego fecundo de nuestra industria de transporte marítimo transatlántico.

CABO SAN ANTONIO. Habilitación final en el astillero. LIBRO DE OBRAS SECN. 1.929.jpg
CABO SAN ANTONIO. Habilitación final en el astillero. LIBRO DE OBRAS SECN. 1.929.jpg

Y es, además, capaz por la cantidad, de alimentar una flota de 25 barcos de 17.000 toneladas de desplazamiento, como el CABO SAN ANTONIO con un valor de 300 a 400 millones de pesetas.
Pero no es suficiente por sí solo este ingreso y el beneficio que representa para sostener el negocio con seguro, amortización, legítimo interés y reserva indispensable; como es fácil ver al considerar que sólo estos renglones al año significan próximamente del 15 al 18 del capital empleado. Hace falta al barco algo más, bastante más, que este ingreso por migración, el que no puede ser superior a millón y medio de pesetas, y este suplemento hay que buscarlo en el pasaje cómodo, tranquilo, para el burgués acomodado, que no apetece la agitación y esclavitud de la vida de la más alta sociedad, sino buen trato e independencia, categoría social del expatriado al que la fortuna, le ha acompañado y a la que ofrece este tipo de barco medio centenar de alojamientos, además de alguno de lujo, con camarote, gabinete y baño, singulares para el pasajero o matrimonio.
Todavía con este otro millón de pesetas al año que supone la categoría de pasaje a que se acaba de aludir no tiene el CABO SAN ANTONIO lo suficiente, ni mucho menos, para nutrirse y desarrollarse, Es preciso en cantidad predominante la carga, y como este factor no es posible colmarlo en la medida necesaria en nuestro país, es absolutamente necesario ir a buscarlo fuera y de ahí el itinerario de esta línea de Ibarrra y Compañía, del Mediterráneo a la América del Sur, itinerario que arranca y termina en Italia, con escala en Francia y la costa española, e itinerario que así puede competir con los extranjeros,, que sin gasto extraordinario vienen de paso a barrer nuestro litoral que se encuentra en su camino. Así, la carencia de exclusividad en la fuente natural de la carga desde España a Sudamérica, carencia, que supone sólo un pico de carga,, se suple, con la de los demás en igualdad de competencia, como hace Sota y Aznar en el At1ántico, arrancando de Hamburgo su línea a la Argentina, que dentro de tiempo no muy largo hemos de ver también transformada en el carácter mixto con predominio del emigrante en el pasaje, que le ha dado Ibarra a la del Mediterráneo; quizás allí sea más necesario que en ésta extremar más el carácter de barco migratorio, aumentando el espacio dedicado a este tráfico y el número de los transportados, siempre a base de la comodidad y buen trato humano, legal e indispensable que caracteriza al CABO SAN ANTONIO, verdadero modelo en su género, con el que es posible luchar ventajosamente con los barcos extraños migratorios que tienen que atender a la necesidad natural propia del pasaje de lujo, enemigo del emigrante, por robarle el aire y la luz, el fresco y la alegría de la situación fronteriza con el exterior.

Puente de mando del CABO SAN ANTONIO. Del libro LA NAVIERA YBARRA.jpg
Puente de mando del CABO SAN ANTONIO. Del libro LA NAVIERA YBARRA.jpg

Para, satisfacer esta necesidad de la carga cuenta el CABO SAN ANTONIO con bodegas amplías, servidas por siete grandes escotillas, capaces para 16.500 metros cúbicos, que abarrotadas suponen con mucho el mayor ingreso que el barco puede tener, y que así es factible en el año alcanzar todas las entradas sumadas a otro tanto como el valor del barco, lo que no constituye mala regla para el negocio naviero.
Realizada así la fórmula del máximo aprovechamiento de las fuentes naturales nacionales, el CABO SAN ANTONIO es, como se decía al principio, un acierto indiscutible, y merece la debida protección del Estado; tanto más lo merece cuanto que se lanza al negocio contando sólo con la modestísima prima a la navegación que disfruta el más vulgar cargo. Se plantea desde este punto de vista un problema, en el que seguramente el Estado ha de parar la atención y considerarlo con el cariño de un acierto que puede rescatar para nuestro pabellón una parte del déficit de cerca de 200 millones de pesetas del balance nacional del flete y pasaje, actuando por esta cantidad como importación invisible en la balanza mercantil nacional. Debido a la generosidad de Ibarra y Compañía, Vida Marítima puede acompañar a este número una cuatricromía con los planos de la distribución del barreo en los que mejor que de otro modo puede el lector hacerse cargo de la soberbia disposición que especialmente para el pasaje migratorio tiene e] barco, y que merece ser copiada y aun ampliada para hacer nuestro tipo de barco del Atlántico a América.
Por otra parte es proverbial el cuidado con que la Compañía Ibarra atiende al recibo, estiba, descarga y distribución de la carga; y en cuanto a la bondad exquisita del trato que el emigrante puede esperar, aparte de los precedentes en los barcos anteriores al CABO SAN ANTONIO, queda justificada con la lista de comidas que la Compañía ofrece, y que se copia a continuación: Menú; Desayuno: todos los días, café con leche, pan, dulce y mantequilla.
Almuerzo: Tres platos, un postre, vino y pan. Comida: tres platos, un postre vino y pan.

Camarote de tercera clase. Ocho pasajeros. Del libro LA NAVIERA YBARRA.jpg
Camarote de tercera clase. Ocho pasajeros. Del libro LA NAVIERA YBARRA.jpg

Por la tarde te con galletitas.
Lunes: Almuerzo; alubia blanca catalana, pescado o bacalao a la marinera, carne glaseada con patatas soute y fruta.
Comida; sopa de pastas, cocido a la madrileña, tortilla lionesa y queso.
Martes: Almuerzo; potaje de lentejas, pescado o bacalao en salsa verde, escalopes de ternera pumidor y dulce de membrillo.
Comida; sopa castellana, arroz a la alicantina, beefsteak con patatas a la inglesa y fruta.
Miércoles: Almuerzo; macarronea a la italiana, pescado o bacalao al graten, patatas de cerdo estofadas y galletitas.
Comida; sopa de arroz, cocido a la bilbaína, pescado frito surtido con ensalada y frutas secas.
Jueves: Almuerzo; ensalada de patatas a la española, huevos demi-glass, milanesa de ternera y fruta.
Comida; sopa juliana, pescado hervido en salsa vinagreta, cordero asado con ensalada y crema chantilly.
Viernes: Almuerzo; potaje de garbanzos, soldaditos de pavía, ternera con guisantes y queso.
Comida; pure permantier, ensalada rusa, beefsteak bordolesa y membrillo.
Sábado: Almuerzo; caldo gallego, tortilla española, pescado o bacalao a la isleña y fruta.
Comida; sopa cabello de ángel, menudo a la andaluza, tournedos maitre d´hotel y galletitas.
Domingo: Almuerzo; pisto a la bilbaína, arroz a la valenciana, ternera a la casera y queso.
Comida; macarrones al jugo, albóndigas a la jardinera, fiambres surtidos con ensalada y brazo gitano.
El precio del pasaje de emigrante de España a Buenos aires e inverso en el CABO SAN ANTONIO es: Camarote de dos personas, el pasaje 617,50 pesetas.

Salon fumador. POSTAL.JPG
Salon fumador. POSTAL.JPG

Camarote de cuatro personas, el pasaje, 592,50.
Camarote de seis personas, el pasaje, 557,50 pesetas.
¡Que podamos ver los 25 CABO SAN ANTONIO que nos hacen falta!”…
Al final los optimistas 25 buques quedaron en 3 y una terrible guerra civil. Incluso en aquellos años de inestabilidad, el capital especulador y desestabilizador, que no admitía los resultados de las urnas, y la falta de temple y sentido común en instituciones y otras organizaciones, hicieron que la Naviera Ybarra se plantease la venta inmediata del CABO SAN ANTONIO (II)…”ya que con la próxima entrega del CABO SANTO TOME y CABO SAN AGUSTIN, no es indispensable tal unidad para el desarrollo de nuestro programa”… tal y como pensaba la dirección de Ybarra. Afortunadamente para todos, estos planes no se llevan a cabo y el buque da un extraordinario resultado a la Compañía. En el libro La Naviera Ybarra se cita textualmente: …”Si la naviera, aun sufriendo las embestidas económicas propiciadas por la Republica, continua firme en espera de mejores momentos, es en gran medida gracias a los resultados de la línea Mediterráneo-Brasil-Plata. El CABO SAN ANTONIO (II) estaba consiguiendo resultados espectaculares; -este buque ha realizado este año (1931) cinco viajes con un beneficio líquido que representa un diecinueve por ciento de su valor-“…
Esa cifra, sorprendente, significaba que en cinco años se pagaba totalmente el buque y le quedaban 25 o 30 de dar beneficio líquido sin tener que aportar amortizaciones. Eran cifras inigualables por el vapor.

Motor principal MAN de 4 tiempos. Revista THE SIPBUILDER. AÑO 1930.jpg
Motor principal MAN de 4 tiempos. Revista THE SIPBUILDER. AÑO 1930.jpg

El 12 de octubre de 1934 se celebra a bordo del CABO SAN ANTONIO, en Buenos Aires, una misa con motivo del Día de la Hispanidad, oficiada por el cardenal primado de España y arzobispo de Toledo, Isidro Gomá y Tomás, asistido por el Obispo de Madrid-Alcalá Leopoldo Eijo Garay.
Durante la guerra civil el CABO SAN ANTONIO permanece en Buenos Aires, según el mismo libro: …”En cuanto a la línea Sudamericana su reanudación se produjo con relativa facilidad; -con la liberación del CABO SAN ANTONIO (II) en el puerto de Buenos Aires, en abril de 1939, se reanudo el servicio con resultados halagüeños en carga y pasaje-“…
También del mismo libro obtenemos las previsiones tomadas por la Compañía, tras la abertura de hostilidades de la 2ª Guerra Mundial. Leamos: …”En Ybarra y Cia. S.C. la gerencia al comprobar el cariz de la contienda europea toma sus primeras medidas. El 27 de septiembre de 1939 informa que –vista la situación creada por la guerra entre Alemania, Francia e Inglaterra, consideraba conveniente tratar de cubrir el seguro de riesgos por lo menos del CABO SAN ANTONIO II, teniendo en cuenta la navegación que realiza y el valor excepcional de este boque en comparación con las demás unidades de la flota-. Apenas pasado un mes la gerencia ya había cumplido su deseo de salvaguardar su mejor buque, y –da cuenta de que fueron cubiertos los riesgos marítimos y de guerra del CABO SAN ANTONIO II, el primero por un año y, el segundo por la travesía de Buenos Aires a Genova del actual viaje nº treinta y ocho-“…
Veamos ahora su final según narra el libro La Naviera Ybarra: …”Sin embargo el destino es ineluctable y, el del CABO SAN ANTONIO (II) era el de no estar mucho mas tiempo en manos de la naviera. Se le había asegurado para los riesgos de la mar y de la guerra cuando estaba realizando su viaje numero 38, pero dos meses después, a su regreso del viaje 39, su suerte cambio. El CABO SAN ANTONIO navegaba rumbo a Santa Cruz de Tenerife desde América del Sur al mando del Capitán Bonifacio Arrizabalaga, y al encontrarse a unas 500 millas de su destino se declaro un incendio en la cocina. -El día 29 de Diciembre de 1.939, a media noche, el consignatario de Cádiz Sr. Ravina comunico que la radio de aquella plaza había captado un radio del CABO SAN ANTONIO en que decía tener fuego a bordo y pedía auxilio, sin que posteriormente pudiera establecerse comunicación con el buque-. Inicialmente la gerencia supuso que, el accidente, carecería de importancia y seria fácilmente subsanable con los medios disponibles a bordo, pues el buque contaba con los mas modernos elementos de extinción de incendios pero, para su desesperación, en la tarde del dia treinta fue informada a traves de la radio de Las Palmas de que –el CABO SAN ANTONIO II daba llamadas de socorro anunciando que todos los pasajeros y tripulantes se hallaban sanos en los botes-.

Cargado al maximo, bonita imagen del CABO SAN ANTONIO. Del libro LA NAVIERA YBARRA.JPG
Cargado al maximo, bonita imagen del CABO SAN ANTONIO. Del libro LA NAVIERA YBARRA.JPG

Por desgracia, y aunque la gerencia dio a conocer la noticia –por la radio y prensa para tranquilidad de los familiares de los pasajeros y tripulantes- no todos se salvaron pues, -durante las operaciones de salvamento…hubo que lamentar la perdida del primer oficial, don Felix Landa, del camarero don Antonio Puerto Gallego, y de la niña pasajera Pilar Rodiles-.

Vista aerea del CABO SAN ANTONIO. De la rista LA VIDA MARITIMA. Año 1.930.JPG
Vista aerea del CABO SAN ANTONIO. De la rista LA VIDA MARITIMA. Año 1.930.JPG

Desde las oficinas de “Ybarra y Cía S.C.” se intenta paliar en lo posible los efectos de la tragedia, y lo mismo trataban su aspecto económico; “de todas estas noticias dimos inmediata cuenta a nuestros agentes aseguradores (Harris & Dixon) para su informe a la compañía aseguradora del buque”, que su vertiente humana; “por radio rogamos al señor cónsul de España en Dakar, atendiese solícitamente a pasajeros y tripulantes en la seguridad de encontrar medios rápidos de repatriarlos “. Y aunque la Naviera ordenó al capitán del “CABO TORTOSA III”, por la fecha navegando en las inmediaciones, ir a Dakar a recoger a los supervivientes, el Gobierno español ya había mandado con igual propósito al “CIUDAD DE ALICANTE“. A la postre, aunque el buque goza de póliza de seguro, -su pérdida es muy sensible para la Empresa, y puede decirse también que constituye un quebranto de carácter nacional, ya que en las circunstancias presentes, cuando tan necesario es para la Nación un elemento de esta naturaleza, su reposición es muy difícil-.
Pronto comienza la Naviera a notar la pérdida del “CABO SAN ANTONIO II”, único buque preparado para el transporte de pasaje que quedaba en su flota pues, la competencia, se lanza sobre la línea sudamericana como buitres sobre despojos. Apenas un mes después del naufragio la Transmediterránea ya estaba preparando su asalto a Sudamérica y, la gerencia, se traslada a Madrid a tratar el tema; “tanto a la dirección de aquella compañía, como en las esferas oficiales, hemos hecho consideraciones en relación con el derecho que nos asistía para no ser desposeídos de tal tráfico. Pero la Transmediterránea no cede, ni siquiera acepta fletar barcos a “Ybarra y Cía S.C.” para que pueda continuar con el servicio, y escudada en el beneplácito del Gobierno, que no desea interrumpir el tráfico de pasajeros con Sudamérica, inicia el servicio con el vapor “CIUDAD DE SEVILLA“, al que a lo largo del año 1940 se le unirían la motonave “VILLA DE MADRID” y los buques “DOMINE” y “PLUS ULTRA“.

29 de Diciembre de 1.939. El CABO SAN ANTONIO en llamas. Del DIARIO ABC del 16 de Enero de 1.940.JPG
29 de Diciembre de 1.939. El CABO SAN ANTONIO en llamas. Del DIARIO ABC del 16 de Enero de 1.940.JPG

Pero al igual que ocurriera en anteriores ocasiones de peligro para la Empresa, la gerencia acepta el reto de la competencia y trabaja para neutralizarlo. En tal sentido comienza a mover sus hilos y llega a conseguir que, -por elementos del Gobierno, se le ha prometido conceder las facilidades posibles para la adquisición de buques en el extranjero-“…
Esto traería como consecuencia la llegada a nuestra contraseña de las motonaves CABO DE BUENA ESPERANZA y CABO DE HORNOS.
He recibido un e-mail, supongo por parte de algún familiar del Comandante del CASSARD, que dice textualmente: …”Andre Braxmeyer, Comandante del destructor CASSARD, que socorrió al CABO SAN ANTONIO, recibió de manos de su Capitán, Sr. Arrizabalaga, la bitácora como recuerdo del buque, en honor a los servicios prestados en el salvamento. Su hijo la posee todavía e indica que este bravo marino fue condecorado por el Gobierno de España por este hecho”…
El buque acabo hundido, como hemos visto, a cañonazos, por el CASSARD, para evitar que el derrelicto se convirtiese en una amenaza para la navegación.
He leído en algún medio que los hechos del siniestro no podían ser de esta manera, ya que la cocina estaba a popa. Si los estimados lectores miran los planos con detenimiento apreciaran que la cocina si se halla situada cerca del incendio. Lo que no puedo afirmar es si se trato de un accidente o un complot. Si alguien tiene algún dato fiable sobre este menester le agradeceríamos mucho pudiese confirmarlo con nosotros.
Entre los capitanes que lo mandaron, y como ya hemos visto, figuraban D. Bonifacio Arrizabalaga Gostizola, del que rogamos la cooperación de los lectores para poder obtener una foto de el para completar el articulo.
También D. José Lanz mando el buque desde 1931 hasta el internamiento del buque.

40 comentarios en “LA MOTONAVE CABO SAN ANTONIO

  1. En français, à traduire :
    André Braxmeyer, commandant du Contre-torpilleur Cassard qui vint au secours du Cabo San Antonio obtint, en reconnaissance de ce sauvetage, de la main du commandant Arrizabalaga une boussole du cargo.
    Son fils la possède toujours et indique que le gouvernement espagnol a décoré son père pour ce fait.

  2. Mi abuelo, Jesús Ares Rodeiro, formaba parte del pasaje del Cabo San Antonio en su último viaje. Regresaba de Buenos Aires a donde había emigrado en busca de mejorar la situación económica de la familia. El naufragio se llevo un flamante piano-acordeon pero afortunadamente pudo conservar el dinero ahorrado.
    Quisiera agradecer la labor de los tripulantes del barco frances que los rescató, puesto que sin su acción yo no estaría escribiendo estas líneas, y también su labor que me ha permitido conocer con exactitud los hechos acontecidos.

  3. Con el fin de ayudar a conocer lo realmente acaecido durante aquel lamentable suceso, me gustaría realizar las siguientes puntualizaciones:

    1.- El primer oficial se llamaba Celestino (no, Félix) Landa Gil, Plencia (1899-1939), hijo primogénito de Emilio y Dorotea. Cursó sus estudios de naútica en la Escuela de naútica costera de Plencia (ya desaparecida), con el número uno de su promoción y mención especial de las autidaes académicas (finalizaba la transición de la navegación a vela a la de turbinas en barcos de carga y/o pasaje). Posteriormente, ya navegando, superó brillantementemente los dos cursillos de formación para la navegación con barcos movidos por motores diésel (una de las causas de su nombramiento como primer oficial).

    2.- El día de los hechos, del barco de guerra francés Cassard, que les seguía desde el día anterior, se recibió la orden de “parar máquinas”. El capitán Arrizabalaga ignoró la orden. El segundo aviso del Cassard fue un disparo, cuyo proyectil cayó a 200-300 m a proa. El tercer y último aviso fueron dos disparos. Uno de los proyectiles cayó a unos 50 m a proa, pero el otro, desgraciadamente, impactó en la amura de babor, cerca de la línea de flotación por donde comenzó a entrar agua. Además, afectó al contenido de algún depósito con material inflamable (no se sabe con certeza si era un depósito de carga o del propio buque), lo que dió lugar al consiguiente incendio.

    3.- Al capitán del barco se le acentuó la “indisposición” que padecía. No acertaba con las decisiones a tomar en caso de posible naufragio, con incendio a bordo, en un barco multitud de tuberías por las que circulaba combustible. Por ello, transpasó el mando al primer oficial. Se ordenó, en primer lugar, aislar el fuego, evitando que llegase a los depósitos de gas-oil, desatendiendo en gran medida el hundimiento del barco. Con ello, se intentaba ganar el tiempo necesario para evacuar a todo el pasaje de forma segura. Las labores de salvamento se hiciero correctamente, pudiendo ser salvados pasaje y tripulación, capitán incluido. Al intentar arriar el último bote, en el que iban a embarcar el primer oficial y el camarero Antonio, uno de los cabrestantes se rompió (o se soltó bruscamente), aquél basculó golpeando fuertemente a ambos, lanzándolos al mar donde desaparecieron.

    Como dato humano es de resaltar el mutuo afecto que se profesaban ambos hombres. El camarero le reverenciaba por su integridad ética y moral y por el trato con toda la tripulación. Siempre se encargaba de que la comida para D. Celestino fuese especial. Sabía saborearla porque su madre fue una grandísima cocinera.

    4.- La misa responso, que no funeral por ausencia de cadáver, se celebró, en enero 1940, en la iglesia de Santa María Magdalena de Plencia. A ella asistieron varios directivos de la Compañía Ybarra y la familia fue indemnizada con 2400 PTA (tres mensualidades, una gran suma), hechos ambos absolutamente insólitos en aquella época.

    1. He estado localizando parientes de Celestino y solo he encontrado a un sobrino en Plencia, Jose Felix, quien ha sido muy amable pero no sabe tanto como Vd.
      Le ruego se ponga en contacto conmigo, me gustaría oír sus comentarios directamente.

      Vivo en Madrid y mi teléfono es 677 560225

      En espera de sus noticias

  4. Mi madre era una de las pasajeras de ese último viaje del Cabo San Antonio y la historia del naufragio fue y es un tema recurrente en nuestra familia. Sin embargo, nunca había oído lo comentado sobre el seguimiento y disparos del barco francés. ¿Fue ese mismo barco el que luego rescató a los náufragos?
    Mucho agradeceré toda la información al respecto.

  5. CABO SAN ANTONIO II
    Hola a todos los que teneis alguna relacion con este barco.
    Mi madre y mi hermana estaban en la ultima barcaza que rompio los amarres y cayo al agua.
    Estoy haciendo un trabajo de investigacion sobre el suceso. He contactado con el sobrino de una monja que tenia dotes periodisticas y escribio un buen numero de hojas muy bien redactadas con detalles del suceso.
    Desearia que nos comuniquemos aquellos que podemos contar algo. mi correo: debuenaire323@gmail.com Tlf. 677560225
    Gracias.
    Carlos Gosalbez

  6. Cabo San Antonio Disparos??
    Yo tampoco oi dedir nada a mi madre sobre esos disparos descritos con tanta precision. Mi madre aseguraba con certeza que el incendio se declaro hacia la media noche. A mi entender no habia posibilidad de realizar disparos intimidatorios en noche oscura. El destructor frances Cassard despues de recoger a los naufragos, si disparo contra el buque para hundirlo y evitar un accidente por ir a la deriva.
    Por favor contactame e intercambiamos conocimientos.
    Carlos Gosalbez
    debuenaire323@gmail.com
    677 560225

  7. MI PADRE ARSENIO VIAJABA EN ESTA MOTONAVE, CUANDO OCURRIO EL SINIESTRO,VENIA A GRANADA A CONTRAER MATRIMONIO, LOS PASAJEROS PERMANECIERON VEINTICUATRO HORAS EN ALTA MAR, REMANDO ALREDEDOR DEL BUQUE PARA NO DISPERSARSE, HASTA QUE LO RECOGIO, UN BUQUE DE GUERRA FRANCES.

  8. SI LOS DISPAROS FUERON CAÑONAZOS, Y ALGUNA BARCAZA VOLCO, ENTRE ELLA LA QUE LLEVABA EL CAPELLAN DE LA NAVE,QUE CON EL MANTEO QUEDO FLOTANDO,Y PUDIERON RESCATARLO,NO ASI LOS OTROS NAUFRÁGOS , QUE PERDIERON LA VIDA. EN ABRIL REGRESARON MIS PADRES A ARGENTINA (BUENOS AIRES), Y COINCIDIERON,DEVUELTA CON ALGUNOS PASAJEROS DEL NAUFRAGIO,

  9. Yo viajaba con mi madre (tenía 3 años) y recuerdo perfectamente que mi madre me bajaba al comedor antes de la hora de la cena, pues dada mi corta edad yo cenaba antes que el resto de los pasajeros. Recuerdo un fuerte olor a humo y así lo manifesté tanto a mi madre como a los camareros (que en ese momento estaban preparando el comedor para la cena), recuerdo que ante mi insistencia comentaron “Eso no tiene importancia, no pasa nada” , uno de los camareros comentó “come, que no pasa nada, es cosa de una sartén”. Mi madre me llevo al camarote, me puso el pijama, me acostó y empezó a arreglarse para acudir a la cena, momento en que se oyeron alarmantes carreras en el pasillo. Me cogió en brazos, salimos al pasillo y un camarero se quito el salvavidas y se lo dio a mi madre, subimos a cubierta y en el último bote (el que se soltó) subimos. En el bote estaba la esposa del General Vigon viajaba con nosotros, resultó golpeada en la cabeza, y con mi pantalón de pijama hicieron vendas para vendar la cabeza. También viajaba un escolapio, que no paraba de darme Galletas “Maria” con lo que la sed se hizo angustiosa. A pesar de mi corta edad este suceso tubo gran impacto, con lo que todos los detalles han quedado muy frescos en mi memoria: El camarote con las 2 camas, el comedor, el barco que nos recogió. Cuando el Casard bombardeó a el Cabo San Antonio este se convirtió en una antorcha en la oscuridad.

    Saludos.

    1. Estimada Sra.
      Muchisimas gracias por su inapreciable información. Una buena historia para contar a los nietos.

      saludos
      Vicente

  10. Atencion Sr. Vicente Sanahuja:
    Veo con satisfaccion un lento incremento de comentarios sobre el hundimiento del Cabo San Antonio, pero con pesar, observo que todos los escritos son anonimos, lo que hace muy dificil la comunicacion entre afectados directos y/o familiares.
    Estoy realizando una recopilacion de informacion de datos, tecnicos, sociales y de implicacion directa con familiares y supervivientes. He conseguido mucha informacion y mucha mas que espero adquirir, pero fundamentalmente quisiera el contacto con todos aquellos que vieron, oyeron o tengan documento, carta, telegrama etc sobre este asunto.
    Este es un llamamiento a la comunicacion.
    Sr. Sanahuja, puede Vd. ayudar?>
    Carlos
    debuenaire323@gmail.com

        1. Vicente,
          Muchas gracias por los correos. Poco a poco consigo cada vez a mas gente que me cuenta su historia.
          Me gustaria localizar el listado de los 125 tripulantes, que nunca fuero reflejados en los periodicos, no hubo ni mencion de ellos a pesar de que un camarero murio.
          Tu como experto investigador, quizas me puedas decir a donde debo dirigirme para obtener los listados de tripulantes, de obligado rendimiento ante las autoridades administrativas.

          Gracias

          Carlos Gosalbez
          Madrid
          677 560225

  11. La niña Pilar Rodiles que se cita era mi tia de doce años viajaba con mi abuela Pilar Togores Urquiza y con sus hermanas Salome y Luz Marina y con mi madre Isabel Pardo Ponte

  12. Espeluznante historia que vivió mi abuela al viajar en ese barco rumbo a España para casarse y perder a su cuñada, la niña de 12 años Pilar Rodiles.

  13. fui naufrago del sn.antonio con 5 años y nunca oi a mis padres citar los cañonazos del cassard pero siempre hablaron de un incendio provocado…perdimos todo el equipaje y nos quedamos con lo puesto

    1. Mesaje para Manuel Llamas.

      Llevo varios anos investigando este caso para que no quede en el olvido sin mas. Al termino del trabajo, lo dare algun museo maritimo y a los familiares e interesados en la historia reciente.
      Le ruego me contacte para establecer comunicacion e intercambio de informacion.

      Carlos Gosalbez
      Madrid
      cabosanantonio1239@gmail.com
      677 560225

  14. El Centre d’Estudis Vilassarencs, un centro de estudios locales de Vilassar de Mar (Catalunya) editó en lengua catalana a principios del 2013 la Monografia ”Naufragis a la memòria del Maresme” en la que se publica un artículo titulado “1939 sobreviure al naufragi del “Cabo San Antonio”. L’odissea de sis vilassarenques, les germanes Berdaguer i les Almera – Casanovas” , en el que se describe el naufragio de la motonave y las viscisitudes de los supervivientes a partir de una investigación de diversas fuentes y de los testimonios de seis sobrevivientes, algunas persenas de las cuales aún viven. Se puede acceder a la lectura del articulo en el enlace electrónico:
    http://cevilassarencs.org/publicacions/monografies
    Saludos,
    Jordi Casanovas i Berdaguer
    PD: por descontado que en ningún momento las supervivientes relatan que fuera atacado por el barco de guerra francés antes del incendio. Según las citadas seupervivientes el destructor francés tardó en llegar 19 horas al lugar del naufragio.

  15. Mi abuela, mi madre y mis tíos sobrevivieron al naufragio. Es interesante (en apoyo a la tesis del bombardeo por el destructor francés) que en mi familia se comentaba el rumor (nunca confirmado) de que en el barco viajaba un alto mando militar alemán. La 2ª Guerra Mundial comenzaba…

  16. SOY HIJO DE UNOS DE LOS TRIPULANTES DEL BARCO, EL MISMO SE TUVO QUE ABANDONAR POR EL INCENDIO ABORDO ,LUEGO FUERON RESCATADOS POR EL BARCO DE GUERRA FRANCES , QUE CAÑONEO AL SAN ANTONIO PARA NO DEJARLE A LA DERIVA INCENDIADO, DEBIA LLEVAR CARGA NO DECLARADA DE PAPEL TINTA O PINTURA YA QUE LAS LLAMAS SALIAN DE COLORES, MI PADRE ME LO ESPLICO Y DICE QUE ESTUBIERON EN LOS BOTES TODO UN DIA SI NO RECUERDO MAL EL NOMBRE DE MI PADRE ERA TOMAS VALDOR CAMARERO……………MI CORREO ES prl.valdor@gmail.com .——PODEIS PONEROS EN CONTACTO

  17. AMOTINAMIENTO EN EL CABO SAN ANTONIO
    Estando éste barco en navegación entre Montevideo y Buenos Aires, octubre de 1936, se produce a bordo un amotinamiento de la tripulación.
    Esto genera una serie de conflictos diplomáticos. Entre otros, la empresa armadora, no quiere hacerse cargo de los gastos que ocasiona la permanencia del buque en el puerto de Buenos Aires, al perder el control de la nave.
    En esos momentos, el capitán era D José Lanz, y el jefe de los amotinados, era el tripulante y camarero Sr Jose Ortiz.

    1. Hola Aramburu, bienvenido al foro,
      Tu comentario se va atrás en la historia anterior al naufragio. Tienes razón, hubo conflictos políticos entre tripulación y eso marco todo un devenir de acontecimientos y un montón de comunicados diplomáticos, junto a malabarismos de Ybarra, para que el barco se quedase en Buenos Aires y no fuese requisado en la contienda del 36.
      De este capitulo, tengo muy amplia información que cuando tenga todo en forma, os lo haré llegar para vuestro conocimiento.
      Puedes contactarme directamente a mi correo. Vivo en Madrid

    1. Hola Karina,
      El CSA llevaba un total de tripulación de 125 . Tengo algunos nombres y no he localizado el tuyo. Pero dame algo mas de tiempo, tengo abierta una linea de información con la esperanza de obtener un listado completo.

      Puedes dirigirte a mi directamente si lo deseas.
      Saludos

    2. Hola Karina,
      Perdona el retraso en contestar tu correo.
      He consultado dos listados de supervivientes y el nombre de tu padre no lo he encontrado. Me gustaría que me ampliases la información que tienes y porque crees que tu padre iba en este barco. Te recuerdo que la fecha de salida de Buenos Aires fue el 15 de Diciembre de 1939 y el trayecto terminaba en Génova, tras escalas en Uruguay, Brasil y España. El naufragio ocurrió 14 días después.
      Me gustara oír tus comentarios y dudas.

      Saludos

      Carlos Gosálbez

  18. Soy hija de un superviviente del Cabo San Antonio. Mis abuelos: Eduardo Arévalo Pérez, Carmen García Alegre, mi padre Ramón y tios: Eduardo,Martina Ana y César Arévalo García, viajaban en El Cabo San Antonio, y siempre oí comentar a mi padre que ya cerca de las costas de Africa, a la hora de la cena comenzó un incendio en las cocinas del barco y que en muy poco tiempo el incendio era de tal magnitud que se procedió a la evacuación de todo el barco, con tan mala fortuna que una de las barcazas ,ya ocupada por los naufragos, al descender se le soltó un lado del la sujeción y volcó cayendo las personas al agua y luego terminó de caer matando a varias personas del golpe. La noche fué larguisima dando vueltas al rededor del barco incendiado para no perderse y viendo como pasaban los tiburones buscando alimento. Ya amanecido les recogió un barco de guerra francés , al que vieron tirar bombas al Cabo San Antonio para que no quedara a la deriva, que era peligroso, y ante la falta de puntería del barco de guerra les hicieron entrar dentro del buque para que no siguieran viendo.
    Fueron conducidos a Dakar en donde desembarcaron. Esto es el recuerdo que tengo yo de aquel episodío del naufragio de mi padre y sus padres y hermanos de los que no quedan nadie para que nos sigan contando. Yo en la época en que mi padre contaba esta gran aventura era muy joven y como es lógico ahora me gustaria saber muchas mas cosas de aquella experiencia que no olvidó nunca.

    Muchas gracias por atenderme y si pueden dejarme o dirigirme a algún sitio que tengan más información sobre este desgraciado accidente les agradeceré me lo indiquen. mi dirección es visiarevalo@hotmail.com

  19. Hola. Me llamo Maria Pilar. Soy de un pueblo de Burgos,Oña.
    Mi padre, Carlos Saiz, venía de Buenos Aires en ese barco.
    Yo tenía casi 3 años por lo que poco recuerdo.
    Tras 35 años en América, regresaba a su casa.Creemos que en el naufragio se perdieron las cosas que traía. No sabemos cuales eran.
    Yo, Cesar, nieto del naufrago, escribo estas líneas para en nombre de mi madre, aportar al menos el nombre del pasajero a los comentarios.
    Agradecimiento a todos, especiales a Carlos Gosalbez de Madrid por su amplia documentación.

  20. Soy nieto del sobrecargo del cabo San Antonio Ulpiano Andraca Fernandez y tengo algunas fotos interesantes del barco y de su hundimiento.Como comentario puedo decir que mi abuelo tuvo un buen comportamiento en el naufragio ya que en Dakar entre todos los pasajeros supervivientes le regalaron un reloj de bolsillo que todavía conservamos con una dedicatoria por detrás de los supervivientes.

    1. Hola Ignacio,
      Llevo tiempo recabando información sobre el naufragio del CSA. Espero poder terminar un dossier que os pueda resultar de interés.

      Si quieres puedes comunicarte directamente conmigo .

    2. Hola Ignacio,
      Segun consta en mis datos, Ulpiano era segundo oficial y desembarco en Barcelona junto con otros naufragos despues de ser rescatados y distribuidos entre el puerto de Cadiz y el de Barcelona.

  21. También tengo Le Libre d’or du Contre-Torpilleur Cassard dedicado a mi abuelo por el comandante de dicho buque y una cinta de gorra de marinero fechada el4 de Enero de 1940.

  22. Hola Ignacio y todos.
    Soy César, el hijo de Pilar y nieto de Carlos Sáiz. Me parece muy interesante lo que cuentas de tu abuelo . Sobrecargo u oficial de segunda( tendrás que disculpar nuestra ignorancia en temas relacionados con los barcos) su comportamiento es algo que aporta un dato muy interesante y humano en todo esto.
    Ver alguna foto sería seguir aportando a esta historia.
    Y el reloj, increíble.

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